Российский гражданский авиапром. Промежуточные итоги 2024 года. Хвастаться пока нечем
В принципе, статья не формат для нашего сайта. Она больше подходит для экономического или даже политического ресурса. Но поскольку авиация не чужда большинству участников нашего проекта решил её всё же разместить. Так как обсудить есть что.
Дела настолько плохи в нашем авиастроении, что в 2023 году вместо обещанных трёх Ту-214 не удалось сделать ни одного, про которых прежде везде и всюду трубили, как о стопроцентном нацинальном авиалагере, оказалось, что даже в нём 13% приходится на долю импорта, который теперь принялись судорожно импортозамещать.
Надо напомнить, что весь проект создания полномасштабного серийного производства Ту-214, прежде выпускаемого в различных спецверсиях, выпускамых в Казани в количестве всего 1-2 борта в год опирался на его якобы полную локализацию, позволяющую моментально развернуть выпуск до 10-15 бортов в год.
На самом деле оказалось, что подобно МС-21, этот лайнер тоже придётся импортозамещать и эта задача тоже ни одного года, а сам Ту-214 в его нынешнем виде, для работы на регулярных рейсах не особо подходит, потому что надо сокращать численность экипажа с трёх до 2-х человек и внести в конструкцию ещё порядка сотни доработок, которые насчитал «Аэрофлот», когда ему предложили закупать эти самолёты.
В общем из палочки-выручалочки нашего авиапрома, проект возрождения Ту-214 на глазах обернулся в его обузу. Этот далеко не новый самолёт нужно накачивать и накачивать деньгами, которых и так всё меньше и меньше, и которые куда более целесообразно было бы пустить на масштабирование производства более современного и перспективного МС-21.
Кстати, результат по МС-21 тоже нулевой, результат по Ил-114, который был должен выйти на линии ещё лет пять назад – один самолёт и даже не серийный, а опытный для проведения испытаний. В декабре правительство выделило очередные полмиллиарда на его бесконечную доработку, которая должна завершится аж в декабре 2025 года, так что в ближайшие два года передачи серийных ИЛ-114 заказчикам ждать не стоит.
А, что с Суперджетами – весной прошлого года было заявлено о сокращении производственной программы с 19 самолётов до 6 бортов. Но, удалось найти подтверждение изготовления всего одного, импортозамещённого, в июне, судя по всему, на котором будут испытываться четыре десятка наименования локализованного бортового оборудования.
В августе этот самолёт впервые поднялся в небо, правда, пока ещё на франкороссийских моторах SaM146, и есть второй Суперджет с ещё импортной начинкой, но уже с подвешенными под крылом отечествеными ПД-8. Самолёт должен был полететь в декабре, но его первый полёт перенесли на начало этого года. Позже к нему присоединится ещё один из 100 процентов локализованных, в 2024 году именно этот лайнер должен был получить сертификат лётной годности, открывающий машине дорогу в небо.
Так, получается один единственный Суперджет и то в опытно-испытательном варианте, впрочем есть и, хорошие новости: Ульяновский АвиаСтар, где в прошлом году ввели поточную линию по сборке Ил-76МД -90А начал ритмично, то есть серийно производить эти транспортники. Первый сделали в мае, потом в августе, октябре, и в декабре. Получается заказчик получил в 23-м году четыре Ил-76 плюс один самолёт ДРЛО.
Первый полёт в 2023 году совершил дальнемагистральный, широкофюзеляжный Ил-96-400М, конвертированный в пассажирский из грузовика. Четырёхмоторные авиалайнеры на сегодня во всём мире признаны менее эффективными, чем двухмоторные, но тут уж ничего не поделать. Россию, судя по всему привычно, вытянув из неё все необходимые знания и технологии, вполне ожидаемо попросили из совместного российско-китайского проекта CR929, оставив и то до поры, до времени статус поставщика комплектующих.
Но, одно хорошо, что теперь хочешь, не хочешь, а придётся разрабатывать свой широкофюзеляжный лайнер, благо, что работы над его двигателем ПД-35 уже продвинулись достаточно далеко, а пока суть да дело возить пассажиров из Москвы в Пекин придётся на Ил-96-400М, если, конечно, хватит средств на переход их из штучного в серийное производство.
А ,как обстоят дела с нашим флагманским проектом МС-21? Хотя ни одного нового авиалайнера в 2023 году сделано не было, но минувший год для него оказался очень насыщенным. Минувшей весной в Перми стартовало серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21. Сдаваемые там производственные мощности, позволят к 2030 году, ежегодно выпускать 160 этих самых моторов, то есть для 80 авиалайнеров, план на 24-й год 14 двигателей.
Далее, Ульяновский «Авиакомпозит» , получив в январе 23-го года одобрение на изменения в крыльях МС-21, начал производство их комплектов из российских полимерно композитных материалов, сделав в 23-м году четыре комплекта, с планом шесть комплектов. На 2024 год первый полностью импортозамещённый МС-21 поднимется в воздух к концу лета, по состоянию на декабрь 23-го года в нём оставалось заместить ещё 36 систем, включая ВСУ, топливные и гидравлические системы.
14 января импортозамещённый МС-21 в СМУ совершил автоматическую посадку, а 26 декабря самолёт получил допуск к перевозке 211 пассажиров. Напомню, ранее у него был допуск только на 175 человек.
На Иркутском авиазаводе в настоящее время ведётся сборка шести самолётов, которые будут переданы авиакомпании «Россия» в 2024 году, а в Комсомольске-на-Амуре, где выпускаются Суперджеты производственный задел ещё больше. После сертификации импортозамещённого образца и поставки нужного количества двигателей ПД-8, здесь готовы изготовить и передать заказчикам два десятка SJ-100.
Итого наш авиапром выдал на гора в 2023 году только шесть самолётов – три пассажирских самолёта ( все опытные) и четыре транспортника. Можно было бы больше написать, что нас ожидает в 2024 году, но не будем забегать вперёд паровоза, что будет, то и будет. Не будем забывать, только очень верную русскую пословицу: русский мужик долго запрягает, но быстро едет, особенно, когда его жаренный петух клюнет в задницу.
Источник — https://dzen.ru/a/Zqji5panu1HizJnJ
