Самолет 74 (Ту-22/Ту-32). ОКБ Туполев. Проект 1946-47г.

Малоизвестные проекты ОКБ Туполева созданные на границе “реактивного века” и “поршневого века” авиации СССР. Среди прочих подобных, выделяется совмещением на одном самолете двух ПД и одного РД. Данный проект является промежуточным звеном между семейством поршневых бомбардировщиков  Ту-2  и реактивным Ту-14

Под шифром "самолет 74" (официальное обозначение Ту-22) в ОКБ А.Н.Туполева в работе находились последовательно несколько проектов высотных самолетов-разведчиков. Первоначально предполагалось максимально использовать элементы серийного самолета Ту-2, однако с развертыванием работ по "самолету 73" Ту-22 все больше и больше походил на него и в конце концов в последнем варианте проекта стал его полным аналогом, но с другой силовой установкой.

20 июня 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1282-524, а вслед за ним Приказ МАП N 413 от 29.06.46 г, по которым ОКБ А.Н.Туполева было предложено спроектировать и построить опытный высотный двухмоторный разведчик со следующими данными:

— максимальная скорость на высоте 12000 м — 600 км/ч
— практический потолок — 13000 м
— дальность полета на наивыгоднейшем режиме на высоте 6000 — 8000 м — 3000 км
— количество стрелково-пушечного вооружения
вперед — 1 штука
назад — 2 штуки
— калибр пушек — 20 мм
— экипаж — 3 чел.

Срок сдачи на Государственные испытания оговаривался, как 1 августа 1947 года. В августе 1946 года ОКБ был выпущен эскизный проект "самолета 74" с двумя поршневыми двигателями М-93. Это был высотный двухмоторный разведчик, предназначенный для фоторазведки коммуникаций, оборонительных рубежей и военно-промышленных обьектов в глубоком тылу противника. Возможность ведения разведки на высотах до 12000-13000 м, обеспеченная размещением экипажа в герметической кабине, и наличие специальной высотной силовой установки в сочетании с мощным оборонительным вооружением позволяли самолету проводить боевые операции в условиях сильного противодействия ПВО. Фотооборудование "самолета 74", состоявшее из 4 фотоаппаратов АФА-33, обеспечивало при съемке с высоты 12000 м фотографирование за один полет полосы шириной 11 км и длиной 200 км, то есть площадь 2200 кв.км.

"Самолет 74" проектировался так, что при снятии фотооборудования и дополнительного топливного бака машина превращалась в высотный бомбардировщик, несущий внутри фэзеляжа 1000-1500 кг бомб. Возможность бомбометания с больших высот бомбами калибра 1500-2000 кг позволяла проводить весьма эффективные операции, тем более, что при полетах на меньших высотах и на меньшии дальности бомбовая нагрузка могла быть доведена до 3000-4000 кг.

"Самолет 74" представлял собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом. Фюзеляж состоял из трех частей: носовой части, представлявше собой герметическую кабину, центральной части, в которой в бомбардировочном варианте размещался бомбовый отсек и хвостовой части, где находились задние стрелковые установки и часть фотооборудования.
В герметической кабине размещался весь экипаж самолета, состоявший из летчика-командира корабля, штурмана-фотооператора, верхнего стрелка-радиста и нижнего стрелка. В этой же кабине располагалось все радиооборудование, верхний и нижний посты дистанционного управления стрелковым вооружением и все вспомогательное и навигационное оборудование.

При проектировании "самолета 74" в максимально возможной степени использовались отдельные детали, узлы и агрегаты самолета Ту-2 и его модификаций ("68 и "69"). Так, например, шасси, хвостовое колесо, отьемные части крыла с небольшими изменениями использовались от "самолета 69", центроплан брался от "самолета 68", но расширялся на 300 мм и усиливался. Такой подход обеспечивал использование опыта доводки самолетов семейства Ту-2.

Для "самолета 74" разрабатывалось два варианта специальной высотной силовой установки. Первый вариант этой установки проектировался по типу силовой установки германского высотного самолета Ju-388. Основным элементом установки являлся двигатель М-93 конструкции Нитченко, выполненный в виде двухрядной 14-цилиндровой звезды с воздушным охлаждением и с одноступенчатым трехскоростным приводным центробежным нагнетателем. В задней части двигателя располагался турбокомпрессор германской фирмы "BMW". Газовая турбина приводилась в движение выхлопными газами от основного двигателя. Воздух для питания двигателя забирался под капотом спереди и поступал в турбокомпрессор, из него в приводной центробежный нагнетатель, а оттуда, уже сильно нагретый, шел для охлаждения в 4 параллельных воздухо-воздушных радиатора. Затем охлажденный воздух собирался в общий коллектор и поступал к цилиндрам двигателя. Такая схема позволяла поднять КПД двигателя, уменьшить удельный расход топлива и улучшить высотные характеристики двигателя. Охлаждение двигателя на больших высотах полета осуществлялось вентилятором, установленным на носке картера.

Двигатель М-93 имел взлетную мощность 2000 л.с., на боевом режиме в диапазоне высот от земли до 11500 м — 1900 л.с., на номинальном режиме в диапазоне высот от земли до 12000 м — 1650 л.с.
Одновременно с первым вариантом силовой установки прорабатывался второй на базе модифицированных двигателей АМ-43 с взлетной мощностью 2100 л.с. с турбокомпрессорами АМ-ТК1 или с "BMW".

В задней полусфере огневая защита "самолета 74" от атак истребителей противника осуществлялась взаимодействием двух стрелковых установок, одна из которых находилась в верхней, а другая в нижней хвостовой части фюзеляжа. Обе установки имели дистанционное управление из передней герметической кабины. Каждая установка управлялась от своего прицельного поста, верхняя — от прицельного поста стрелка-радиста, нижняя — от прицельного поста нижнего стрелка. Команды управления на стрелковые установки передавались электрически, обратная связь прицелов и установок — механическая. Каждая установка была вооружена двумя пушками Б-20 калибра 20 мм с боезапасом по 250 снарядов на ствол. Для отражения лобовых атак "самолет 74" вооружался одной пушкой НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов, установленной неподвижно по левому борту герметической кабины.

"Самолет 74" (Ту-22) был проработан в ОКБ не только, как высотный разведчик, но и как бомбардировщик под обозначением Ту-32. В этом варианте с самолета снимался нижний топливный бак и освободившийся грузоотсек использовался для подвески бомб весом до 1500 кг. При использовании наружной подвески бомбовую нагрузку можно было довести до 4500 кг. Наружная подвеска обеспечивалась шестью бортовыми держателями, утопленными в фюзеляж и автоматически закрывавшимися после сбрасывания бомб.

Для обеспечения точного бомбометания с больших высот на самолете устанавливался прицел "Норден". На Ту-32 вместо фотооборудования предполагалось размещение панорамного радиолокатора типа "ПСБН", обеспечивавшего точное бомбометание вне видимости земли.

На "самолете 74" устанавливалось следующее пилотажнонавигационное оборудование:
— электрический автопилот АП-5 ("С-1"), связанный с прицелом "Норден"
— дистанционный компас ПДК-44
— радиокомпас АРК-45
— радиоаппаратура слепой посадки РУСП-45
— радиовысотомер малых высот

Источниками электроэнергии являлись 4 генератора ГС- 9000, установленных на двигателях, и аккумулятор 12А-30.

Радиосвязь осуществлялась с помощью связной радиостанции РСБ-3бисАД и командной радиостанции РСИ-6. Радиолокационная аппаратура была представлена ответчиком СЧ-1 и системой оповещения об облучении ТОН-2.

Воздух для питания гермокабины подавался от турбокомпрессоров обоих двигателей, предварительно проходя через воздухоохладитель. Каждое рабочее место экипажа было оборудовано кислородными приборами типа КП-14 и, кроме того, имелась система электрообогрева одежды экипажа. Противообледенительная система самолета состояла из обогрева отъемных частей крыла теплым воздухом, забираемым из под капотов двигательных установок, электрообогрева хвостового оперения и подачи антифриза на лопасти воздушных винтов.

Фотоаппаратура "самолета 74" состояла из АФА-33/20 для плановой съемки большого масштаба, двух АФА-33/100 в автоматической качающейся установке для планово-перспективной съемки и АФА-33/75 для перспективной съемки через боковые фюзеляжные люки.

Согласно эскизному проекту "самолет 74" должен был иметь следующие расчетные данные:
— размах крыла — 22.36 м
— длина самолета — 16.35 м
— высота самолета — 4.9 м
— площадь крыла — 60.2кв.м
— нормальная полетная масса — 13.5 т
— полетная масса с перегрузкой — 15.1 т
— масса пустого самолета — 10.14 т
— максимальная скорость горизонтального полета на высоте 12200 м — 620 км/ч
— время набора высоты 10000 м — 21.4 мин
— практический потолок — 13200 м
— дальность полета — 3200 км

В январе 1947 года из-за отсутствия двигателей М-93 ОКБ приняло решение использовать двигатели АШ-84ТК, при этом основные расчетные данные не менялись. АШ-84ТК был создан на базе двигателя АШ-83, он имел комбинированную систему наддува (турбокомпрессор и приводной центробежный нагнетатель), что обеспечивало его большую высотность. На высоте 12300 м двигатель имел номинальную мощность 1700 л.с. при взлетной мощности 2000 л.с. Для нормального охлаждения двигателя на больших высотах на нем был установлен двухскоростной вентилятор. В силовой установке использовались 4-лопастные флюгерные винты типа АВ-16НМ-187 диаметром 4.1 м. Работы по двигателю АШ-84ТК были завершены в 1948 году созданием опытного образца и проведением Заводских испытаний, после чего тема была закрыта.

В марте 1947 года в связи с дополнительными требованиями ВВС по увеличению дальности полета "самолета 74" до 4000 км было принято решение об установке третьего, дополнительного двигателя "НИН-1" в хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж самолета, размещение экипажа и вооружение стало таким же, как на "самолете 73", а хвостовое оперение оставалось по типу Ту-2. Оборонительное вооружение состояло из трех пушек НР-23, одна для стрельбы вперед с боезапасом 100 снарядов и две в двух дистанционных установках с боезапасом по 200 снарядов для обороны задней полусферы.

В грузоотсеке располагался сьемный топливный бак, перед ним и за ним — фотооборудование. Комплект фотооборудования состоял из двух АФА-33/75, одного АФА-33/20 и одного АФА-33/50 или НАФА-3с в варианте ночного разведчика. Для ночного варианта в грузоотсеке размещались 18 бомб ФОТАБ-35/50. Самолет был оборудован радиостанциями РСБ-70, 12РСУ-10, радиокомпасом АРК-4, радиовысотомерами РВ-2 и "Литий". На самолет устанавливалась аппаратура слепой посадки "Материк" и ответчик-запросчик "Барий"-"Магний".
"Самолет 74" в варианте с двумя двигателями АШ-84ТК и одним "НИН-1" построен не был, в 1948 году самолет был снят с опытного производства при общей готовности рабочих чертежей на 70% и готовности в производстве на 15%.

В 1948 году в опытное производство был запущен бомбардировочный вариант "самолета 74" — "самолет 76", отличавшийся типом основной силовой установки. Вместо двигателей АШ-84ТК на самолете были установлены двигатели АШ-73ТК с серийного бомбардировщика Ту-4. Установка новых двигателей происходила без каких-либо изменений в конструкции самолета. Впоследствии "самолет-76", также, как и "самолет 74" был снят с опытного производства. Причина — отказ от использования на самолетах данного класса комбинированных силовых установок из-за сложности сочетания на борту двух принципиально различных типов двигателей, а также из-за невозможности их оптимальной совместной работы на различных полетных режимах.

В 1947 году был предложен еще один вариант самолета "74". Используя общую компоновку фюзеляжа самолета "73" с тремя "НИН-1", КБ готовит техническое предложение еще по одному варианту самолета "74" (Ту-22 2АШ-84ТК — 1РД-45).

От самолета "73" было взято стреловидное горизонтальное оперение, несколько были изменены гондолы АШ-84ТК. Был изменен состав и расположение фотооборудования, состав и расположение оборонительного вооружения. В связи с прекращением работ по теме, этот проект не вышел из стадии технического предложения.​

Работы по проектам "самолета 74" хотя и не были закончены постройкой опытных образцов, дали ценный исходный материал для проектирования самолетов-разведчиков "78", "79", "84" и "89" и бомбардировщика-торпедоносца Ту-14.

Варианты проекта  “самолет 74”:

Источники: Ригмант В.,  Саукке М., Соловьев С., Ту-12 от поршневых к первым реактивным. // Мир авиации. N 2 / 1994 г.,Шавров В.Б.,  История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г.  М.: Машиностроение. 1994 г.

Nemecek V.  Pod znackami ANT a Tu. // Letectvi+kosmonautika. N 7, 14 / 1972. / Чехословакия.

http://www.migavia.com/planes/

Реконструкция: Сергей Сыч

С уважением, Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

www.аlternathistory.org.ua/blogs/Serg