Для "короля истребителей" преддверие войны должно было сулить несметные заказы и всяческое расположение со стороны руководства оборонпрома. Однако не таким выдался 1938 год для Эрнста Хейнкеля. Нет, как производитель бомбардировщиков он имел всё это сполна. Но бомбардировщики были для Хейнкеля подёнщиной – он рисовал их левой ногой не глядя. Королём же он был в мире истребителей. А вот в этом качестве судьба в лице нацистского Воздушного министерства, казалось, решила списать его со счетов.
Несмотря на высочайшее мнение, что Германия в приближающейся войне сможет обойтись имеющимся уже Bf 109, здравомыслящие ответственные лица понимали, что тому придётся противостоять нескольким типам истребителей потенциальных противников, на что невозможно будет гибко реагировать одним лишь "сто девятым". А ведь может повернуться так, что преимущество в воздушной войне получит иной тип истребителя. К осени 1937 г. RLM наконец созрело этой истиной достаточно для того, чтоб спустить своему Техническому управлению ТТТ на новую машину.
Поэтому, когда инициативный истребитель Хейнкеля, предназначенный стать реваншем за давешний проигрыш Мессершмитту, вышел на люди, министерство отнеслось к нему терпимо. Однако, хотя на этот раз истребитель действительно превзошёл всё и вся, определяться с его статусом не торопились. В этом можно было усмотреть сильную, в офсайде, придворную позицию Мессершмитта. Но отчасти был виновен и сам Хейнкель, негибко проводящий свои оригинальные технические решения, возводимые им в ранг принципов.
Так или иначе, стремления министерства как будто намеренно тяготели к характеристикам, в точности противоположным тем, которых Хейнкель добивался в своём He 100. Он хотел получить (ну и конечно дать Германии) истребитель с наиболее выдающимися лётными данными даже ценой некоторого конструкторского риска, причём для этого ему годился лишь Daimler-Benz. Министерство же стремилось заиметь "среднячка", использовавшего любой двигатель, при условии, что этот двигатель – не Daimler-Benz. А в июне RLM вообще выдало контракт на 4 предсерийных образца не ему, а фирме Focke-Wulf, предложившей машину с двигателем BMW 132. И всё это несмотря на огромную проделанную Хейнкелем работу, несмотря на затраченные средства, несмотря на то, наконец, что у него эти образцы уже имелись.
Хейнкель осознал вдруг, что ситуация вокруг "короля" ведёт к тому, что этот истребитель может стать последним в его карьере. И потому для победы теперь никакая уступка не будет слишком большой. Раз неудовольствие вызывает испарительная система охлаждения, придётся пожертвовать ею. Если требуется отказ от Daimler-Benz, придётся пожертвовать и им. Временно пожертвовать. Если эта жертва приведёт к принятию истребителя на вооружение, тогда свои претензии можно будет предъявлять уже совсем с иных позиций.
Итого требовались:
- а) установка мотора Jumo – радиальных двигателей на истребителе Хейнкель не допускал в принципе;
- б) обычная жидкостная система охлаждения.
Кроме того, следовало и далее повышать надёжность, прочность и технологичность, столь необходимые "самолёту-солдату".
Казалось бы, все требования по новому истребителю вели к рождению "среднячка", подобного Focke-Wulf. Однако Хейнкель не был бы самим собой, если б не попытался выжать лётных характеристик, пускай и не рекордных, но хотя бы максимально достижимых в данных условиях, решив все проблемы со свойственным его конструкторскому бюро изяществом.
Когда раздосадованный Хейнкель велел поразмыслить, как бы поэффективнее разместить жидкостный радиатор, чтобы как можно меньше изуродовать прекрасную аэродинамику "сотки", Зигфрид Гюнтер спросил: для чего вообще нужно перемещать радиаторы? У Хейнкеля этот вопрос вызвал недоумение — естественно же, что компактный жидкостный радиатор не может размещаться так же, как и обширные пароконденсаторы. Он считал, что наилучшим местом для него была передняя кромка крыла с устроенным в ней воздухозаборником. Но Зигфрид возразил, что это плохо скажется на несущих свойствах крыла. Может, не стоит ничего менять? – Как это? Гонять жидкость по всей обшивке? Снова делать ту самую, столь критикуемую большую площадь радиатора? – Зачем? Не обязательно по всей. Не обязательно большую площадь. Чтобы уменьшить площадь задействованной под радиатор обшивки, нужно увеличить площадь задействованной под радиатор обшивки. То есть нужно использовать малую часть поверхности самолёта, но увеличить контакт с обдувающим потоком – покрыть поверхность рёбрами, как это сделано с маслобаком FIAT CR.30/32. Или, точнее сказать, сделать лобовой радиатор, как у мотоустановок для Ju 88, но разместить пластины открыто вдоль потока вместо панелей капота. Хейнкелю понравилась идея мотоустановки собственной конструкции, выпуск которой можно было взять на себя, позволив моторостроителям сосредоточиться исключительно на своей дефицитной продукции, с которой у них и без того хватало проблем (а заодно и обеспечив себе долю в любом самолёте, в котором бы использовалась такая установка).
Между прочим, за отсутствием у Хейнкеля соответствующего производства, появлялась возможность дать подзаработать его другу – Хельмуту Хирту и его фирме, которой планировалось спустить производство некоторых деталей установки.
Несмотря на тяжёлый мотор, масса истребителя должна была остаться на уровне прежней, для чего опытная машина была разоружена. Однако из-за иного расположения системы охлаждения смещался вперёд центр масс. Компенсация этого смещения решалась не менее изящно. Обычно в таком случае удлиняли хвост, что вело к дополнительному росту массы. Во избежание этого решили регулировать положение не центра масс, а наоборот – центра несущей площади: перенести его к носу. Но опять же, обычно это означало бы перестановку всего крыла, то есть изменение конструкции. Чтобы обойтись без переконструирования, искомого смещения решили добиться проще: придав крылу некоторую отрицательную стреловидность. Конструкция же его практически не изменялась, за исключением обтекателей сопряжения с фюзеляжем и деталей установки шасси. Ну и, естественно, пароконденсаторы заменили простой обшивкой.
Масляные радиаторы занимали нижний сектор пластинчатого букета.
Переделывать He 100 под Jumo стали почти одновременно с началом работ над прототипами Focke-Wulf. Однако, в отличие от Focke-Wulf, строившей машину с нуля, да ещё и под неосвоенный двигатель, задача Хейнкеля заключалась лишь в изменении установки крыла, переделке системы охлаждения и в монтаже мотора, с которым фирма была на "ты", поскольку тот уже вовсю применялся на их He 111. Поэтому V-4, модифицированный в V-11, полетел уже 22 сентября 1938 г, тогда как первый прототип Focke-Wulf – лишь 1 июня 1939го.
Замена двигателя практически не изменила характеристик самолёта. По данным фирмы, в испытательных полётах он развивал скорость до 650 км/ч на высоте 5000 м и набирал высоту до 10 000 м. Но дальнейшие события пошли так, что до полётов на замеры экстремальных характеристик дело не дошло.
Несмотря на сделанные Хейнкелем уступки и бесконечные хвалебные заявления со стороны чиновников всех мастей, практического интереса к безусловно выдающейся машине министерство по-прежнему не проявляло. В попытках осмыслить столь нелепейшую с его точки зрения ситуацию дружеские намёки Удета об отношении к "сотке" в министерстве наложились у Хейнкеля на те самые выводы послевоенных исследований. И тут у него всё сошлось. Он понял, что основной причиной игнорирования "сотки" было её позиционирование как узкоспециализированного перехватчика, в котором всё было принесено в жертву скорости. То есть как того самого чистого истребителя, который нужен лишь для обороны. А ведь Германия как раз и была той самой страной, способной победить только молниеносными действиями сухопутных сил, то есть действиями исключительно наступательными. И значит, места в системе германских вооружений его любимым сверхскоростным самолётам не было. Единственное, что оставалось "сотке" – блеснуть рекордом во имя репутации фирмы.
Конечно, в это время уже начались работы над реактивными машинами, в которых Хейнкель видел будущее авиации. Но будущее, оно от слова "будет". Хейнкель с трудом примирился с осознанием, что на ближайшее время его уделом станут не красавцы-скакуны, а мулы-бомбардировщики. Но был на фирме один человек, совершенно не видевший причин для подобного примирения.
