Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 22

РАЗВЕДЧИК ОТКРЫТОГО МОРЯ РОМ-1 (МР-3)

Для начала укажем, что в отношении этого летательного аппарата использовалось три названия: общее определение — РОМ, внутреннее обозначение в ОМОС — МР-3 (морской разведчик — третий) и обозначение для военно-воздушных сил — РОМ-1.

Впервые о морском самолете, способном осуществлять дальние разведывательные полеты не только вдоль побережья, но и в открытом море, заговорили в 1924—1925 гг. Известно, что 17 июня 1925 г. технические требования к самолету РОМ с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л.с. утвердил Научный комитет Управления ВВС. Практически одновременно задание на его проектирование передали на завод ГАЗ №3 «Красный летчик». В январе 1926 г. на объединенном совещании, посвященном вопросам опытного самолетостроения по программе УВВС, указывалось, что предварительный проект самолета РОМ 2ЛД готов. Судя по всему, РОМ стал первым гидросамолетом, при создании которого были соблюдены требования предварительных аэродинамических исследований. В ЦАГИ изготовили и продули в аэродинамической трубе модель этого самолета. Кроме того, там обстоятельно изучили представленные проектные материалы, после чего признали схему РОМ и его гидродинамические характеристики удовлетворяющими. Тут следует уточнить, что гидроканал ЦАГИ, в котором начали проводить практические исследования корпусов морских самолетов, ввели в эксплуатацию в апреле 1930 г. Поэтому определение наиболее выгодных гидродинамических форм для всех передвигающихся по воде объектов здесь начали выполнять уже в 1930-х гг.

Самолет-разведчик РОМ представлял собой подкосный полутораплан с верхним крылом большого размаха и с небольшими нижними крыльями, снабженными поплавками боковой остойчивости. Верхнее крыло — деревянное, передняя его часть зашивалась фанерой, далее шла полотняная обшивка, а задняя кромка была выполнена из стальной проволоки. Нижнее крыло — металлическое, установлено немного выше ватерлинии, соединялось с верхним крылом системой диагональных подкосов.

Конструкцию цельнометаллической лодки РОМ выполнил В. Б. Шавров, крыльев и силовой установки — П. Д. Самсонов. Обводы лодки были образованы в основном плоскими поверхностями, чтобы избежать выколотки листов.

В.Б. Шавров в своей «Истории конструкций…» привел некоторые ему известные особенности производства самолета РОМ:

«Конструирование и постройку лодки пришлось начать с налаживания в Ленинграде производства листов, труб и заклепок из кольчугалюминия, с отработки сортамента профилей каркаса лодки, поскольку профили АГОС для лодки не были пригодны.

Клепка водонепроницаемых швов лодки делалась на байке, пропитанной суриком с олифой. Герметичность была достигнута полная, но из-за большой толщины байковых прокладок швы получались вдавленными, что портило вид лодки. В дальнейшем байку заменили киперной лентой, и обшивка стала получаться гладкой.

Аналогичной была клепка нижних крыльев, тоже водонепроницаемых, и подкрыльных поплавков.

Верхнее крыло имело переменный по размаху профиль. Два его лонжерона — коробчатые, первоначально одиночные, шириной 100 мм, потом замененные парными шириной по 60 мм. Нервюры были ферменные, обшивка носка и верха до заднего лонжерона — 2-мм фанера, все было обтянуто полотном.

Статические испытания, проводившиеся весной 1927 г., показали, что конструкция самолета прочна, но прогиб верхнего крыла очень велик — свыше 1,5 м перед разрушением. Тогда и появились парные лонжероны, был усилен центроплан и др. Все это вызвало перетяжеление примерно в 600 кг против расчетных предположений (правда, заниженных)».

Процесс создания РОМ сопровождался новыми пожеланиями заказчиков, требующих введения в уже одобренную конструкцию значительных изменений. Так, 31 мая 1927 г. в Авиатресте потребовали рассмотреть возможность подвески на самолете 450-мм торпеды образца 1915 г. Григорович ответил о значительных в этом случае переделках, и о необходимости использования более мощных двигателей. Впрочем, появились проблемы и без внесения в базовый проект дополнительных изменений. Опытное взвешивание почти готового самолета выявило его слишком заднюю центровку, почти 43% САХ, что было совершенно недопустимо. Поэтому передний двигатель «Лоррен-Дитрих» вместе с моторной рамой передвинули вперед, для чего пришлось ввести дополнительные поддерживающие подкосы. В отношении силовой установки РОМ особо подчеркивалось, что используемые двигатели «не новые, бывшие в употреблении».

Дополняя общее описание РОМ, укажем, что экипаж самолета составляли 4 человека. Летчики сидели рядом, впереди находилась оборонительная турель ТУР-б со спаркой пулеметов «Льюис». Еще одна перекатная турель ТУР-5, тоже со спаркой пулеметов, находилась в корме.

15 сентября 1927 г. руководство завода доложило, что самолет РОМ в основном готов, однако не обтянут тканью и не полностью оборудован. На следующий день корпус лодки для проведения окончательной сборки извлекли на улицу. Так как через ворота сборочных мастерских ОМОС лодка не проходила, пришлось разобрать стену здания. Затем самолет полностью собрали и покрасили, а 27    сентября технический совет Авиатреста допустил РОМ к проведению испытаний. Одновременно в ОМОС ЦКБ получили разрешение приступить к разработке второго экземпляра РОМ. Поэтому с этого момента первый экземпляр стал именоваться РОМ-1 (МР-3), а второй экземпляр РОМ-2 (МР-3бис).

Первый этап летных испытаний РОМ-1 провели в Ленинграде, летал летчик Л. И. Гикса. 21 ноября 1927 г. в связи с ледоставом полеты пришлось прервать, самолет далее предлагалось перевезти на Черное море. В конце ноября РОМ-1 отправили в Севастополь, где его испытания возобновились.

24 февраля 1928 г. летчик Гикса докладывал:

«Это первый тяжелый морской самолет. Взлет осуществлялся на скорости 90—95 км/ч. В полете чувствуется давление на ногу, но небольшое. Взял высоту 3200 м. При скорости 80—90 км/ч садится отлично. Нагрузка 1500 кг, максимальная скорость 158—162 км/ч. Элероны малоэффективны».

В июне 1928 г. РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где намеревались произвести некоторые его доработки и улучшения. В Севастополь приехал и Григорович, который предполагал перелететь вместе с Гиксой в Таганрог, однако ничего из задуманного реализовать не удалось. Спустя пару месяцев, по прибытию в Москву конструктор Д.П. Григорович был арестован.

После отъезда Григоровича самолет перегнали в Таганрог, где уже в июле летчик Рыбальчук выполнил на нем несколько полетов. Затем приступили к усовершенствованиям РОМ-1 — ответственным за доводки самолета с 20 августа 1928 г. назначили П.Д. Самсонова как представителя ОПО-3. В течение последующего месяца на двигателях установили воздушные винты диаметром 2,96 м (от самолета «Фарман»), оборудовали дверь на переборке в пилотской кабине и новое откидное кресло правого летчика. Для вытаскивания из воды лодку оснастили выкатными колесами размером 900×200 мм от самолета Виккерс «Вернон». Затем Рыбальчук вновь облетал самолет, однако летные характеристики в полете не фиксировались. Обстановка складывалась неясная, уже бытовало мнение, что РОМ-1 не может быть использован в качестве боевого аппарата, поэтому его просто оставили под открытым небом в ожидании дальнейших решений руководства.

Перед новым летным сезоном 1929 г. о морском разведчике вспомнили. Инженер-механик К. Н. Ганулич, произведший осмотр РОМ-1 на заводе №31, докладывал: 

«В результате того, что самолет оставался осенью под открытым небом, деревянные крылья пострадали настолько, что потребовался их ремонт. Внутренние поверхности залило водой, появилась плесень, пришла в ветхость фанерная обшивка носков крыльев, хуже всего состояние носков элеронов. Лодка ремонта не требует, «битмо» (промазочный битумный лак — М.М.) в хорошем состоянии. Невозможно герметически задраивать люки водонепроницаемых переборок…».

Ремонт РОМ-1 произвели в апреле 1929 г, в середине мая его подготовили к полетам, затем, после облета, перегнали в Севастополь. 17 июня 1929 г. помощник начальника ВВС Красной Армии Я.И. Алкснис издал приказ о проведении государственных испытаний РОМ-1, РОМ-2 и МР-5.

К продолжению испытаний РОМ-1 в Севастополе приступили 2 июля 1929 г. Уже первые спуски на воду в бухте Голландия и попытки взлететь показали, что самолет с центровкой 30,4% САХ не желает выходить на редан. Пришлось вернуться на базу в бухту Нахимова, где один человек перебрался из передней кабины назад, кроме этого, в кормовой отсек добавили балласт 40 кг и получили центровку примерно 35% САХ. Последующие попытки взлететь увенчались успехом, однако выяснилось, что перегреваются двигатели. Вечером, когда температура окружающего воздуха снизилась, Рыбальчук выполнил еще один полет, в котором достиг потолка 3470 м. В последующие дни на РОМ-1 смонтировали новые радиаторы охлаждения, позаимствованные с летающей лодки Дорнье «Валь». После перестановки радиаторов выполнили еще несколько полетов до 22 августа. При подготовке окончательного решения по самолету инженер НИИ морской авиации Коровин записал, что у РОМ-1

«плохой обзор с пилотского кресла, тугое управление, заметное давление педалей на правую ногу, сложная система запуска. Кабина неглубокая, высокая палуба, летчикам в полете поменяться местами невозможно».

Кроме этого указывалось, что с нагрузкой 1305 кг при спокойном море (штиль) самолет взлететь не смог, даже не было отмечено стремления к выходу на редан. Взлететь и провести испытания удалось при уменьшении нагрузки до 1135 кг.

19 сентября 1929 г. комиссия, состоящая из специалистов НИИ, и под председательством начальника ВВС Черного моря тов. Лаврова констатировала, что РОМ-1 годится только для учебных целей, например для переучивания морских летчиков. 

«Считать РОМ-12ЛД450, как боевой тип непригодным для снабжения ВВС…. Считать возможным оставить самолет РОМ-1 в распоряжение Нач. ВВС ЧМ для использования его в качестве тренировочного и переходного на многомоторные самолеты».

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» "Авиация и Космонавтика" 09-2013