Самолеты Цеппелина

Немецкий изобретатель граф Фердинанд фон Цеппелин приобрел, конечно, мировую известность благодаря своим огромным управляемым дирижаблям жесткой конструкции. Но под его же руководством были разработаны сверхтяжелые многомоторные самолеты. Они во многом опередили свое время.

Итак, в начале первой мировой войны ударные бомбардировочные дирижабли Цеппелина составляли основу воздушной мощи кайзеровской Германии. Казалось, что маленькие и хрупкие аэропланы той поры еще долго не смогут составить реальной конкуренции этим гигантам. Но медлительные и неповоротливые «сигары» оказались слишком уязвимыми для зенитных снарядов. Всего за месяц над Россией и Францией были сбиты четыре дирижабля.

Чтобы выйти из зоны эффективного огня, воздухоплаватели стали увеличивать высоту полета. Соответственно снизилась точность их бомбометания. А вскоре на авансцену вышел боевой самолет-истребитель. Перехватчики настигали дирижабли на любой высоте. Против зажигательных пуль наполненные водородом «баллоны» стали совсем беззащитными.

VGO.I

Дирижаблестроители пытались спасти положение, оснащая аэростаты пулеметными и даже пушечными турелями, но все было напрасно. Потери росли катастрофически.

Сам же Цеппелин уже в 1914 году, раньше многих других, понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет. Хотя по заказам военного руководства его завод продолжал выпускать аппараты легче воздуха, но на рабочем столе конструктора стали появляться эскизы совершенно иных машин.

VGO.III

В начале 1915-го Цеппелин приступил к созданию тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей (военные заказы носили обязательный характер), он организовал совместно с фирмой «Гота» новое предприятие «Фершухсбау Гота Ост», сокращенно — VGO.

К работе над проектом граф привлек целую бригаду талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывали выдающиеся инженеры-двигателисты Майбах и Мааг, электросистему — Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и «отец металлического самолетостроения» Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под одной крышей собиралось столько знаменитых имен.

VGO.III

Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

Проект VGO представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и два — в тщательно спрофилированных мотогондолах, «подвешенных» между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра. В передних частях мотогондол были установлены пулеметные турели, причем стрелки одновременно являлись механиками-двигателистами, обслуживающими в полете крыльевые моторы.

R.V

На самолете применялись шестицилиндровые однорядные двигатели жидкостного охлаждения «Майбах», аналогичные тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина, Для своего времени это были достаточно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех двигателистов. Общая численность команды достигла 8 человек.

Постройка первого экземпляра машины, обозначенной индексом VGO I, завершилась на удивление быстро. Уже в апреле 1915-го он поднялся в воздух.

VGO.I

Несмотря на все еще царившую в германской авиации «дирижаблеманию», концепция аппарата нашла поддержку в штабе ВВС. Цеппелин получил заказ на серийный выпуск машин для оснащения ими дальнебомбардировочных эскадр. Новому классу самолетов присвоили кодовое обозначение — литеру «R» от немецкого слова «ризен» — «огромный»,так как VGO I был самым большим самолетом в мире. Это первенство аппараты серии «R» сохраняли до конца войны.

Вскоре поднялся в воздух второй аналогичный образец машины — VGO II. Энерговооруженность ранних «ризенов» была очень низкой, чем и объясняются их более чем скромные летные характеристики.

R.IV

Не располагая двигателями большей мощности, немецкие конструкторы пошли по пути их дублирования. Следующий тип бомбардировщика VGО III имел уже шесть 185-сильных моторов «Мерседес» в трех спарках. Это позволило довести суммарную мощность силовой установки до 1100 л.с. Каждая спарка через общий коленвал работала на один винт.

Самолеты Цеппелина выпускались на авиазаводе в Штаакене. Аббревиатуру «VGО» сменило название «Цеппелин-Штаакен» с добавлением буквы «R» и сохранением порядковой нумерации. Первый серийный «Цеппелин-Штаакен» RIV почти не отличался от своего предшественника VGO III. На следующей модификации R.V для повышения эффективности защитного вооружения как бы развернули на 180° мотогондолы, перенеся двигатели в их переднюю часть, а турели — в заднюю: опыт боевых действий показал, что истребители почти всегда атакуют с тыла.

схемы R.V

Силовая установка также претерпела значительные изменения. На бомбардировщик установили четыре спаренных крыльевых двигателя «Майбах». Они вращали тянущие четырехлопастные винты. Еще один «Майбах» находился в носу фюзеляжа с двухлопастным пропеллером. В стыке консолей верхнего крыла над фюзеляжем появилась дополнительная стрелковая турель в каплевидном обтекателе.

В 1916 году был создан «Цеппелин-Штаакен» RV1. На нем впервые применили тандемные установки двигателей в мотогондолах с тянущими и толкающими винтами. Цеппелин отказался от спаривания моторов, когда терялась мощность в передачах и рос вес конструкции. «R-шестой» оснащался четырьмя моторами «Мерседес» по 260 л.с. каждый. Вместо носового двигателя стояла пулеметная турель. Экипаж разместили в закрытой кабине.

R.VI

Фюзеляж самолета имел дюралевый каркас и смешанную обшивку. Передняя его часть покрывалась листами фанеры, хвостовая — полотном. За кабиной экипажа находился топливный отсек, где были установлены 10 цилиндрических бензобаков общей емкостью 3000 литров и бензонасос, приводимый в действие от флюгера-ветрянки.

Насос подавал топливо в 150-литровый расходный бачок, укрепленный над фюзеляжем. Оттуда бензин поступал к двигателям самотеком.

R.VI

В фюзеляже также располагался отсек радиооборудования с радиостанцией и рабочим местом бортрадиста. За бипланной коробкой в основании хвостовой балки фюзеляжа оборудовали задний стрелковый пост с верхней двухпулеметной турелью (пулеметы могли наводиться раздельно) и нижней «кинжальной» огневой установкой.

схемы R.VI

Под палубным настилом располагался бомбовый отсек на 18 100-килограммовых бомб. Боеприпасы более крупного калибра, вплоть до тонны, самолет мог нести на внешних подвесках. Максимальная боевая нагрузка «ризенов» возрастала по мере развития типа от 500 кг на VGO I до 2000 кг на R.VI.

R.VI

Экипаж состоял из десяти человек: первый пилот, он же командир экипажа или, как тогда называли, капитан корабля, второй пилот, штурман, бортрадист, два стрелка и четыре механика-двигателиста.

Никаких устройств для управления работой двигателей в пилотской кабине не было. Если командир экипажа хотел прибавить или сбросить обороты, он подавал соответствующую команду механикам в мотогондолы, будто на морском судне. Далеко не сразу подобрали наиболее эффективный способ передачи команд. Пытались применять судовой машинный телеграф, внутренний телефон, световую и акустическую сигнализацию. Как ни странно, самой надежной оказалась… пневмопочта.

R.VI

Для ориентировки в дальних ночных полетах штурман использовал приемы морской астронавигации. В конце войны на «ризенах» появились первые радионавигационные системы.

Характерной особенностью ранних бомбардировщиков Цеппелина была практически полная идентичность конструкции крыльев и стабилизаторов на всех модификациях от VGO I до R.VI. Крыло состояло из деревянного каркаса с проволочной задней кромкой и полотняной обшивкой. Силовой набор включал в себя два коробчатых лонжерона и 44 нервюры на верхнем крыле или 38 — на нижнем. В местах крепления стоек нервюры сдвоенные. Профиль крыла тонкий выпукло-вогнутый. Элероны только на верхнем крыле. Проводка мягкая, тросовая.

R.XIV

Хвостовое оперение «Цеппелинов» было довольно сложным, с бипланным стабилизатором и тройным килем. Также двойными и тройными делали рули высоты и поворота. Рулевые поверхности на «ризенах» еще не имели аэродинамической компенсации, а в системе управления отсутствовали какие-либо гидравлические или механические усилители. Поэтому пилотирование этих огромных машин требовало от летчиков не менее огромных физических усилий. Для выполнения любого маневра обоим пилотам приходилось строго синхронно и с большим напряжением работать штурвалами. Только в момент посадки командир брал управление на себя.
 

В течение 1916-1917 годов было выпушено 18 экземпляров «R-шестого», который стал самым многочисленным из всех модификаций. Большинство машин воевало на западном фронте. Кроме завода в Штаакене, их строили фирмы «Шютце-Ланц», «Авиатик» и «Альбатрос». При этом почти все аппараты имели развитие в вооружении, приборах, радио- и электрооборудовании.

В 1917 году появился наиболее совершенный но своим характеристикам бомбардировщик Цеппелина — R XIV В воздух его поднимали пять 260-сильных «Майбахов», четыре из которых были размешены в тандемных крыльевых установках, а пятый — в носу фюзеляжа. Относительно высокая энерговооруженность позволяла гиганту нести фантастическую по тем временам боевую нагрузку — свыше 4 тонн. Для сравнения: «Илья Муромец» поднимал до 500 кг бомб, а лучшие английские и французские тяжелые бомбардировщики — чуть больше тонны. Дальность полета со стандартной нагрузкой в две тонны бомб составляла 1300 километров.
 

R.XV

В конструкции машины преобладал дюралюминий. Носовая часть фюзеляжа и мотогондолы покрывались гладкими металлическими листами. На остальных поверхностях сохранялось полотно. Для повышения курсовой устойчивости площадь центрального киля была увеличена. Крылья и стабилизатор остались неизменными, но элероны получили роговую аэродинамическую компенсацию. Численность экипажа составляла 7 человек, вооружение — 6 пулеметов «Парабеллум».

В конце 1917-го истощенная войной и страдающая от нехватки сырья германская авиапромышленность уже с большим трудом осиливала выпуск столь сложных и дорогих аппаратов, как «ризены». Поэтому до конца войны немцы сумели построить всего 13 экземпляров «R-четырнадцатого».

R.XVI

В 1918 году, уже после смерти графа Цеппелина, конструкторы фирмы спроектировали на базе «R-шестого» его морской вариант «Цеппелин-Штаакен»-8301. Вместо тележек колесного шасси он опирался на два четырнадцатиметровых дюралевых поплавка. До подписания капитуляции построили три аппарата, которые шкалировалось использовать в качестве торпедоносцев, но они так и не успели попасть на фронт. Также не успел принять участие в боевых действиях цельнометаллический гигант R.XVI, последний из класса «ризенов».

Боевое крещение «Цеппелинов» состоялось 13 августа 1916-го на восточном фронте под Ригой. Бомбардировщики VGO I и VGO II сбросили первые бомбы на позиции русской пехоты. А уже 18-го экипаж VGO I «познакомился» с российскими зенитчиками. При налете на военный лагерь в Кемери самолет получил три шрапнельных попадания в крылья, но пилоты сумели привести поврежденную машину на аэродром. Так, впервые проявилась высокая боевая живучесть «ризенов».

Через полгода к первым двум добавились еще несколько более совершенных бомбардировщиков R IV и R.V. Они действовали с Вильнюсского аэродрома, совершая налеты на военные объекты, железнодорожные узлы и базы российского флота в Рижском заливе. До подписания Брестского мира ни один самолет не был потерян в боевой обстановке. Однако и результат от эпизодических атак одиночных машин оказался весьма незначительным.

R.XIV

Перелом в тактике боевого применения «ризенов» наступил в октябре 1917-го, когда приказом штаба ВВС был создан «Ингландгешвадер» — «английский полк» — первое в мире подразделение стратегической авиации. Целями его являлись английские города и военные заводы. Главную ударную силу составляли 5 «Цеппелин-Штаакенов»; 2 «R-четвертых» и 3 «R-шестых», которым придавались 38 двухмоторных «гот» в качестве истребителей сопровождения.

«Английский полк» совершил в общем счете 11 налетов на Лондон и Ширнесс, сбросив более 30 тонн бомб. Было разрушено множеств» зданий, в том числе центральный телеграф и телефонная станция в центре британской столицы. Лондонская служба ПВО, давно научившаяся расправляться с дирижаблями, оказалась бессильной против нового противника. Ей не удалось сбить ни одного «ризена», хотя перехватчики не раз пытались вступать с ними в бой. Позднее выяснилось, что английские пилоты, введенные в заблуждение огромными размерами «Цеппелинов», открывали огонь со слишком больших дистанций.

За всю войну союзникам удалось уничтожить всего три немецких гиганта. Первый расстреляла над Парижем французская зенитная артиллерия. Второй погиб 10 августа 1918 года в бою с восемнадцатью английскими «Сопвичами». Наконец третий также был сбит английскими истребителями над линией фронта за неделю до конца войны, когда авиация Антанты уже обладала абсолютным господством в воздухе.

Всего в боевых действиях принимали участие 32 цеппелиновских «ризена». По разный причинам, прежде всего из-за отказов двигателей и ошибок в пилотировании, было потеряно 17 машин. Остальные немцам пришлось отдать на слом по приказу победителей. Один бомбардировщик, брошенный при отступлении германской армии с Украины, захватили украинские войска на аэродроме в Каменец-Подольске. Там сумели отремонтировать машину. Ее включили в состав украинских ВВС в качестве военно-транспортной. Экипаж состоял из немецких пилотов-наемников.

После войны в соответствии с условиями Версальского Договора Германия лишилась права строить многомоторные самолеты. Фирма Цеппелин вернулась к производству дирижаблей, которые уже никто не воспринимал как средство воздушного нападения.
 

Источник: Вячеслав КОНДРАТЬЕВ "САМОЛЕТЫ ЦЕППЕЛИНА" Крылья Родины 02/1994

фотографии, схемы и таблица взяты тут:

• http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr4.html,
• http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr6.html,
• http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr14.html.