Пятиосный грузовик «Эйзенхауэр» с двумя моторами. Суперсложный дорогой и малоизвестный
Небольшая и интересная статья с канала «Oldtimer weekly» на яндекс-дзене.
Резко выросший объем гражданских грузоперевозок после Второй мировой потребовал новых решений. Неторопливые малотоннажные грузовики уже не вывозили стремительно растущий объем работ. Тягачи с полуприцепами давно уже существовали, но маломощные моторы ограничивали их скорость, ресурс был небольшой и маневренность автопоездов оставляла желать лучшего.
Типичный американский дальнобой конца 1940-х годов
Нужно было что-то новое, и над возникшей задачей работали как лучшие инженерные умы ведущих автопроизводителей, так и мало кому известные мастерские, типа Мануфактуры Эйзенхауэра (Eisenhauer Mfg), строившей спецтехнику по штучным заказам.
Созданная ими машина по праву претендует на звание самых необычных и сложных грузовиков мира первой половины 20 века. Заодно еще и малоизвестных. Сколько всего их выпустили точно не известно. Разработка началась в 1946 году, в 1956-м все работы над машиной были свернуты.
В Eisenhauer (кстати, с американским президентом эта компания не имеет ничего общего, просто её создатель был однофамильцем известной личности) решили сделать очень большой и мощный грузовик, превосходящий по своим характеристикам тогдашние фуры, способный перевозить до 20 тонн грузов.
Мощности одного мотора не хватало, поэтому их два, но работали они не вместе, а по отдельности. Каждый через свою коробку передач передавал момент на один из ведущих мостов. Мостов всего пять. Первый и второй рулевые, пятый сделан подруливающим, ведущие третий (от первого мотора) и всё тот же пятый, от второго двигателя.
Двигатели — 93-сильные (235 ci) рядные шестицилиндровые от Chevrolet, их расположение инженерам далось нелегко. Первый мотор под капотом, как и положено, а второй возвышается позади него и почти полностью находится в кабине. Из-за этого пришлось делать высоченный капот, а заодно и огромный тоннель посреди кабины.
Управление карбюраторами и сцеплением синхронизированы, но переключать передачи каждой из коробок приходилось по отдельности, как в безумном двухмоторном грузовике голландского булочника, о котором я рассказывал ранее. Сделано это из соображений экономии, порожний грузовик отлично ехал и на одном моторе, ну и дублирование, на случай поломок тоже никто не отменял.
На каждой из передних осей по своему рулевому редуктору, к которому от руля идет свой отдельный вал, с рулевым колесом они сообщались через свой специальный редуктор. Такая конструкция помогала хоть немного снизить усилие, требовавшееся от водителя для поворота колёс, потому что пневмоусилитель не особо помогал. Подруливающая ось с пневмоприводом и предусмотренной возможностью её блокировки, на случай если мешала излишняя поворачиваемость.
Подвеска тоже уникальная. Рессорная, с реактивными тягами и роликовыми цепями, соединявшими между собой концы рессор, за счет чего у мостов появлялся свободный ход. На схеме видно примерно, как это всё работало. Все эти механизмы потребовали более ста точек смазки, так что даже на банальную шприцовку тавотниц уходило несколько часов.
Готовый ходовой образец демонстрировался в ходе испытательных пробегов, заодно выявлялись и слабые места. Мануфактура щедро оплачивала газетные заметки о машине, в надежде на предзаказы. Да, они всерьёз верили, что суперсложный и дорогой грузовик будет востребован перевозчиками и готовились разворачивать малосерийное производство.
Один авантюрист действительно нашелся. Звали его Эдди Фишер, и он заказал сразу пять модернизированных двухмоторных «Эйзенхауэров» для своей транспортной компании.
В ходе доводок усовершенствовали почти всё. Вместо механических коробок передач установили гидромеханические, что сильно облегчило жизнь водителю. Третий мост стал таким же подруливающим, как и пятый, с возможностью фиксации уже в любом из положений, а не только в прямом.
Централизованная система смазки с пневмоприводом значительно упростила техобслуживание, шприцевать теперь требовалось только рулевые наконечники, шкворня передних осей и крестовины карданов. Кабину установили над моторами, выкроив место для спальника не в ущерб пространству для загрузки.
Помимо Фишера несколько машин заказали американские военные, видя в них неплохое шасси для аэродромных заправщиков. Военных не устроил большой радиус разворота, поэтому желанных армейских заказов однофамильцу легендарного генерала не последовало. Гражданских заказов больше не последовало и проект был свёрнут.
На данный момент неизвестно ни об одном хоть как-то сохранившемся грузовике, но кто знает, может где-то, в давно забытом ангаре ждет своего часа уникальнейшая амбарная находка.
