Сага о принцессе. Опытные летающие лодки Saunders-Roe SR.45 Princess. Великобритания
Винтажная статья британского историка авиации Билла Ганстона из апрельского выпуска 1974 года журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует коллег.
Содержание:
Предисловие редакции: В своей статье Билл Ганстон рассказывает печальную историю о красивых, но никому не нужных летающих лодках пятидесятых годов.
Британцы – это нация мореплавателей. Им нравятся корабли, в том числе и такие, которые плывут по небу. В 1934 году британские правительство и руководство авиакомпании Imperial Airways смело планировали создание большого флота могучих летающих лодок, которые должны были связать обширную Империю со скоростью, в десять раз превышающей 15 узлов (28 км/ч) традиционного торгового судна, и перевозить во все уголки Империи почту по цене в половину нового пенни [1]. Эти лодки были построены и во время эксплуатации показали себя очень успешно. В годы Второй Мировой войны в Британия многого достигла в области создания крупных современных летательных аппаратов, а также завоевала лидирующие позиции в области газотурбинных двигателей. Было вполне разумно соединить вместе все эти компоненты и создать огромную летающую лодку с газотурбинными двигателями. Такая летающая лодка – настоящая королева неба – олицетворяла бы собой все то, что британцы считали достойным в авиации.
Этой лодкой была Saunders-Roe SR.45 Princess. Этот гидросамолет был чрезвычайно впечатляющим техническим достижением. Этот самолет также был грациозным и тихим, и даже сегодня многие помнят его как подходящий вид воздушного транспорта для джентльменов, и особенно пожилых джентльменов, которые помнят азиатские ландыши в горшках и неспешный прогресс более ранних летающих лодок и дирижаблей. Некоторые из моих друзей считают летающую лодку Princess лучшим самолетом в истории авиации. В концепции, в соответствии с которой «принцесса» была создана, не было принципиального изъяна, и при надлежащем подходе можно было бы создать отличный генератор тонно-миль, который, возможно, до сих пор находился бы в эксплуатации. Однако подход к программе создания этого самолета был далек от оптимального. На протяжении всего периода существования летающей лодки Princess британская авиация испытывала заметные трудности. Некоторые были обеспокоены послевоенным падением промышленной мощи страны и нехваткой практически всего. Однако основные трудности заключаются в том, что высшие лица, принимающие решения, и, по сути, вся структура управления, фактически гарантировали, что проект будет обречен на провал.
А как могло быть иначе, когда цель всей программы была неизвестной, заказчик – неизвестен, а маршруты и «инфраструктура» игнорируются? Еще одной деталью, которую упустили из виду, было воспоминание о размещении заказа на двигатели. Таким образом, последующая история будет состоять из двух идущих бок о бок взаимодополняющих частей. Техническая сторона представляет собой историю проектирования, разработки и летных испытаний – историю, за которую не должно быть стыдно ни одной стране. Другая часть, связанная с политикой, планированием и финансированием, должна заставить читателя смеяться или плакать – в зависимости от того, платил ли он налоги в то время.
На протяжении всего времени генеральным подрядчиком была компания Saunders-Roe Ltd (Saunders-Roe; Saro), Ист-Каус, остров Уайт. Заместителем председателя и главным исполнительным директором был Артур (позже сэр Артур) Гаудж (Arthur Gouge), бывший главный конструктор компании Short; управляющим директором был капитан Э.Д. Кларк (Capt E. D. Clarke), а главным конструктором – Генри Ноулер. Несмотря на то, что одним из детищ небольшой компании из Кауса была уникальная реактивная летающая лодка-истребитель SR/A1, её основным направлением деятельности были крупные летающие лодки для действия на океанских трассах.
В годы Второй Мировой войны компания Saunders-Roe была вынуждена отказаться от своего плана создания гигантской трансатлантической летающей лодки – в разы увеличенной по сравнению с экспериментальной летающей лодкой A-37 Shrimp, впервые поднявшейся в воздух в 1940 году. Тем не менее, работы с экспериментальной лодкой Shrimp продолжились, равно как и буксировочные испытания моделей в опытовом бассейне. В 1942 году в компании Saro были спроектированы и изготовлены консоли крыла, концевые подкрыльевые поплавки и некоторые другие узлы летающей лодки S.35 Shetland, но это были субподрядные работы для разработчика самолета – компании Short. К 1944 году Генри Ноулер разработал схему прекрасной 100-местной летающей лодки с дальностью полета более 2000 миль (3218 км), оснащенной шестью поршневыми двигателями – Bristol Centaurus или Rolls-Royce Eagle. Но не успев закончить чертеж общего вида, Ноулер увеличил размеры разрабатываемой машины и внес в ее конструкцию два существенных изменения. Первое заключалось в герметизации фюзеляжа, а второе в использовании в силовой установке газотурбинных двигателей. Каждое из этих изменений дополняло друг друга. К началу 1945 года увеличенный проект, получивший обозначение SR.45, существовал в виде брошюры предложением и чертежа.
Высокорасположенное крыло должно было иметь размах 220 футов (67,1 м), и на нем должны были быть установлены шесть турбовинтовых двигателей мощностью по 5000 л.с. каждый. Хотя крыло было немного толще диаметра двигателей, было решено установить их в обычных выступающих вперед гондолах вместо копирования технического решения у гигантского пассажирского самолета Bristol Brabazon, у которого двигатели были спрятаны в крыле. Длина лодочного корпуса должна была составлять 146 футов (44,5 м), ширину более 16 футов (4,9 м) и высоту от киля корпуса до законцовки киля более 24 футов (7,3 м). Самолет должен был иметь две палубы и поперечное сечение, которое Ноулер назвал
«цифрой 8»,
и которое позднее стало известно как «двойной пузырь» (в английском языке это звучало рифмованно double bubble). Корпус должен был быть герметизирован с обеспечением перепада давлением 8 фунтов на кв. дюйм (55,2 кПа). Данный перепад давления был в салоне пассажирского самолета DH.106 (позднее получил название Comet), который был в несколько раз меньше. В компании Saunders-Roe разработали и запатентовали форму подкрыльевого поплавка, расположенного у законцовок крыла таким образом, чтобы полностью убираться в крыло, как шасси истребителя. Поплавки были короткими, и после уборки их внешние стороны образовывали нижнюю поверхность крыла. Другая серия патентов касалась системы автоматической стыковки. Лодка должна была совершить посадку на воду даже в густом тумане; после приводнения лодка должна была подрулить по швартовочному тросу между двумя маркерными буйками. После этого выполнялось автоматическое зацепление, и лодка лебедкой подтягивалась к причалу.
Как это ни покажется странным, но Генри Ноулер не пытался оказывать давление на комитет Брабазона, чтобы тот выступил в защиту его большой лодки, и в результате все предложения обоих комитетов Брабазона касались самолетов наземного базирования. Однако руководство компании Saunders-Roe сделало предложение Министерству снабжения относительно проекта SR.45. С окончанием войны в августе 1945 года к власти пришло лейбористское правительство, проводившее в целом негативную политику в отношении авиации, поскольку оно хотело сэкономить деньги для других целей. Одновременно лейбористское правительство проводило твердую политику полного государственного контроля. Авиакомпании должны были стать инструментами правительства, и их материальная часть должна была закупаться правительством.
Ретроспективный анализ показывает, что лучше, если авиакомпании сами заказывали самолеты, которые наилучшим образом подходят для их задач. Скорее всего они купят то, что соответствует их маршрутам и имеет экономический смысл. Вмешательство правительственных чиновников в деятельность авиакомпаний было катастрофой. Это означало, что купленные самолеты могли оказаться неподходящими, должностные лица, принявшие решение, могли остаться анонимными, а руководство авиакомпании могло попросту умыть руки. Эта политика привела к появлению многих программ, о которых я предпочел бы забыть, например, об Avro Tudor или Bristol Brabazon. Впрочем, эта политика также привела к тому, что летающая лодка SR.45 была реализована в металле.
Министром снабжения был член парламента от Воксхолла (Vauxhall) [2] Джордж Р. Штраус (George R. Strauss). В конце 1945 года мне удалось поговорить с ним в кабинете моего отца в Темз-хаусе [3] о нескольких проектах, и я помню его энтузиазм по поводу большой летающей лодки SR.45, которую он считал
«необходимой в долгосрочной перспективе для BOAC».
Недостаток системы заключался в том, что заказчиком «принцессы» была не авиакомпания BOAC, а сам Штраусс. Он признался, что будет заказан
«как минимум одна»
летающая лодка SR.45. Казалось само собой разумеющимся, что авиакомпания BOAC просто мечтает эксплуатировать эти машины. Заказ поступил в мае 1946 года на три гигантские лодки; общая сумма контракта составила 2,8 миллиона фунтов стерлингов.
Как и следовало ожидать, ситуация была запутанной. В объявлении о заказе «организацией-заказчиком» (что бы это ни значило) было указано Министерство гражданской авиации. На следующей неделе Артур Вудберн (Arthur Woodburn), парламентский секретарь министра снабжения, подтвердил, что его министерство является
«единственным ведомством по закупке новых британских гражданских самолетов»,
в то время как С. Скотт-Холл (S. Scott-Hall) начальник отдела технического развития (в области авиации) Министерства снабжения заявил, что британские авиакомпании могут
«если они пожелают»
иметь дело непосредственно с производителями авиационной техники. Единственной организацией, которая вообще не упоминалась, была авиакомпания-клиент.
Вместо этого предполагалось, что эти три лодки будут эксплуатироваться British Overseas Airways Corporation (BOAC), или British South American Airways, или обеими этими авиакомпаниями. Летающая лодка SR.45 разрабатывалась для полета по маршруту длиной 3450 миль (5551 км) из Лондона в Нью-Йорк при встречном ветре 90 миль в час (145 км/ч). Никого, похоже, не беспокоило, что в Лондоне нет базы летающих лодок (хотя было несколько предложений, включая базу в Клиффе в устье Темзы и базу, которая должна была быть построена рядом с Хитроу на самом большом водохранилище). Никто, казалось, даже не беспокоился о том, что не было подходящих двигателей. В 1945 году в разработке было несколько типов турбовинтовых двигателей, в том числе Armstrong Siddeley Cobra и Rolls-Royce Clyde, но ни один из них не имел большого будущего. Казалось, что сложилась новая ситуация – разрабатывать гигантский самолет и забыть о двигателях, тем более что разработка двигателей обычно занимает больше времени, чем разработка планера. Однако ни британская пресса, ни Парламент не задавали никаких вопросов.
Конструкторский персонал компании Saunders-Roe, насчитывающий около 140 человек, проделал изумительную работу по созданию самого большого британского самолета – одновременно самой большой металлической летающей лодки, самого большого самолета с газотурбинными двигателями, самого большого самолета с герметичным салоном и самого быстрого винтового самолета из всех существующих – в удивительно короткие сроки и со значительным техническим успехом. В 1947 году на показе, организованном обществом британских авиастроительных компаний (Society of British Aerospace Companies [SBAC] show) на всеобщее обозрение был выставлен самый большой кусок металла, когда-либо изготовленный для европейского самолета: это был «командирский мостик», детали которого были частично изготовлены на 12000-тонном прессе конструкции Джеймса Бута (James Booth’s 12,000-ton press), частично выкованы вручную старым добрым способом на верфи. Компания Saro всегда отличалась особым пристрастием к морской тематике и даже при создании планеров своих самолетов чувствовал себя судостроителями.
С некоторыми из этих корабелов пресса познакомилась 14 января 1948 года, когда компания распахнула свои двери, чтобы показать первый колоссальный корпус на своей технологической оснастке – или, вернее, на стапелях – и раскрыть много новых деталей. Наиболее важным был тот факт, что лодка будет оснащена десятью турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus мощностью по 3500 л.с. каждый. Данные двигатели, названные прессой «турбореактивными», должны были быть расположены четырьмя спарками подобно силовой установке, уже разрабатываемой для гигантского авиалайнера Brabazon 2, и двумя одиночными двигателями на внешних одиночных гондолах. Компания de Havilland разработала оснащенные электрической противообледенительной системой четырехлопастные соосные винты противоположного вращения диаметром 16 футов 6 дюймов (5,03 м). Для реверсирования тяги и маневрирования на воде соосные винты, вращаемые внешними спарками двигателей, могли изменять угол установки лопастей в диапазоне 120 градусов. Эти воздушные винты сами по себе были огромным техническим достижением и позднее их планировалось оснастить полыми стальными лопастями вместо традиционных сплошных дюралюминиевых. Внешние двигатели вращали одиночные винты без каких-либо вспомогательных устройств. Значительная переделка конструкции была необходима из-за того, что Bristol Proteus был двигателем с противоточной камерой сгорания, принимающим воздух в своей задней части. Большие воздухозаборники и воздуховоды должны были быть встроены в консоли крыла перед передним лонжероном.
Еще одно изменение заключалось в том, что подкрыльевые поплавки были перемещены таким образом, что после уборки они формировали законцовки крыла. Данное технические решение было особенностью нескольких более ранних летающих лодок, в частности семейства Consolidated 28 (Catalina), но это решение было запатентовано компанией Saunders-Roe в 1928 году. Были приведены подробные сведения о системах. Топливо должно было размещаться в четырех встроенных крыльевых баках, что было очень смелым решением. Внутренние баки снабжали внутренние спаренные двигатели и были резервом для всей силовой установки, в то время как внешние баки снабжали остальные шесть двигателей. Герметизация и кондиционирование воздуха были совершенно новой темой в 1948 году, и ответом на поставленную задачу были две тонны труб и клапанов, при этом избыточное давление создавалось огромным двухступенчатым центробежным компрессором, приводимым в действие каждой из спарок двигателей Proteus через четырехступенчатую коробку передач с их автоматическим переключением! В бортовой системе электроснабжения использовались генераторы постоянного тока мощностью по 39 кВт, установленные на спарках двигателей и вырабатывавшие напряжение 120 В. В противообледенительной системе крыла и хвостового оперения использовался горячий воздух. Для хвостового оперения используется бензиновый отопитель, а в крыле – теплообменник с тепловой трубой.
Одна из самых серьезных проблем касалась системы управления полетом. В компании Saunders-Roe справедливо полагали, что самолет таких размеров и скорости как SR.45 не может адекватно управляться в полете с помощью мускулов пилотов, но механизированные органы управления самолетами находились еще в зачаточном состоянии. Компания Saro была одной из немногих британских компаний, накопивших опыт работы с подобными системами. Однако опыт, который инженеры компании Saunders-Roe приобрели работами с зубчато-реечными передачами летающей лодки Short S.35 Shetland, разбрасывавшими во все стороны искры и весившими около полутонны, были не совсем обнадеживающим. В результате руководство компании Saunders-Roe обратилось к компании Boulton Paul Aircraft, которая согласилась оказать помощь. В компании Saunders-Roe разработали базовую конструкцию, и это стало большим шагом вперед в области авиационных технологий. 14 июля 1948 года по данному вопросу был выпущен пресс-релиз. Данный документ был с благодарностью принят британской авиационной промышленностью, которая в то время находилась под покровом совершенно произвольной и бессмысленной системы мероприятий по обеспечению режима секретности.
Первоначально планировалось, что SR.45 будет иметь полусферическую носовую оконечность, но к 1948 году по мере постройки летающей лодки ее полетная была выдвинута вперёд, чтобы придать носу характерную форму. Это давало двум сидевшим бок о бок пилотам превосходный обзор, и во время швартовки они могли высунуться и увидеть ватерлинию по всей передней части лодочного корпуса. Два комплекта органов управления были соединены тросами с тремя практически идентичными силовыми агрегатами: двумя в задней оконечности герметичной части корпуса, предназначенными для управления рулями высоты и направления, и одним верхней части лодочного корпуса, предназначенным для управления элеронами. Каждый силовой агрегатам состоял из двух идентичных гидротрансформаторов, изготовленных компанией Boulton Paul по спецификации компании Saro и приводимых в действие через дифференциальную коробку передач. В случае выхода из строя одного из гидротрансформаторов выходная скорость просто уменьшалась вдвое. Гидротрансформаторы представляли собой 120-вольтовые двигатели постоянного тока мощностью 7,5 л.с., приводимые в действие гидравлическими насосно-моторными агрегатами с регулируемой подачей. Таким образом, в принципе система напоминала действующие в обратном направлении современные синхронный генератор переменного тока с приводом постоянной скорости. Двигатели работали непрерывно, но большую часть времени ход насоса был равен нулю, поэтому гидравлическая часть оставалась бездействующей.
Как только пилот выдавал управляющее воздействие, насос начинал работать, приводя в действие гидравлический двигатель со скоростью, пропорциональной управляющему воздействию. Выходной вал приводил в движение огромные вращающиеся валы, которые, проходя через бесчисленные самоустанавливающиеся подшипники и перемежаясь с коробками перемены передач, угловыми редукторами и универсальными шарнирами, достигали поверхностей управления. Отклоняющиеся поверхности были разделенными; руль направления был трехсекционным, каждый из рулей высоты – двухсекционным, а элероны – четырехсекционными. Каждая секция приводилась в движение отдельным винтовым домкратом от главного приводного вала, что на первый взгляд обеспечивало надежное резервирование.
Система управления была протестирована компанией Saunders-Roe на испытательном стенде. Главный летчик-испытатель компании Saro Джеффри Тайсон практически жил на полигоне до тех пор, пока в 1949 году не совершил полет на летающей лодке Sunderland, которая была оснащена данной системой. Результат полета был положительным – система работала. Чтобы преодолеть проблему «ощущения», в кабине экипажа было установлено еще одно новое изобретение – т.н. «генератор ощущений». Однако в 1948 году это было еще неясно; будет это
«гидравлический поршень или пружина»,
и мне сказали, что, вероятно, будет принята какая-то схема, чтобы центрирующая сила была пропорциональна скорости самолета (то, что позже стало называться q-feel). В целом состоявшая из 12 человек группа контроля компании Saunders-Roe продвинулась в данной области далеко вперед, и в 1948 году планировала сократить размеры и массу силового агрегата за счет использования аэродинамически сбалансированных поверхностей, перемещения силовых агрегатов ближе к отклоняемым поверхностям (как это делается в наши дни) и – следует отметить – использования электрической сигнализации из кабины экипажа на силовые агрегаты отклоняемых поверхностей. Повторяю, это был 1948 год.
Тем не менее несмотря на то, что было много хороших перспективных идей, их было не так просто воплотить в жизнь. В пресс-релизе от января 1948 года говорилось:
«Есть надежда, что первая из новых летающих лодок поднимется в воздух в конце 1949 года …»,
но 28 марта 1949 года компания Saro опубликовала еще одно заявление, в котором говорилось:
«Прогресс [в реализации программы] … вполне удовлетворительный и продолжается в соответствии с программой … Следует пояснить, что изменения в конструкции концевых подкрыльевых поплавков не повлечет за собой задержек с завершением строительства первого самолета, которое по-прежнему запланировано на конец 1950 года.»
Далее в компании Saunders-Roe объявили, что в мае в Бристоль будет отправлена внутренняя секция крыла для установки спарок двигателей Proteus и затем попросили кого-то вычеркнуть «в мае» и написать «этим летом». А 25 октября 1949 года руководство компании Saro было вынуждено сделать дополнительное заявление в связи с
«пересмотренными сроками поставки»
двигателей. В нем говорилось, что будет задержка
«на несколько месяцев»
с началом летных испытаний,
«тем не менее мы надеемся использовать летнюю погоду 1951 года».
В британской авиации вошло в моду считать само собой разумеющимся, что пресса, заказчик и общественность никогда не вспомнят, каким было первоначальный график, и его невыполнение можно было представить как великолепный прогресс.
В компании Saunders-Roe предположили, что они могли бы изготовить первую лодку, которая к тому времени получила наименование Princess (принцесса), с макетами двигателей, которые впоследствии можно было бы
«просто заменить самими двигателями».
По их словам, этому подвергнется только первая летающая лодка и
«ожидается, что первые три «Принцессы» будут доставлены Корпорации в назначенный срок…»
В заявлении не было сказано, какая корпорация имелась в виду, но в октябре 1950 года авиакомпания BOAC – не сказав публично ни одного слова о новых летающих лодках – тихо сформировала Подразделение «Принцесса» (Princess Unit), руководить которым было поручено капитану Х. У. К. Элджеру (Capt H. W. C. Alger), являвшемуся очень опытным командиром гидросамолетов. Целью подразделения была
«подготовиться к внедрению 105-местных летающих лодок».
Однако если бы вы прямо спросили руководство авиакомпании, собираются ли они эксплуатировать летающие лодки Princess, ответ был бы (цитирую):
«Мы не можем сделать никаких заявлений по этому поводу» (цитирую).
Это было время, когда
«дело о летающей лодке»
было животрепещущей проблемой. Неделя за неделей, всякий раз, когда ощущалась нехватка реальных новостей, пресса срочно призывала к созданию таких транспортных средств, которых, как предполагалось, требовала общественность. Таким образом:
«Мир не сможет предложить достаточного количества взлетно-посадочных полос необходимых размеров и прочности для сопоставимых самолетов наземного базирования. Большие трансокеанские летающие лодки являются логическим дополнением к флоту британских роскошных морских лайнеров.»
Об этом сообщила редакция, которая располагалась в том же здании, что и журнал «Aeroplane Monthly».
На этом фоне холодным душем было сообщение, сделанное в феврале 1951 года и являвшееся, разумеется, неофициальным, что третья «принцесса» должна быть отправлена на слом,
«чтобы сэкономить 1 миллион фунтов стерлингов».
В следующем месяце было сообщено, что все три лодки будут
«будут эксплуатироваться Королевскими ВВС».
Единственной достоверной новостью был рост стоимости программы. К 1951 году сумма контракта увеличилась с 2,8 миллионов до 10,8 миллионов фунтов стерлингов. Во многом это было связано с ростом стоимости силовой установки. В 1946 году расчетная цена двигателей была 407000 фунтов стерлингов, в то время как в 1951 году за них было запрошено 4920000 фунтов стерлингов. Я потратил много времени, пытаясь заставить сотрудников компании Bristol объяснить, что входит в сумму 4920000 фунтов стерлингов, потому что одиночные и спаренные двигатели Proteus уже финансировались для варианта Bristol Brabazon с турбовинтовыми двигателями. Однако они так и не смогли дать внятного ответа.
Проблемы с двигателем Proteus
14 февраля 1951 года представители прессы вновь прибыли в Каус чтобы увидеть, как первая спарка двигателей Proteus лебедкой поднимается для установки в первый самолет. На этот раз в пресс-релизе говорилось, что лодка отправится в полет в конце того же года, но когда 30 октября 1951 года журналисты снова прибыли в Каус первый полёт должен был состояться
«в следующем году».
«Граду и миру» руководством компании Saro было заявлено:
«Обстоятельства вынудили изменить планы выпуска гражданской продукции, и летающие лодки должны быть изготовлены для Королевских ВВС».
Было отмечено, что все пять строк были написаны заглавными буквами, что они могут выполнять работу ДЕВЯТИ ОБЫЧНЫХ ДЕСАНТНЫХ КОРАБЛЕЙ. С
«менее роскошным оснащением»
летающие лодки не 105 пассажиров, а 200 военнослужащих (или примерно вдвое меньше пассажиров, чем они перевозили бы сегодня, если бы они эксплуатировались на регулярных авиалиниях).
В марте 1952 года я провел час с измученным Генри Ноулером и узнал несколько вещей, от которых у меня волосы встали дыбом. Версия, которая в течение многих лет была официальной, состояла в том, что 35000-сильная силовая установка летающей лодки Princess состояла из десяти турбовинтовых двигателей Proteus, но моторостроительному отделению компании Bristol было трудно перенести свой огромный мировой успех с поршневых моторов на газовые турбины. В 1952 году турбовинтовой двигатель Proteus был не только запущен с опозданием на два года, но и катастрофически отставал по своим характеристикам от расчетных величин. Правда на подходе был значительно более совершенный и имеющий меньшую массу двигатель Proteus 3, но в 1952 году единственным доступным двигателем был Proteus 2 (позже названный 600-серией), который в самом лучшем случае развивал мощность 2500 л.с.. Поэтому Генри Ноулер был вынужден признать, что в начале программы летающей лодки Princess силовая установка должна была состоять из шести двигателей общей мощностью 30000 л.с., в середине программы – развивать 35000 л.с. и состоять из девяти ТВД и в конечном итоге материализовалась 25000-сильную силовую установку при тех же десяти ТВД. Затем Генри Ноулер сменил тему и рассказал о проектах шестимоторной летающей лодки Saro Duchess и патрульной летающей лодки с комбинированными двигателями Napier Nomad.
Что меня впечатлило, так это великолепная отделка самой первой лодки, которая выглядела полностью изготовленной, но нуждалась в оборудовании для проведения летных испытаний. Чувствовался масштаб того, чего, несмотря на сильное противодействие, достигла маленькая команда под руководством Генри Ноулера. С Морисом Бреннаном (Maurice Brennan) я познакомился впервые (он не сообщил мне, что его мозг забит параметрическими кривыми для ракет-перехватчиков), и очень скоро он стал главным конструктором, а Ноулер был назначен техническим директором. 22 августа 1952 года Джеффри Тайсон и его экипаж вырулили и, оторвавшись от воды, совершили величественный полет над Солентом. Все прошло очень хорошо, хотя «Крис» Рен (“Chris” Wren) в старом журнале «Aeroplane» опубликовал карикатуру, на которой была изображена «принцесса» с примерно 96 лопастями пропеллера, а кто-то спрашивает: «Но как Тайсон узнает, что один двигатель вышел из строя?» Джефф возразил, что это можно было сказать.
В том же месяце, когда в небо поднялась гигантская летающая лодка, компания Saro заполнила вопросник журнала «Flight», указав суммарную мощность силовой установки в 35000 л.с., и сэр Майлз Томас (Sir Miles Thomas), председатель BOAC, который наблюдал за первым полетом в Доуве (Dove), Лондон, сказал, что его корпорация была
«чрезвычайно заинтересована»
в «принцессе», и его пресс-атташе должны были попытаться объяснить, что он имел в виду (а это было очень трудно, поскольку сэр Майлз им этого не сказал).
Устаревшая
Возможно сэр Майлз тоже не до конца был уверен в самолете, поскольку несколько месяцев спустя он заявил, что
«К тому времени, когда «Принцесса» была построена, она технически устарела.»
Однако затем он сообщил новость о
«разработке силового агрегата Major Proteus – британского реактивного двигателя [так в оригинале], который должен обеспечить принцессе большую дальность полета и грузоподъемность, необходимые для того, чтобы сделать ее очень конкурентоспособной на международных авиационных линиях».
Этим Major Proteus был совершенно новый двигатель Bristol BE.25, который позднее получил наименование Orion. Данный турбовинтовой двигатель был компактнее и легче оригинального двигателя «принцессы». Хотя BE.25 потенциально мог развивать мощность 8000 л.с., на малых высотах он был задросселирован до мощности на валу в 4000 л.с. плюс реактивная тяга 2720 фунтов (1234 кгс; эффективная мощность 5045 л.с.) чтобы можно было использовать существующие редуктор и воздушный винт двигателя Proteus 3. Двигатель BE.25 предназначался для использования в качестве силовой установки пассажирского самолета Bristol Britannia, но, казалось, также предлагал спасение для летающей лодки Princess. Таким образом, правительство вложило средства в двигатель Orion (в 1957 году 12,9 миллионов фунтов стерлингов казались огромной суммой, особенно если учесть, что первоначальный заказ на «принцессы» составлял 812750 фунтов стерлингов за каждый самолет), в компании Saunders-Roe вновь увидели луч надежды.
Это коренным образом изменило всю программу. Ранее в компании Saro планировали сделать небольшую модернизацию в 1954 году, чтобы планер можно было оснастить двигателями Proteus 3 (серия 700). Теперь орды государственных служащих, которые были единственными заказчиками, говорили о крупной модификации в 1957 году, в соответствии с которой «принцесса» имела силовую установку из шести двигателей Orion.
Поэтому в январе 1953 года было принято решение приостановить работы над второй и третьей летающими лодками Princess и хранить их в напыленном защитном покрытии Cocoon (кокон; во избежание судебного иска название защитного покрытия надо было писать с большой буквы), разработанном компанией R. A. Brand & Co. 23 декабря 1953 года член парламента от округа Саутгемптон-Итчен (Southampton-Itchen) сделал запрос о программе, в ответ на который министр снабжения Дункан Сэндис (Duncan Sandys) сказал, что ему нечего добавить, и т.д., и т.п.. Затем депутат сказал, что было потрачено почти 11 миллионов фунтов стерлингов, и попросил г-на Сэндиса заверить Палату общин, что самолеты не будут отправлены на слом, как заявил об этом известный орган прессы. Г-н Сэндис сказал, что новые двигатели
«к сожалению, противоречат другим работам, имеющим более высокий приоритет»,
а первоначальный заказчик «принцесс» г-н Штраус сказал, что было бы
«ужасно жаль, если бы эти великолепные летающие лодки, от которых может зависеть будущее гражданской авиации, не будут находиться в эксплуатации.»
Но эти лодки могли быть введены в эксплуатацию. 7 ноября 1953 года Эоин С. Меки (Eoin C. Mekie), который в то время был председателем правления авиакомпании Aquila Airways, сделал твердое предложение купить все три летающие лодки Princess по цене
«гораздо выше одного миллиона фунтов стерлингов за каждую.»
Я все еще хочу спросить г-на Сэндиса, почему он не ухватился за это предложение.
В мае 1954 года все работы по «принцессам» были остановлены, хотя официально публичного объявления об этом сделано не было. К этому времени Джеффри Тайсон и его экипаж налетали на «принцессе» 10 часов, наслаждаясь полетами на этой огромной летающей лодке. Исключение в этих путешествиях составил один ужасающий момент, произошедший на показе SBAC 1952 года, когда экипаж обнаружил, что не может контролировать самолет. «Принцесса» летела на малой высоте с большой скоростью, и приборы не могли предоставлять достоверную информацию. Затем все три летающие лодки Princess были помещены в защитные покрытия Cocoon: две в Калшоте, а третья, которая летала и имела номер гражданской регистрации G-ALUN, в Каусе. Но это еще не было концам истории.
К 1955 году пресса ухватилась за идею о том, что летающая лодка Princess будет прекрасно смотреться с ядерной силовой установкой, и к началу 1957 года увлечение этими сказками достигло апогея (всякий раз в них упоминались ВМС США). Военно-морской флот проявлял интерес к этим летающим лодкам, равно как и вице-маршал авиации (генерал-майор авиации) Дон Беннетт (Air Vice-Marshal Don Bennett), который до марта 1960 года вел шумную кампанию по покупке всех трех «принцесс» и оснащение их турбовинтовыми двигателями RB.109 Tyne (двигатель Orion был отброшен из-за еще одного крупного кризиса с участием компаний Bristol, Canadair and Convair и их пассажирского авиалайнера Britannia, которых хотели все кроме компании BOAC, руководство которой хотело приобрести американские самолеты, и Королевских ВВС, которым был нужны старые двигатели Proteus).
В мае 1962 года министерство авиации объявило о
«подтвержденной продаже»
летающей лодки Princess G-ALUN
«за пятизначную сумму»
компании Winder Corporation из Данеллона, Флорида (о чем, конечно же, больше никто не слышал). Провал этой выгодной сделки, казалось, обеспокоил кого-то в британском правительстве, поскольку 20 ноября 1963 года военное министерство (!), действующего от имени Министерства авиации, потребовало от
«различных организаций, которые выразили заинтересованность»
сделать заявки на приобретение; 12 декабря было объявлено крайним сроком предоставление заявок на участие в торгах. Компания Aero Spacelines, которой руководит Текс Джонстон (Tex Johnston; бывший летчик-испытатель компании Boeing), провела для НАСА исследование того, как летающая лодка Princess будет выглядеть в качестве носителя ступеней ракеты Saturn V, и даже исследовала вопрос создания сдвоенной «принцессы» с новой центральной секцией крыла и двенадцатью двигателями T34.
В январе 1964 года военное министерство заявило, что один из нескольких участников торгов
«приобрел все три [летающие лодки]».
27 июня 1965 года газета «Sunday Times» сообщила, что покупателем был не кто иной, как Эоин С. Меки, и на этот раз цена составила всего 30000 фунтов стерлингов. Он намеревался поставлять части, необходимые компании Aero Spacelines. В конце июля 1965 года хранившиеся в Калшоте две «принцессы» были распакованы и разобраны для отправки компанией Johnson Line в качестве палубного груза через океан в США. В сентябре работа
«затянулась».
Поскольку летом 1964 года контракт компании Westland с министерством авиации не был продлен, состояние летающих лодок было плохим, и в конечном итоге обе «принцессы» были списаны. В мае 1966 года летающая лодка Princess G-ALUN была перевезена через реку Медина на верфь Дж. Сэмюэля Уайта, распакована и подготовлена для использования компанией Aero Spacelines. Но из этого тоже ничего не вышло.
12 апреля 1967 года единственная поднимавшаяся в небо «принцесса», медленно ведшаяся буксиром, отправилась в свое последнее путешествие в Саутгемптоне – в место разборки самолетов на слом. В связи с этим в журнале «Flight International» появилась траурная картинка. По стечению обстоятельств на той же странице появилась парламентская колонка Боба Блэкберна (Bob Blackburn), в которой приветствовалось создание нового Специального комитета по науке и технике. Боб Блэкберн считал, что комитет
«правильно расставив приоритеты, вызвав соответствующих свидетелей и опросив их публично, имеет огромный потенциал для предотвращение ошибочных решений.»
схема летающей лодки Saunders-Roe Princess
чертеж с разрезом летающей лодки Princess, показывающий размещение сидений в люксовой версии пассажирского салона
новаторские механизированные органы управления самолетом. «Командирский мостик» первой летающей лодки Saunders-Roe Princess G-ALUN с сиденьями первого пилота (слева) и второго пилота (справа). В состав индикаторов приборной панели включен измеритель числа Маха
выкатка первой летающей лодки Saunders-Roe Princess G-ALUN из сборочного цеха компании; Каус, 30 октября 1951 года
на снимке хорошо показана задняя оконечность герметичной переборки первой летающей лодки Saunders-Roe Princess G-ALUN, 1949 год
первая летающая лодка Princess G-ALUN, установленная на выкатной тележке; слип компании Saunders-Roe, Каус
первый взлет первой летающей лодки Saunders-Roe Princess G-ALUN под управлением летчика-испытателя Джеффри Тайсона, 22 августа 1952 года. Во время первого полёта на борту самолета находился экипаж из одиннадцати человек
летающая лодка Saunders-Roe Princess G-ALUN в момент взлета
взлет первой летающей лодки Saunders-Roe Princess G-ALUN
на снимке, сделанном в Каусе, показаны две из трех «принцесс»: G-ALLN и G-ALUO. Самолету на заднем плане так и не удалось никогда взлететь
первая летающая лодка Princess G-ALUN с опущенными подкрыльевыми поплавками выруливает перед первым взлетом
на данном снимке, сделанном в ракурсе ¾ сзади-снизу, хорошо подчеркивается поперечное сечение фюзеляжа, которое позднее стало известно как «двойной пузырь». Также на снимке хорошо видны установленные над частично опущенными закрылками сопла турбовинтовых двигателей Proteus
в конце своей карьеры летающая лодка Saunders-Roe Princess G-ALUN был окрашен в красивую ливрею и именно в таком виде она появилась на показе SBAC 1953 года
десять турбовинтовых двигателей Proteus 600 развивали общую мощность 25000 л.с. и обеспечивали летающей лодке Saunders-Roe Princess крейсерскую скорость 360 миль в час (579 км/ч)
две летающие лодки Princess в Калшоте, с нанесенным защитным покрытием Cocoon. Снимок был сделан в 1957 году, когда разговоры о ядерной силово1й установке были все еще актуальными
[1] новый пенни – официальное название английского пенни после перехода Великобритании на десятичную монетную систему в 1971 году; 1 новый пенни равен 0,01 фунта стерлингов. Старый пенни был равен 1/12 шиллинга, или 1/240 фунта стерлингов
[2] район на юго-востоке Лондона, часть лондонского района Ламбет
[3] комплекс зданий на северном берегу Темзы, недалеко от Ламбетского моста, в котором располагались офисы различных компаний и государственных учреждений. С 1994 году штаб-квартира MI5
источник: Bill Gunston «The Princess Saga» «Aeroplane Monthly» 1974-04, pages 596-604
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-saga-o-princesse-saunders-roe-sr45-princess
