Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 23
РАЗВЕДЧИК ОТКРЫТОГО МОРЯ РОМ-2 (МР-3БИС)
Этот самолет, решение, о постройке которого состоялось в сентябре 1927 г., сразу определялся как второй экземпляр разведчика открытого моря, поэтому он получил обозначение РОМ-2. Понятно, что в нем с самого начала предполагалось произвести масштабные изменения для устранения возможных недостатков первого экземпляра. Между тем, история РОМ-2 началась с очередной организационной перестройки, коснувшейся морского самолетостроения. Вот в основных чертах как происходило развитие событий.
Уже в середине 1927 г. в правлении Авиатреста существовало мнение, что деятельность морского отдела в Ленинграде не дает положительных результатов, поэтому все опытное самолетостроение необходимо сосредоточить в столице.
В октябре 1927 г. последовало решение о расформировании ОМОС ЦКБ и о переводе всех его специалистов в Москву на авиационный завод №22. Из Ленинграда в Москву переводились около 200 человек, из них 44 конструктора. На новом месте организация стала именоваться ОПО-3 (опытный производственный отдел, третий). На практике переезд из Ленинграда в Москву затянулся и еще продолжался в начале 1928 г. В записях этого периода, касающегося начала работы ОПО-3, отмечается финансовая неразбериха и потерявшееся имущество.
Очевидно, что в переезжающем отделе в первой половине 1928 г. не наблюдалось ни спокойствия, ни удовлетворенности сложившимся положением. Для разрешения спорных вопросов 27 июня 1928 г. председатель правления Треста М. Г. Урываев в производственном помещении ОПО-3 собрал совещание, на котором присутствовал директор завода №22 Ф. С. Малахов. Третий производственный отдел представляли инженер-конструктор П. Д. Самсонов и заместитель заведующего ОПО В. И. Никитин. Григорович в это время находился на Черном море, где готовились к продолжению испытаний РОМ-1. Собранное совещание касалось преимущественно бедственного положения, в котором оказался перебравшийся из Ленинграда отдел. Выяснилось, что здесь, в Москве, их не очень то и ждали, отношения с заводом совершенно не складывались. Обещанные производственные помещения оказались тесными и сырыми, их ремонт и оборудование затягивались, лишь телефон устанавливали 1,5 месяца, возможностей для расширения и развития не было. Снабжение материалами оценивалось как плохое, выделенные заводом рабочие оказались низкой квалификации, а зарплата сотрудников ОПО-3 заметно меньшей, чем у других сотрудников завода №22. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что хотя ОПО-3 относился к подразделениям завода №22, однако по технической линии ему не подчинялся. Кроме того, выяснилось, что по причине отсутствия жилья из 13 приехавших сотрудников уже половина с предприятия уволилась. Не имея возможности полностью отобразить картину жизнедеятельности ОПО-3, укажем, что проблемы не исчезли и позже. Рабочие и старые сотрудники продолжали покидать бывший отдел морского самолетостроения. В частности, в декабре 1928 г. последовало сокращение штатов отдела на 50%.
Вот в таких условиях, и при таких весьма непростых обстоятельствах, продолжилось строительство РОМ-2 (МР-3бис), который по техническому заданию должен был иметь запас горючего на 5 часов полета и радиус действия до 500 км. Его изготовление началось еще в Ленинграде на авиазаводе №23, а продолжилось на московском заводе №22, расположенном в Филях. Поначалу основным отличием этого самолета от РОМ-1 явилась установка двигателей БМВ-VI (по 500/680 л.с.) в ряд на верхнем крыле. Однако в ходе строительства отличий прибавилось. В служебной переписке, касающейся деятельности ОПО-3, указывалось, что на 22-м заводе изготовили новую лодку и новое эллиптическое крыло.
Цельнодеревянное верхнее крыло, на виде в плане имело форму близкую к эллипсу, при этом передняя кромка имела меньшую кривизну, чем задняя. Верхняя часть центроплана между двигателями имела обшивку из гофрированного кольчугалюминия. Элероны и хвостовое оперение обтягивались полотном.
Металлическое нижнее крыло конструктивно мало отличалось от такого крыла у РОМ-1. Поплавки боковой остойчивости безреданные, крепись на небольших стойках к законцовкам крыла.
Обводы лодки РОМ-2 были совершенно иные, они характеризовались сильной поперечной килеватостью с вогнутыми участками днища у скул, что благоприятствовало более мягкой посадке, особенно при волне. Толщина нижней обшивки в районе первого редана составляла 1,5 мм, на других участках — 1,2 и 1,0 мм. В центральной части лодки были установлены 3 топливных бака общей емкостью 810 л, еще один бак на 310 л размещался в центроплане.
Оборонительное вооружение РОМ-2 состояло из двух стрелковых установок со спарками пулеметов «Льюис» или ДА. Впереди монтировалась турель ТУР-6, сзади перекатываемая с борта на борт турель ТУР-5. Легкие бомбы размещались на бортовых фюзеляжных кронштейнах как у Дорнье «Валь». Крупные бомбы подвешивались на нижнем крыле. Общая бомбовая нагрузка составляла 600 кг. В комплект необходимого оборудования входил якорь, закрепленный в походном положении на верхней палубе носовой части. К специальному оборудованию относился фотоаппарат Кодак в задней кабине, комплект неприкосновенного запаса (НЗ) и бак с питьевой водой.
По требованиям транспортировки РОМ-2 мог разбираться и перевозился в таком виде на четырех железнодорожных платформах.
Дополняя общее описание, укажем, что использовались Два типа воздушных винтов: диаметром 3,25 и диаметром 3,5 м.
РОМ-2 вышел из цеха ОПО-3 в Филях в начале июля 1929 г. и только спустя 1,5 месяца был окончательно укомплектован и доведен. В конце сентября его перевезли по железной дороге в Севастополь, где подготовили к полетам. Уже на месте при взвешивании определили, что перетяжеление конструкции по сравнению с проектными значениями составило 690 кг.
Дата первого полета летающей лодки РОМ-2 не определена, скорее всего, это произошло в октябре 1929 г. Однако известно, что небольшой период испытаний сопровождался досадными поломками. Так, 6 ноября при вытаскивании самолета на берег помяли правое нижнее крыло и поплавок.
Еще одна авария произошла 29 ноября 1929 г. в Севастополе у Константиновской батареи. В этот день в 11.45 летчик Рыбальчук производил взлеты и посадки при сильном волнении моря. На третьей посадке самолет сильно зарылся в волну, в результате были повреждены некоторые конструктивные узлы. О продолжении полетов этого экземпляра РОМ сведения не обнаружены.
В подготовленной оценке РОМ-2 отмечались удачные обводы лодки, просторная кабина, хороший взлет на волне. Одновременно схема боковых поплавков с низкорасположенными крыльями считалась неудачной, местную прочность отдельных элементов определили как недостаточную.
Неудовлетворяющими определили полетную скорость самолета, маневренность в воздухе и радиус действия 445 км.
В декабре 1929 г. было решено, что принять РОМ-2 2БМВ6 в предъявленном виде на снабжение ВВС невозможно. Предлагалось отправить самолет на исправление дефектов, а затем вновь испытать его не позднее 15 августа 1930 г. При проведении доработок рекомендовалось для улучшения мореходных качеств удлинить нос лодки, пересмотреть схему нижних поплавков, моторы убрать вглубь крыла, а летчиков передвинуть вперед.
Впрочем, вся деятельность по совершенствованию РОМ-2 скоро прекратилась. Несмотря на то, что в конце 1929 г. в ОПО-3 подготовили чертежи для серийного производства РОМ-2 (на заводе №22 должны были построить 22 таких самолета), его запуск в серию не состоялся. Новый экземпляр разведчика открытого моря, определяемый как РОМ-3, не строился.
источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» "Авиация и Космонавтика" 09-2013
