Ромовый пунш. Необычный многоцелевой боевой самолет SNCASE SE.100. Франция

Содержание:

Предисловие редакции: Поскольку к концу 1930-х годов территориальные амбиции Германии становились все более очевидными, руководство Франции поставило перед своей недавно национализированной авиационной промышленностью амбициозные цели по производству современных и эффективных военных самолетов. Ник Страуд описывает разработку одного из самых необычных – и потенциально полезных – самолетов: своеобразного, но агрессивного двухмоторного истребителя-бомбардировщика SE.100.

Когда 3 сентября 1939 года Великобритания и Франция объявили войну Германии, французское Национальное общество самолётостроения юго-восточной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est – SNCASE; SNCA Sud-Est) имело в разработке шесть проектов самолетов.

Недавно национализированная компания, безусловно, не была лишена амбиций: ее перспективы включали создание гигантской трансатлантической летающей лодки и несколько проектов для гражданских и военных целей.

Пожалуй, самым радикальным и, безусловно, самым полезным из них был двухмоторный истребитель-бомбардировщик SE.100, созданный на основе необычного самолета Liore et Olivier LeO 50, который был разработан Пьером Мерсье и Жаком Лекармом. Несмотря на свою весьма нестандартную конфигурацию, SE.100 мог стать бесценным приобретением для военно-воздушных сил Франции; если бы весной 1940 года у французов было большое количество SE.100, их грозные батареи носовых 20-мм пушек вполне могла бы пробить значительную брешь в молниеносном продвижении Германии по Западной Европе.

Национализация

Пьер Мерсье и Жак Лекарм начали работу над самолетом нетрадиционной компоновки в конце 1936 года, как раз в тот момент, когда французская авиастроительная промышленность стояла на пороге масштабной программы национализации. В середине 1930-х годов после многолетнего экономического кризиса и коррупционных скандалов в Третьей республике волна всеобщих забастовок парализовала французскую промышленность, что в конечном итоге привело к избранию в июне социалистического Народного фронта под руководством Леона Блюма. После весенних социальных волнений и гражданского неповиновения Леон Блюм договорился с профсоюзами о 40-часовой рабочей неделе (введенной в авиационной промышленности за три месяца до того, как этого потребовал закон), существенно повысил заработную плату и предоставил оплачиваемые отпуска работникам. Франция, на время успокоившись, вернулась к работе.

17 июля 1936 года Палата депутатов Франции 484 голосами против 85 проголосовала за начало национализации военной промышленности страны. Это было сделано с большим опозданием. Французская авиационная промышленность на протяжении десятилетий нуждалась в коренной реформе. Производственные компании, управляемые не склонными к риску бизнесменами, слишком привязанными к сиюминутной прибыли, не смогли упорядочить промышленность и модернизировать производство, в результате чего Франция в технологическом отношении значительно отстала от многих своих европейских соседей. В их число входила и быстро набиравшая силу нацистская Германия, которая, несмотря на первоначальные запреты Версальского мирного договора, подобно фениксу воскресла из пепла и, рассчитывая на сильное в военном отношении будущее, быстро набирала мощь.

Однако не всех французских экспертов убедила перспектива национализации. Редактор французского журнала «Les Ailes» Жорж Уар (Georges Houard) был категоричен в своем мнении, что национализация разрушит основу отрасли, а именно ее конкурентный характер и склонность к созданию среды для неограниченного творчества. Жорж Уар писал:

«С момента принятия закона о национализации французская авиация перестанет быть свободной. Авиации будет заткнут рот под одиозным, нелепым и лживым предлогом, что самолеты являются средством ведения войны.»

Жорж Уар выступал за систему, в которой частные производственные компании будут работать совместно для достижения баланса между военными и гражданскими проектами, которые наилучшим образом служили бы интересам страны, а не «удушали» промышленность «стерилизацией» национализации.

Несмотря на такие протесты, Сенат 7 августа ратифицировал решение о национализации, заявив, что не позднее 1 апреля 1937 года будет создано шесть авиастроительных компаний, находящихся под непосредственным контролем правительства. Эти компании, названные национальными обществами самолётостроения, были организованы в соответствии с географическим положением (Société Nationale de Constructions Aéronautiques – SNCA) и стали: Nord (Север – SNCAN); Ouest (Запад – SNCAO); Midi (Юг – SNCAM); Sud-Ouest (Юго-Запад – SNCASO); Центр (Центральный регион – SNCAC) и Юг-Восток (Юго-Восток – SNCASE).

Однако это не должно было быть полной национализацией. Чтобы поддержать творческий дух, отстаиваемый Жоржем Уаром, и сохранить финансовую мотивацию лучших французских авиаконструкторов и их работодателей, была создана новая «смешанная» модель, в которой государство будет владеть двумя третями акций компании, а другая треть принадлежала частным инвесторам.

Национальное общество SNCASE, сформированное из сотрудников и заводов пяти ранее частных компаний – Potez, Берр; Chantiers Aeronavals Etienne Romano (CAER), Канны, Chantiers Aero-Maritimes de la Seine (CAMS), Витроль (Vitrolles); Societe Provengale de Constructions Aeronautiques (SPCA), Марсель; Liore et Olivier (LeO), Аржантёй, недалеко от Парижа, и Мариньян, – стало крупнейшим из отдельных региональных организаций со штатом более 2500 сотрудников, что на тот момент составляло четверть персонала, работавшего во французской авиастроительной промышленности. Подавляющее большинство сотрудников национального общества SNCASE, около 1700 квалифицированных рабочих, в прошлом работали в компании Liore et Olivier, и именно компания LeO обеспечивало львиную долю первоначальных производственных контрактов SNCASE.

На пороге войны

Бывший директор компании LeO Луи Арен (Louis Arene) был назначен руководителем национального общества SNCASE, при этом каждый из директоров региональных групп получал ежегодную зарплату в размере 300000 франков; это не было огромной суммой, но руководители были избавлены от бремени финансовых рисков и утомительной работы по начислению заработной платы и привлечению капитала, передав это в ведение правительства. Национальным обществам было разрешено получать десятипроцентную прибыль от производственных затрат, а дополнительная прибыль направлялась на модернизацию производства и социальные программы для персонала.

1 февраля 1937 года стало датой основания национального общества SNCASE, первой целью которого стало завершение различных проектов, которые разрабатывались компанией LeO непосредственно перед национализацией. Этими проектами были:

• • • двухмоторный истребитель-бомбардировщик SE.100 с двухкилевым хвостовым оперением;
    • шестимоторная 20-местная трансатлантическая летающая лодка SE.200;
    • легкий трехместный двухмоторный самолет наблюдения SE.300 на основе разработки компании Romano;
    • двухмоторный гидросамолет для ведения разведки и береговой охраны SE.400;
    • двухмоторный двухбалочный бомбардировщик SE.500, разработанный на базе SE.100;
    • двухместный одномоторный вооруженный самолет-разведчик-моноплан SE.600.

Первый из этих проектов являлся дальнейшим развитием проекта Пьера Мерсье и Жака Лекарма LeO 50, разработанного в соответствии со спецификацией 1934 года на истребитель и самолет-управления (Avions de Commandement a la Chasse) Следует сказать, что Мерсье и Лекарму помогал начальник цеха сборки прототипов завода в Аржантёе, инженер Луи Марне (Louis Marnay). Концепция двухмоторного трехместного штурмовика с тяжелым вооружением во многом соответствовала целям «Плана V» – новой амбициозной французской программы по созданию современных военных самолетов, представленной министром авиации Ги Ла Шамбром 15 марта 1938 года, т.е. всего через три дня после аннексии Германией Австрии.

Очевидно, что время имело решающее значение, и план предусматривал поставку до 2500 новых самолетов для в подразделения первой линии и более 2000 новых самолетов в резерве. Важно отметить, что самолеты, которые должны были создаваться в рамках «Плана V», должны были быть полностью современным и способным конкурировать с лучшими машинами, которые могли выставить на поле боя потенциальные враги Франции. Была указана максимальная скорость более 500 км/ч, а также необходимость в пушечном вооружении, современном радиоаппаратуре и убирающейся ходовой части. Если французское руководство хотело оказать хоть какое-то политическое или военное сопротивление растущим территориальным претензиям Гитлера, авиационной промышленности Франции необходимо было увеличить производство до уровня, во много раз превышающего уровень, предусмотренный любым предыдущим планом. Даже если «План V» удалось бы завершить к апрелю 1940 года, как надеялось командование французских ВВС, военно-воздушные силы Франции все равно остались бы небольшими по сравнению с могучей авиацией Германии. Однако считалось, что, если возникнет необходимость, британцев можно будет убедить оказать тактическую поддержку, особенно с использованием бомбардировщиков. Непосредственным результатом осознания превосходства люфтваффе и надежд на британцев стало наделение производства истребителей максимальным приоритетом, а также разработка спецификаций на двухмоторный двухместный или трехместный бомбардировщик-штурмовик (Bombardier d’Assaut Bimoteur Biplace ou Triplace; категория AB2/3) и на трехместный истребитель (Chasseur Triplace; категория C3).

В ответ на спецификацию на трехместный истребитель было разработано несколько проектов, среди которых были Hanriot H.220/NC-600, два экземпляра которого были изготовлены национальным объединением SNCAC, Potez 671, изготовленный в одном экземпляре, один прототип Breguet 700 и Loire-Nieuport LN-20, который так и остался проектом. Хотя все эти проекты в целом представляли собой обычные двухмоторные истребители, Мерсье и Лекарм применили более радикальный подход.

Имея, по существу, традиционную конструкцию, SE.100 сочетал в себе фюзеляж из хромомолибденовых стальных труб с деревянной конструкцией крыла, последняя была основана на конструкции крыла LeO 48 – предыдущего проекта Пьера Мерсье и Жака Лекарма. Однако фюзеляж, своей формой напоминавший банан, был чрезвычайно коротким, а консоли крыла включали в себя необычные диагонально установленные элероны. Такое техническое решение позволяло разместить закрылки почти по всей задней кромке крыла, что обеспечивало самолету короткий взлет и благоприятные характеристики при полете на малых скоростях.

Хвостовое оперение также было необычным: небольшие основные стойки трехопорного шасси убирались в пазы, встроенные в нижние половины килей вертикального оперения. Коренастый изогнутый фюзеляж и низко расположенные кили предоставляли чрезвычайно широкий сектор обстрела для установленной в задней кабине и обращённой назад подвижной 20-мм пушки с гидравлическим приводом. Что касается силовой установки, то SE.100 был оснащен двумя радиальными двигателями Gnome-Rhône 14N – широко распространенными французскими двигателями того времени.

Однако главной изюминкой SE.100 должно было стать его вооружение. На штурмовик планировалось установить батарею из десяти стволов из шести 20-мм пушек Hispano-Suiza HS.404, установленных в длинной носовой части фюзеляжа, одной пушки HS.404 и двух 7,5-мм пулеметов в подфюзеляжной гондоле и еще одной пушки HS.404, направленный назад и установленной в задней части кабины, где фюзеляж изгибался вниз. Возможно, масса такой батареи могла представлять собой определенную проблему, но крайне маловероятно, что данный состав вооружения когда-либо тестировался.

Первый полет

В 1938 году в Аржантёе, северо-западный пригород Парижа, на заводе бывшей компании Liore et Olivier началась резка металла для прототипа SE.100, а к марту 1939 года готовый планер был готов совершить свой первый полет. В это время гитлеровский вермахт оккупировал все оставшиеся части Чехословакии, не переданные Германии в рамках Мюнхенского соглашения прошлого года. То, что ранее было срочным делом теперь стало кризисной ситуацией – начальник штаба генерала ВВС Франции Джозеф Вуйемин сообщил министру авиации Ла Шамбру, что при нынешних обстоятельствах, если дело дойдет до оборонительного сражения, он может выставить в лучшем случае примерно 700 устаревших самолетов против примерно 2500 самолетов люфтваффе. Премьер-министр Великобритании Невилл Чемберлен, возможно, принял правильное решение умиротворить Гитлера в Мюнхене, а возможно, и нет, но у французов не было другого выбора, кроме как согласиться на это и как можно быстрее перевооружиться.

К концу марта 1939 года прототип SE.100 был доставлен на аэродром в Виллакубле, что в нескольких километрах к юго-западу от Парижа, для подготовки к своему первому полету, который должны были совместно совершить летчик-испытатель Луи Рулан и авиаконструктор Жак Лекарм. 29 марта пилот и конструктор поднялись на борт необычного самолета массой около 7000 кг и отправились в первый испытательный полет. Находившийся на аэродроме наземный персонал испытал некоторое беспокойство, когда самолет исчез из виду и не возвращался в течение примерно 45 минут. Позднее Рулан и Лекарм сообщили, что совершили на самолете в турне по парижскому региону и просто наслаждались отдыхом. Лекарм был чрезвычайно впечатлен характеристиками самолета, и особенно его двигателями, заявив, что он никогда не летал на самолёте с таким ощущением мощи.

Когда Германия начала мобилизацию, и немецкие войска стали сосредотачиваться на польской границе, уже стало невозможно игнорировать неизбежность втягивания Франции в европейскую войну, французское правительство разместило заказ на триста SE.100, которые должны были быть изготовлены компанией Citroen на ее парижских заводах в Клиши и Леваллуа. Министр авиации Ла Шамбр, осознавая слабость французских военно-воздушных сил, в 1938 году направил сенатора Амони де ла Гранжа (Amauny de la Grange) в США для изучения возможности закупки до тысячи американских истребителей, которым заполнили этот пробел.

Хотя американский президент Франклин Д. Рузвельт очень хотел помочь, его руки были связаны Законом о нейтралитете 1935 года. Лучшее, что удалось сделать де ла Гранжу, – это получить первоначальный заказ на 100 истребителей Curtiss Hawk 75, которые поступили на вооружение французских ВВС весной 1939 года. Тем временем в Аржантёе было начато изготовление второго прототипа SE.100.

9 мая 1939 года в Виллакубле Луи Рулан поднял в воздух первый прототип SE.100 для проверки характеристик набора высоты с одним двигателем. На борту самолета также находились Лекарм, Мерсье и Николя (Nicolas). Как сообщается, самолет с одним работающим двигателем и с общей массой более семи тонн без особых трудностей достиг высоты 6100 метров. Позже в тот же день был совершен второй 15-минутный полет, на этот раз с президентом SNCASE Луи Ареном на борту.

9 декабря Луи Рулан с находившимися на борту самолета Корну (Cornu) и Лекармом вылетел на прототипе в Мариньян. Полет протяженностью 645 километров занял 1 час 40 минут при средней скорости 388 км/ч. Вопреки некоторым сообщениям, самолет так и не вернулся в Париж.

5 апреля 1940 года Луи Рулан и механик Андре Вуанью (Andre Vuagnoux) выполняли на первом прототипе испытательный полет, и внезапно отказал механизм управления левым воздушным винтом. Самолет потерял управление и разбился, в результате чего погибли оба члена экипажа. Это была серьезная неудача, которая стала предтечей начавшейся спустя несколько дней шестинедельной французской кампании, во время которой немецкие танковые части продвинулись через Арденны и вдоль долины Соммы и отрезали силы союзников в Бельгии.

Что могло бы быть…

Хотя военно-воздушные силы союзников численно превосходили люфтваффе по количеству истребителей и во многом благодаря усилиям французской авиационной промышленности и «Плану V» имели больший запас самолетов, запасных частей катастрофически не хватало, и только треть треть самолетов союзников были достаточно исправны, чтобы иметь возможность участвовать в борьбе Франции за выживание.

Важно отметить, что у союзников не было эффективной штурмовой авиации, которая могла бы серьезно затруднить передвижение немецких моторизованных колонн, особенно в Арденнах, где танковая группа Пауля фон Клейста, насчитывающая более 40000 единиц техники, прокладывала себе путь через плохую дорожную сеть и пересеченную лесную местность. Если бы у союзников были бы в больших количествах вооруженные несколькими пушками SE.100, то они, возможно, быстро расправились бы с этими легкими целями и значительно задержали бы, если не остановили, фон Клейста на его пути. Возможно для французов SE.100 стал бы также важен как пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 Stuka для люфтваффе во время молниеносных кампаний 1939-41 годов.

Как бы то ни было, первый прототип SE.100 был уничтожен, а второй еще не был достроен. Несмотря на героические усилия французских ВВС, уничтоживших более 900 немецких самолетов боях во время Битвы за Францию (треть сбитых французами самолетов приходилась на американские истребители Hawk 75, численность которых не превышала 15 процентов численности одноместных истребителей ВВС Франции), 14 июня 1940 года немецкие войска вошли в практически незащищенный Париж. Неделю спустя было подписано официальное перемирие, и Франция попала под иго нацистской Германии.

Второй прототип, изготовление которого близилась к завершению в июне 1940 года, так и не поднялся в воздух и в конечном итоге был списан в Аржантёе в 1942 году. Двигатели Gnome-Rhône, выпускавшиеся для запланированной версии для серийного производства, были испытаны немцами и были признаны достойными продолжения производства. В дальнейшем эти двигатели использовались на ряде типов немецких самолетов и по иронии судьбы одним из них был бронированный истребитель танков Henschel Hs 129, который, хотя и и выпускался в сравнительно небольшом количестве, оказался на поле боя смертельно опасным противником советских танков. В заключение следует сказать, что мы, к сожалению, мы так и не узнаем стал бы этот необычный, но потенциально смертоносный SE.100 столь же эффективным против немецкого наступления в 1940 году.

прототип SNCASE SE.100, демонстрирующий минимальную площадь поперечного сечения и напоминающий американский палубный истребитель Grumman F7F Tigercat, был оснащен двигателями Gnome-Rhône 14N, которыми он был оснащен во время испытаний. Обратите внимание на весьма необычную конструкцию, в которой колеса основных стоек шасси убирались в ниши килей хвостового оперения. Снимок из коллекции Ж. Либура (J. Lebourg) и представлен благодаря Филиппу Рикко

прототип SNCASE SE.100 подготавливают к полету во время испытаний в Виллакубле. Характерный треугольный люк в хвостовой части фюзеляжа обеспечивал доступ в коридор, ведущий в кабину пилота. Снимок из архива журнала «The aviation historian»

SNCASE SE.100, являвшийся последним словом техники, включал в свою конструкцию множество ультрасовременных особенностей, среди которых были реверсивные винты, которые в конце 1930-х годов были большой редкостью и которые облегчали управление машиной. Снимок из коллекции Ф. Ленфана (F. Lenfant) и представлен благодаря Филиппу Рикко

на этом снимке, сделанном в сборочном цеху завода в Аржантёе, показана окончательная доработка гидравлической системы прототипа SNCASE SE.100. На снимке хорошо показана напоминающая банан форма фюзеляжа. Конструкция Пьера Мерсье во многом соответствовала требованиям, предъявляемым к современному самолету-истребителю, но сложные кривые его обводов затрудняли бы серийное производство. Снимок из архива журнала «The aviation historian»

экспериментальный самолет LeO 48, созданный для аэродинамических испытаний боевого самолета SE.100, имел тот же характерный изогнутый фюзеляж и трапециевидное в виде сверху крыло, но сохранил обычное шасси с хвостовым колесом. Единственный прототип поднялся в воздух только 21 ноября 1941 года и был списан 5 февраля 1942 года из-за аварии во время посадки. Снимок из коллекции Филиппа Рикко

прототип был доставлен из Аржантёя в Виллакубле для проведения летных испытаний. Предполагалось, что на серийных самолетах носовая стойка шасси, оказавшаяся несколько усложненной и неожиданно хрупкой, будет заменена более простым механизмом. Снимок из архива журнала «The aviation historian»

SNCASE SE.100 был спроектирован таким образом, чтобы при его изготовлении использовалось как можно больше нестратегических материалов. Основу фюзеляжа составляла металлическая рама, которая служила каркасом для специально разработанной жесткой фанерной обшивки, разделенной для удобства доступа на легко снимаемые панели. Снимок из коллекции Филиппа Рикко

в резко изогнутой задней части фюзеляжа SE.100 имелся канал, в который можно было поместить ствол 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404, когда она не использовалась. На фотографии справа показано положение пушки и оборонительной позиции в выдвинутом положении. Снимок из коллекции Филипа Джарретта

чертежи прототипа SNCASE SE.100; © Жоэль Меснар. Несмотря на необычную конфигурацию, трудоемкость и дороговизну сборки, SE.100 был спроектирован таким образом, чтобы обеспечить размещение в фюзеляже максимальной полезной нагрузки без использования в конструкции самолета крыла с толстым аэродинамическим профилем, создававшим повышенное сопротивление и использовавшимся для размещения основных стоек шасси. В результате экипаж, вооружение, боеприпасы и топливо были размещены в узком и аэродинамически эффективном фюзеляже. Трапециевидное крыло SE.100 имело угол поперечного V консолей крыла 10° и было оснащено необычными диагонально расположенными элеронами, образующими закругленные законцовки. Первоначально предполагалось, что хвостовое оперение будет повторять форму деревянного крыла, но все четыре варианта килей вертикального оперения SE.100, были изготовлены из легкого сплава. Закрытые створки шасси в нижних частях килей образовывали аэродинамические обтекатели. Во время испытаний в Виллакубле под хвостовым оперением был установлен подфюзеляжный киль для улучшения управляемости. Управляемое носовое колесо прототипа размером 950 × 335 мм было оснащено тормозами Мессье. Створки носовой стойки шасси открывались только для выпуска и уборки носовой стойки

наземный персонал готовит прототип к испытательному полету. В период с марта по декабрь 1939 года прототип SNCASE SE.100 под управлением Луи Рулана совершил с аэродрома в Виллакубле 33 полёта. Снимок из коллекции Филиппа Рикко

вариации на тему – влияние SE.100 на автожир SE.700 видно в виде использования в конструкции этого летательного аппарата необычной ходовой части. Изготовленный во время войны автожир SE.700 совершил свой первый полет только после мая 1945 года. Однако в январе 1946 года работы по автожиру были прекращены. Снимок из коллекции Филиппа Рикко

некачественная, но редкая фотография летящего SE.100. На сделанном в Виллакубле снимке заходящего на посадку прототипа SE.100 видны отклоненные крупные закрылки и раскрытые створки ниш шасси. Снимок из архива журнала «The aviation historian»

запуск двигателей прототипа SNCASE SE.100 в Вильякубле; в ходе первых летных испытаний прототип претерпел многочисленные изменения, включая замену двигателя и установку различных воздушных винтов. Снимок из коллекции Ф. Ленфана и представлен благодаря Филиппу Рикко

обзор из кабины прототипа SNCASE SE.100 был хорошим во всех отношениях, поскольку пилот сидел высоко и далеко перед передней кромкой крыла. Расположение циферблатов на приборной панели было тщательно продуманным, но не более разнообразным, чем у любого из созданных в те годы самолетов данной категории. Следует сказать, что Мерсье и Лекарм были первыми сторонниками эргономического проектирования. Снимок из архива журнала «The aviation historian»

9 декабря 1939 года прототип SE.100 перелетел в Мариньян, недалеко от Марселя, где на машину была нанесена камуфляжная окраска. Фонарь и консоли крыла машины были модифицированы, и 4 января 1940 года самолет возобновил программу летных испытаний. Снимок из архива журнала «The aviation historian»

в течение января – апреля 1940 года прототип SE.100 прошел всесторонние испытания в Мариньяне. В конце марта двигатели с вращением воздушных винтов к фюзеляжу, традиционным для французских самолетов того времени, были заменены на двигатели с вращением винтов от фюзеляжа. К сожалению, Луи Рулан и механик Андре Вуанью погибли, когда самолет разбился недалеко от Крау 5 апреля 1940 года. Снимок из архива журнала «The aviation historian»

Благодарности

Редактор хотел бы поблагодарить французского историка авиации Филиппа Рикко (Philippe Ricco) и иллюстратора Жоэля Меснара (Joël Mesnard) за их неоценимую помощь при подготовке этой статьи.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: SNCASE SE.100

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Статус: прототип

Экипаж: 3 человека

Силовая установка: два 14-цилиндровых двухрядных радиальных поршневых двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14N-20/21 (с 20 января 1940 года Gnome-Rhône 14N-48/49 from 20.1.40), развивавших мощность по 1080 л.с. и вращавших трехлопастные воздушные винты диаметром 3,3 метра. Первоначально были установлены воздушные винты Ratier, но затем они были заменены на Gnome-Rhône. В испытаниях также использовались винты Chauviere. Также для установки на SE.100 предлагались двигатели Gnome-Rhône 14R-4/5 и Rolls-Royce Merlins, но ни один из них так и не был установлен на самолет.

Размеры:

размах крыла 15,70 м
длина
• фюзеляжа 11,75 м
• общая 11,80 м
высота (с поднятым хвостом) 4,28 м
площадь крыла 31 м²

Масса:

максимальная 7400 кг

Летные характеристики:

Максимальная скорость на высоте 6500 метров 580 км/ч
Крейсерская скорость 500 км/ч
Дальность полета 1300 км

Вооружение:

• • • носовая батарея – до шести 20-мм пушек Hispano-Suiza HS.404 или две 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404 и пять 7,5-мм пулеметов MAC 1934
    • задняя кабина – одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS.404
    • подфюзеляжный люк – два 7,5-мм пулемета MAC 1934 или одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS.404

источник: Nick Stroud «Rum punch. The Unorthodox SNCASE SE.100» «The aviation historian» Issue No 13, pages 100-109

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-neobychnyi-mnogocelevoi-boevoi-samolet-sncase-se-100