Развитие советской разведывательной авиации во второй половине тридцатых годов
Решение задач по осуществлению воздушной разведки стало одной из первых спецификаций военной авиации с момента ее зарождения. Успешное ведение боевых действий было возможно только при наличии всеобъемлющих актуальных данных о боевой обстановке, позициях и перемещениях войск противника. Постепенно происходило формирование полноценных требований к специализированным самолетам, предназначенных для проведения разведки и корректировки огня артиллерии. Спустя четверть века в этой области были достигнуты существенные успехи. Техническое развитие шло параллельно по нескольким направлениям. Перед конструкторами ставились задачи как по созданию новых самолетов, так и по разработке специального оборудования, необходимого для осуществления разведки (в первую очередь аэрофотоаппаратов). Что касается Военно-воздушных сил, то к середине тридцатых годов основными разведывательными машинами в Советском Союзе стали легкие одномоторные полуторапланы Р-5 и Р-Z. Также не стоит забывать и о применении в морской авиации специальных летающих лодок. К примеру таких как МБР-2 (аббревиатура как и расшифровывается как морской ближний разведчик). Останавливаться на достигнутых результатах было нельзя. Военные постоянно требовали улучшение характеристик и возможностей как летательных аппаратов, так и применяемого оборудования. Это было необходимо для повышения общей выживаемости разведывательных самолетов и как следствие увеличения вероятности успешного выполнения поставленных боевых задач. Повышение скоростных и высотных характеристик позволило бы разведчикам лучше противодействовать средствам ПВО противника. Это касалось как осуществления перехвата разведчиков с помощью истребителей, так и их поражения огнем зенитной артиллерии. Применение новых методов ведения воздушной разведки с использованием более совершенного фотооборудования, также являлось немаловажным фактором, который снижал как число заходов, так и время нахождения разведчика в заданном районе. Сегодняшняя публикация будет посвящена проблематике развития советской разведывательной авиации во второй половине тридцатых годов. Она будет своеобразным промежуточным итогом, который мы подводим по ходу написания цикла статей о советских многоцелевых разведчиков тех лет.
Когда назрел вопрос о необходимости замены знаменитого разведчика Р-5, стала преобладать тенденция к развитию концепции универсального самолета поля боя. Это привело к появлению проектов многоцелевых скоростных самолетов, которые могли бы иметь несколько военных спецификаций, включаю разведывательную. При этом, для увеличения скоростных характеристик, новые самолеты разрабатывались уже с использованием схемы моноплана. Хотя, стоит отметить что еще ранее были разработаны проекты Р-Z и ЛР, которые также как и Р-5, создавались по схеме полуторапланов. Первый стал серийным, а второй планировалось использовать в качестве экспериментальной машины при создании одноместной герметической кабины.
Для справки. Легкий разведчик ЛР. Самолет был разработан конструкторским коллективом С. А. Кочеригина в начале тридцатых годов. Представлял собой классический одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Экипаж состоял из двух человек. В состав вооружения входило два пулемета (один оборонительный) и бомбы. Было построено несколько опытных экземпляров для проведения всесторонних испытания. Государственные испытания изделия проходили в 1934 году. ЛР показал неплохие результаты, но от серийного производства отказались в пользу выпуска самолета Р-Z. В 1935 году начальником БОК (Бюро Особых конструкций) В. А. Чижевским планировалось использовать один из прототипов ЛР для установки и испытаний одноместной герметической кабины с кислородным оборудованием. Эта задумка так и не была реализована.
Основное, скажем так негласное противостояние, изначально развернулось между ОКБ И. Г. Немана и ОКБ С. А. Кочеригина (на период середины тридцатых годов). В первом было разработано несколько изделий. Это созданный еще на базе пассажирского самолета ХАИ-1ВВ, фоторазведчик ХАИ-6 и ставший в конечном итоге серийным Р-10. Под руководством С. А. Кочеригина же велась разработка разведчика Р-9 и локализация американского самолета Vultee V-11. Верх тогда одержал И. Г. Неман. Однако, принятый на вооружение Р-10 (ХАИ-5), не смог в полной мере удовлетворить предъявляемым требованиям и вскоре был объявлен знаменитый конкурс «Иванов», в рамках которого создавался новый многоцелевой самолет. Основные проблемы, которые преследовали разработчиков в те годы, были связаны с несколькими вещами. Во-первых это касалось общего уровня технического развития советской авиационной промышленности. Несмотря на прилагаемые усилия и затрачиваемые ресурсы, он еще не в полной мере соответствовал мировым стандартам. По отдельным направлениям мы существенно отставали от других стран. В первую очередь это касалось разработки новых авиационных двигателей. Готовые изделия (вместе с лицензией на производство) и отдельные технологии приходилось пока закупать за границей. Тем не менее, формирование собственной школы самолетостроения и двигателестроения, шло быстрыми темпами и со временем проблема существующего отставания была решена.
Экспериментальный разведчик Р-9
Прототип разведчика Р-12
Для справки. Проект легкого разведчика САМ-12. Разрабатывался в ОКБ-31 под руководством А. С. Москалева в конце тридцатых годов. Согласно предъявленным требованиям, самолет должен был решать как задачи визуально-фотографической разведки (причем в любое время суток), так и задачи по корректировке огня артиллерии. Конструктивно машина должна была представлять собой одномоторный двухместный низкоплан классической компоновочной схемы. В качестве силовой установки предполагалось использовать лицензионный вариант французского двигателя Renault12R (МВ-12). Максимальная скорость самолета задавалась в границах до 500 км/ч, дальность полета до 1000 км, а практический потолок до 10000 метров. Эскизный проект дважды был предоставлен для рассмотрения в соответствующих инстанциях (НИИ ВВСС), но обо раза был отклонен. Работы по изделию были прекращены в начале 1940 года.
Еще одним, не менее важным направлением, которое следует выделить отдельно, являлось создание стратосферных самолетов. Работы по этим проектам у нас велись в Бюро особых конструкций (БОК) под руководством авиационного конструктора В. А. Чижевского с начала тридцатых годов. После того как на экспериментальном самолете БОК-1 была доказана принципиальная возможность осуществления высотного полета и прошли испытания специальной герметической кабины, началось создание подобного самолета и в интересах военных. Его предполагалось применять в качестве высотного многоцелевого разведчика.
Однако по ходу разработки планы кардинально изменились. Было принято решение использовать построенные прототипы (БОК-7 и БОК-11) для подготовки экипажей к осуществлению дальних перелетов на новом самолете БОК-15. Таким образом, задача по достижению очередного агитационного успеха оказалась приоритетнее чем реально необходимые потребности в получении разведывательных машин. По моему мнению, это решение было ошибочным. Принятие на вооружение высотного самолета, практически неуязвимого для средств ПВО противника, позволило бы решать множество специальных задач во время войны. Германия от подобного проекта не отказалась и получила в итоге высотный разведчик Junkers Ju. 86R, который фактически безнаказанно действовал в нашем небе. Да и в целом, следует признать что в вопросе создания специализированных разведывательных машин, немцы превзошли своих оппонентов. Вспомните хотя бы знаменитый Focke-Wulf FW. 189 Uhu. Машина подобного уровня (Су-12) у нас была построена уже после войны. Кроме того, в Германии практически сразу же отказались от одномоторного универсального самолета Henkeil He. 170, что тоже было правильным решением. Неоднозначное боевое применение подобного британского самолета Fairey Battle это подтвердило. Что же касается Советского Союза, то у нас было понимание того, что принятый на вооружение многоцелевой разведчик Р-10 следует как можно быстрее заменить. А выявленные по ходу его эксплуатации многочисленные производственные дефекты, которые часто приводили к летным инцидентам, вообще поставили на этой машине крест. По ходу объявленного конкурса «Иванов», основными претендентами на победу были три изделия. Это ХАИ-51/ХАИ-52, разработанные на базе Р-10, многоцелевой разведчик Н. Н. Поликарпова и собственно победивший в итоге Су-2.
Все же концепция многоцелевого самолета во второй половине тридцатых годов у нас взяла верх. С одной стороны назвать ее исключительно неудачной нельзя, но как показывала практика начавшихся боевых действий, от подобных машин пришлось отказаться, сделав ставку в пользу других изделий. Мы еще рассмотрим отдельные плюсы и минусы этих универсальных самолетов, пока же важно то, что к началу войны мы подошли имея на вооружении устаревшие полуторапланы, некоторое количество неудачных Р-10 и новый Су-2. Самолет П. О. Сухого был хорошей машиной, естественно не лишенный недостатков, но как разведчик и корректировщик он показал себя только с наилучшей стороны. Несмотря на то что он был снят с производства, его эксплуатация продолжалась до 1944 года. Очевидно что имеющихся на вооружении разведывательных машин было недостаточно, поэтому чтобы нивелировать существующее отставание решено было дорабатывать серийные самолеты других классов (прежде всего истребители и бомбардировщики) для возможности выполнения задач разведывательной авиации.
Подобная практика началась еще до войны. Причем, как показывал опыт, оборудование самолетов аэрофотоаппаратами, могло быть осуществлено и в полевых условиях. Специальное оборудование изначально устанавливалось на машинах семейства СБ, И-16, У-2, ДБ-3Ф, Як-2/Як-4. При этом применялись аэрофотоаппараты типа АФА-1, АФА-13, АФА-И, АФА-Б и НАФА-19. В зависимости от класса самолета применялся тот или иной тип фотооборудования, а также тип крепления. К примеру на истребителях семейства И-16 монтировали аэрофотоаппарат АФА-И. При этом использовалась специальная установка, которая состояла из набора угольников, амортизаторов, кронштейнов и соединительной планки. Также по ходу монтажа требовалось подвести проводку к фотоустановке для ее питания от бортовой сети самолета. Размещался аэрофотоаппарат по левому борту самолета на уровне между седьмым и восьмым шпангоутом.
Схема размещения АФА-И на истребителе И-16
Детали крепления аэрофотоаппарата АФА-И на истребителе И-16.
В сороковые годы к решению задач по разведке, контроля нанесения бомбовых или штурмовых ударов, а также корректировки огня артиллерии, стали привлекать и другие самолеты. К примеру ЛаГГ-3, Ил-2 и Пе-3. Появились и специальные модификации серийных машин. К примеру Як-9Р, Пе-2Р или Ил-2КР. Подводя итог непосредственно по самолетной части обзора, можно сделать следующие выводы.
- Нам не удалось получить специализированный тактический разведчик по типу немецких машин подобного класса.
- Разработка высотного разведчика с герметической кабиной для решения специальных задач была свернута.
- Был создан неплохой многоцелевой самолет Су-2, который с началом войны по совокупности причин сняли с производства.
- Основной упор был сделан на использование в качестве разведчиков (и корректировщиков огня) имеющихся серийных машин остальных классов.
Как уже отмечалось выше, помимо создания разведывательных самолетов, необходимо было разработать и специальное фотооборудование, которое бы соответствовало сформированному набору общих требований. К примеру размещение фотооборудования на самолете должно было осуществляться ближе к его центру тяжести, где существующие вибрации оказывали минимальное воздействие. Аэрофотоаппарат должен был крепится на специальную установку. Он не должен был подвергаться прямому воздействию воздушного потока. Необходимо было исключить попадание грязи, воды и пыли на объектив камеры, продумать грамотное расположение электропроводки и так далее. При этом, в зависимости от типа аэрофотоаппарата, он должен был обеспечивать возможность работы как в дневное, так и ночное время суток, осуществлять проведение плановой или перспективной съемки, а также выполнять одинарное, маршрутное или площадное фотографирование. Еще в начале тридцатых годов под руководством конструктора П. Ф. Полякова, был разработан аэрофотоаппарат АФА-13, который стал основным в те годы.
Для справки. Аэрофотоаппарат АФА-13. Представлял собой один из первых советских автоматических аэрофотоаппаратов, который был разработан в начале тридцатых годов. Угол захвата по ширине маршрута составлял примерно 33 градуса. Формат кадра составлял 18 x 18 см. Применялся на различных серийных и экспериментальных самолетах тридцатых и сороковых годов. К примеру ХАИ-1ВВ, Р-10, Су-2, СБ, Че-2, Р-Z, Як-2 и некоторых других. На многоцелевом самолете Су-2 аэрофотоаппарат устанавливался в кабине штурмана под радиостанцией на специальной фото-турели. Командный прибор устанавливался по левому борту и крепился к обшивке. Питание АФА-13 осуществлялось от бортовой сети самолета.
Позже были созданы и другие изделия (отмечены выше). Некоторые из них мы рассмотрим позднее в отдельных публикациях, которые будут конкретно посвящены этой теме. Важным моментом стало обеспечение разведывательных самолетов и современными радиостанциями. Также необходимо было подготовить специальные инструкции по эксплуатации нового оборудования, провести переподготовку летного состава и авиатехников. Велись изыскания и по отработке новых тактик осуществления воздушной разведки в зависимости от выданного задания, где учитывался тип самолета и установленный на нем аэрофотоаппарат, объект фотографирования, тип фотографирования, высота, скорость полета и так далее. Не стоит забывать что просто получить снимки того или иного объекта/района было недостаточно. Требовалось еще осуществить корректную дешифровку полученных разведданных. И это также требовало разработки новых методик ее проведения.
Пример дешифрованных объектов на аэроснимках.
Пример дешифрованных объектов на аэроснимках.
