Путь к провалу. Неудачи в реализации программы дальнего бомбардировщика Heinkel Не 177

Путь к провалу. Неудачи в реализации программы дальнего бомбардировщика Heinkel Не 177

Статья Герберта Ринглстеттера (Herbert Ringlstetter) была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2020 года.

Содержание:

Предисловие редакции: Прозвища «рейхсзажигалка» и «рейхсфакел» возникли не просто так: поскольку двигатели в моторных гондолах бомбардировщиков Не 177 были установлены слишком близко друг к другу, то они слишком часто становились жертвой возгораний. Создание и боевое применение единственного тяжелого бомбардировщика немецких ВВС обернулись настоящим фиаско, причиной которому были завышенные требования со стороны командования военно-воздушных сил.

Разработка

В конце 1936 года в небе Германии уже летали два крупных четырехмоторных тяжелых бомбардировщика Dornier Do 19 и Junkers Ju 89, которые командование ВВС рассматривало в качестве ударных машин дальнего действия. Со сменой командования немецких ВВС [1] четырехмоторных бомбардировщиков отказались в пользу средних двухмоторных бомбардировщиков. Однако первоначально летные характеристики двухмоторных машин не совсем удовлетворяли требования командования военно-воздушных сил, и в том же году техническим управлением Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM) были разработаны новые спецификации на дальний бомбардировщик. При крейсерской скорости 500 км/ч новая машина должна была иметь дальность полета 5000 километров с одной тонной бомб и 2000 километров с двумя тоннами бомб.

В ответ на требования спецификации RLM в компании Heinkel под руководством Зигфрида Гюнтера был разработан проект 1041. Инженерами компании были проработаны два варианта данного проекта: с двух- и четырехмоторной силовыми установками. 5 ноября 1937 года макетная комиссия окончательно одобрила макет дальнего бомбардировщика, который получил официальное обозначение He 177.

Однако в конце ноября 1937 года RLM предъявило к разрабатываемому дальнему бомбардировщику новое требование: самолет этого типа должен был наносить удары пикируя под углом до 60 градусов. Данное требование и другие изменения в технические характеристики привели к необходимости внести значительные изменения в конструкцию самолета и значительно затянули поставку первого опытного бомбардировщика.

Инженеры компании Heinkel ответили на дополнительные требования к скорости и обеспечению способности бомбить в пикировании инновационной концепцией силовой установки. Теперь силовая установка He 177 состояла из двух 24-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 606, развивавших на взлете общую мощность 5200 лошадиных сил. Двигатель DB 606 представлял собой расположенный рядом друг с другом два 12-цилиндровых рядных двигателя DB 601, которые через общий редуктор приводили во вращение четырехлопастный винт диаметров 4,5 метра. Преимущества в аэродинамике и снижение массы по сравнению с четырьмя отдельно установленными двигателями были очевидны. Сдвоенные двигатели также улучшили маневренность самолета, поскольку они были расположены ближе к продольной оси самолета. Новая концепция силовой установки инженерами компании Heinkel в 1937 году была реализована на Не 119, силовая установка которого представляла собой два установленных рядом двигателя DB 601.

На удивление прекрасные летные качества

20 ноября 1939 года первый прототип He 177 V1 под управлением летчика-испытателя Карла Франке (Carl Francke) совершил свой первый полет в испытательном центре Рехлин. Франке оценил летные характеристики бомбардировщика компании Heinkel как в целом очень хорошие, хотя полет через 20 минут пришлось прервать из-за слишком высокой температуры масла. С точки зрения надежности силовой установки He 177 нельзя было запускать в серийное производство. Мощные воздушные винты изменяемого шага и редукторы воздушных винтов также создавали проблемы. Для улучшения управляемости и устойчивости площадь отклоняемых поверхностей хвостового оперения была увеличена на 40%.

В начале апреля 1940 года было заявлено что дальние бомбардировщики He 177 готовы к запуску в серийное производство. 24 апреля 1940 года разбился третий прототип He 177 V3. Псле этой катастрофы начальник технического управления генерал Эрнст Удет принял решение отложить начало изготовления самолетов серии Не-177 А-0 на три месяца. 28 июня 1940 года разбился второй прототип He 177 V2. Помимо проблем с двигателем, большой головной болью для разработчиков было обеспечение способности бомбить с пикирования. Тем не менее несмотря на все перечисленные выше недостатки завод компании Heinkel в Ораниенбурге и завод компании Arado в Варнемюнде было начато серийное производство бомбардировщиков He 177. На заводе компании Heinkel в Ростоке были изготовлены только 8 опытных образцов и 15 предсерийных самолетов серии A-0. Начиная с пятого прототипа He 177 V5 на самолеты устанавливались несколько более мощные двигатели DB-606 A-1, которые на взлете развивали мощность 2700 л.с. и 2340 л.с. в длительном режиме работы.

Продуманная конструкция

В принципе, He 177 был современной с точки зрения авиационной техники конструкцией. Фюзеляж этого цельнометаллического среднеплана имел монококовую конструкцию с шестью лонжеронами. Крыло самолета, состоявшее из центроплана и двух консолей, имело средства механизации в виде двухсекционных элеронов и закрылков Фаулера; в выпущенном положении закрылки обеспечивали увеличение подъемной силы на 20 %. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя выдвигалась назад-вниз одновременно с выпуском закрылков, в то время как верхняя часть обеспечивала управление по крену. Поздние варианты He 177 получили обычные элероны. На верхней и нижней поверхностях были установлены оснащенные гидравлическим приводом аэродинамические тормоза.

Хвостовое оперение самолета было однокилевым; отклоняющиеся поверхности были оснащены триммерами и флеттнерами. Угол атаки стабилизатора, который был соединен с закрылками Фаулера, мог изменяться в полете. Четыре основные стойки шасси оснащались пневматическими амортизаторами и несли по одному колесу. Уборка и выпуск основных стоек шасси осуществлялись при помощи гидравлического привода. Одна из стоек каждой консоли крыла убиралась в направлении фюзеляжа, тогда как вторая в противоположную сторону. Хвостовая стойка шасси также была выполнена убирающейся. В фюзеляже располагались два бомбоотсека, в каждом из которых можно было разместить до 50 бомб общей массой до 1800 кг На узлах подвески, установленных под консолями крыла и под передней частью фюзеляжа, могла быть подвешена дополнительная бомбовая нагрузка. Запас топлива размещался в четырех крыльевых и фюзеляжных баках; маслобаки были расположены в моторных гондолах.

Для защиты от истребителей противника дальний бомбардировщик He 177 A-1 был оснащен значительным количеством пулеметов и пушек. В верхней части носовой застекленной кабины был установлен подвижный 7,92-мм пулемет MG 81J с боезапасом 2000 патронов. В передней части носовой застекленной кабины была установлена 20-мм пушка MG FF с боезапасом 300 снарядов; позднее вместо нее устанавливалась MG 151. За кабиной экипажа в верхней части фюзеляжа была установлена вращающаяся дистанционно-управляемая оборонительная установка типа «B-1», оснащенная одним 13-мм пулеметом MG 131 (установка типа «A-3» оснащалась двумя пулеметами) с боезапасом 1500 патронов. Управлял этой установкой стрелок, размещавшийся под стеклянным куполом в передней части кабины экипажа. Далее за крылом была расположена турель типа «B-2», которая была вооружена одним пулеметом MG 131 с боезапасом 1000 патронов и которая была оснащена электрическим приводом. Оборонительная установка типа «С-1», оснащенная одним пулеметом MG 131 (боезапас 1000 патронов), размещалась в нижней части фюзеляжа. Еще один MG 131, установленный в задней оконечности фюзеляжа, должен был держать в страхе пилотов-истребителей союзников.

Новые варианты

В ноябре 1942 года за вариантом А-1 последовала модификация He 177 A-3 с еще большей взлетной массой. Модификация A-3, растиражированная в 600 экземплярах, стала самым массовым вариантом He 177. Еще в процессе производства He 177 A-1 в конструкцию самолета были внесены многочисленные изменения, которые были систематизированы на A-3. Наиболее заметными отличиями модификации He 177 A-3 стали фюзеляж с увеличенной на 1,6 метра длиной и более мощная силовая установка, состоявшая из двигателей DB 610 A (правое направление вращения вала) и DB 610 B (левое направление вращения вала). Каждый из этих двигателей представлял собой установленные рядом два двигателя DB 605. Также было усилено оборонительное вооружение. Сидящий в хвостовой оконечности стрелок (раньше он должен был лежать) был вооружен 20-мм пушкой MG 151/20. Оборонительная установка типа «B-1» получила второй пулемет MG 131. Для борьбы с кораблями противника на внешние держатели можно было подвесить две или три планирующие бомбы Henschel Hs 293 или FX 1400 Fritz X, управление которыми осуществлялось посредством прибора радионаведения FuG 203 Kehl. Также была возможна подвеска двух торпед LT 50 или двух авиационных мин LMA III. На первые триста машин были установлены устройства Kuto-Nase, предназначенные для резки тросов аэростатов.

Из-за близкого расположения двигателей в силовой установке по-прежнему часто возникали пожары. Для обеспечения лучшего доступа к силовой установке на варианте He 177 А-5 двигатели DB 610 были смещены вперед на 20 см. Как и модификация А-3 вариант He 177 А-5 также можно было переоборудовать для выполнения специальных задач.

Приоритет отдается истребителям

В июле 1944 года рейхсмаршал Герман Геринг приказал прекратить серийное производство бомбардировщиков He 177, поскольку из-за все более тяжелой ситуации на фронтах производство истребителей получило абсолютный приоритет. В любом случае оно постоянно испытывало перебои из-за срывов поставок силовых установок.

Планировавшееся серийное производство высотных вариантов He 177 А-2 и А-4 организовано не было. Модификации He 177 А-6 и А-7, которые были разработаны и также не пошли в серию, отличались в основном усиленным и улучшенным оборонительным вооружением. Так на варианте He 177 А-6 в хвосте самолета оборонительная установка были оснащена четырьмя пулеметами MG-81. У варианта А-7 инженеры увеличили размах крыла был увеличен до 36 метров. Так же возросли бомбовая нагрузка и мощность силовой установки. Хотя было собрано всего несколько самолетов модификаций He 177 А-6 и А-7, их серийное производство организовано не было.

От планировавшегося производства ста составных бомбардировщиков Mistel (дальний бомбардировщик He 177 + истребитель Fw 190) тоже отказались после сборки двух опытных образцов. Испытательная авиагруппа 25 (Erprobungskommando 25) протестировала несколько тяжелых истребителей He 177, оснащенных стрелявшими вверх тридцатью тремя 210-мм неуправляемыми ракетами. Фактически против тяжелых бомбардировщиков союзников эти перехватчики участия не принимали.

Основная причина потерь: пожары двигателей

После первых войсковых испытаний в составе бомбардировочной авиагруппы IV./KG 40 (прототипы He 177 V6 и V7) и в составе испытательной эскадрильи He 177 (Erprobungsstaffel He 177), созданной 1 февраля 1942 года, самолеты этого типа в основном поступали в состав авиагрупп I. и II. эскадры KG 40, авиагруппы I./KG 100 и эскадры KG 1. С ноября 1943 года авиагруппа II./KG 40 наносила удары по кораблям в Атлантике и на Средиземном море. С мая 1944 года эскадра KG 1 относительно успешно действовала на восточном фронте (о том, что из себя представлял этот «успех» см. «Анти-Гастелло»). В этой эскадре количество бомбардировщиков He 177 доходило до 90 единиц.

В первые месяцы 1944 года в рамках операции Steinbock (козерог) бомбардировщики He 177 из состава групп I./KG 40 и I./KG 100 наносили ночные удары возмездия по городам Англии. Основной целью ударов немецких бомбардировщиков был Лондон. Максимальное количество самолетов в этих группах достигало 46 единиц.

Порядок применения Не 177 заключался в постоянном изменении высоты и направления полета при подходе к цели. На этом этапе немцами практиковался сброс полос из алюминиевой фольги, создававших помехи в работе британских радаров и делавших перехват непростой задачей для ПВО англичан. Затем на заданном расстоянии мощность двигателей снижалась, и машина на высокой скорости снижались в направлении цели. Сразу после сброса бомб давался полный газ, и Не 177 со скоростью 600 км/ч и более шли со снижением в направлении побережья Франции.

Данная тактика позволяла значительно уменьшить потери от противодействия со стороны противника, но количество Не 177 постоянно снижалось из-за пожаров в двигателях. Соотношение потерь изменились только после вторжения союзников в июне 1944 года.

Частые возгорания двигателей, по большей части вызванные их неправильными техническим обслуживанием и эксплуатацией, снискали He 177 плохую репутацию среди экипажей, давших машинам прозвища «рейхсзажигалка» и «рейхсфакел». Часть самолетов данного типа получила запрет на взлет. Последние полеты были выполнены в начале 1945 года, когда в боеготовом состоянии находилось всего несколько He 177.

Для того, чтобы избежать проблем со сдвоенными двигателями было решено построить вариант He 177 с четырьмя отдельными двигателями. Первыми кандидатами на переделку – первоначально в RLM были против этого – были прототипы He 177 V3 и V4. После того, как проблемы со спаренными двигателями так и не были устранены, установка одиночных двигателей была рассмотрена повторно. Среди прочего для вариантов Не 277 А и Не 277 В рассматривали новые фюзеляжи, шасси, крылья и используемые в силовой установке двигатели (DB 603, Jumo 222 и BMW 801).

Прототип He 177 V101 (B-5) с четырьмя отдельно собранными DB 605 A совершил свой первый полет 20 декабря 1943 года. В феврале 1944 года в воздух поднялся прототип V102 с двухкилевым хвостовым оперением. На прототипе V103, который вновь получил однокилевое хвостовое оперение, были установлены катапультируемые сиденья и тормозной парашют. От запланированного производства варианта Не 177 В-5 отказались в пользу производства истребителей, получивших к этому времени наивысший приоритет.

Путь к большим высотам

Еще осенью 1941 года у компании Heinkel имелся разработанный на базе Не 177 проект высотного бомбардировщика с герметичной кабиной. Данный проект должен был быть реализован в Париже действовавшей под немецким контролем французской авиастроительной компанией Farman.

Машина, получившая обозначение He 274, должна была действовать на высотах 15000 метров. Однако немецкая сторона не имела возможности довести эту разработку до серийного производства. После высадки союзников в Нормандии компания Farman, с ноября 1940 года носившая название Ateliers Aeronautiques de Suresnes (A.A.S.), продолжила работу над этим проектом, и в декабре 1945 года собранный в компании A.A.S. первый прототип He 274 V1 впервые поднялся в воздух с аэродрома Орлеан-Бриси. Второй прототип He 274 V2 поднялся в воздух в декабре 1947 года. После завершения программы испытаний самолеты вплоть до 1953 года использовались в качестве самолета-носителя при разработке французских реактивных и ракетных самолетов. Затем оба самолета были отправлены на слом.

схема дальнего бомбардировщика He 177 A-1

первый прототип He 177 V1 , впервые поднявшийся в воздух 20 ноября 1939 года. Фотография из коллекции Герберта Ринглштеттера

Не-177 А, использовавшийся для тактической подготовки в летной школе №16 (Flugzeugführerschule (B) 16), Бург, под Магдебургом

механики авиагруппы II./KG 40 меняют воздушный винт бомбардировщика He 177 A-5

в хвостовой оборонительной установке He-177 A-3 и A-5 была установлена одна 20-мм автоматическая пушка MG-151/20. Необходимо отметить, что эта установка имела очень ограниченный сектор обстрела

He 177 A-3 эскадры KG 40 с открытыми створками заднего бомбоотсека. Последние He 177 А-3 были поставлены в войска в июне 1944 года

седьмой прототип He-177 V7 во время одного из испытательных полетов. Конструкторам компании Heinkel дальний бомбардировщик He 177 стоил огромного количества времени, сил и нервов

кабина пилота бомбардировщика Не 177. Рядом можно увидеть сидящего бомбардира и расположенные сбоку приборы

He 177 из состава авиагруппы II./KG 40 был оснащен радиолокатором FuG 200 Hohentwiel, который позволял определять местонахождение кораблей на расстоянии около 80 километров

дальний бомбардировщик Heinkel He 177 A-5/R2 (V4+CA) штабной эскадрильи эскадры KG 1 Hindenburg. На этом самолете летал капитан Отто фон Белласко (Otto von Ballasko); Восточная Пруссия, весна 1944 года. Защитная окраска: основной фон – RLM 65, пятна возможно RLM 70 или RLM 71. Герберт Ринглштеттер – www.aviaticus.com

опытный образец He 177 V101 (B-5) (зав. номер 535550; военный номер NE+OD) с отдельно установленными четырьмя двигателями DB 603

оборонительная установка типа «B-2» с 13-мм пулеметом MG-131, сзади видна оборонительная установка типа «B-1» с дистанционно-управляемыми двумя пулеметами MG-131

для варианта He-177 A-6 предусматривалась хвостовая установка HDL 81 с четырьмя 7,92-мм пулеметами MG 81

ставший трофеем британцев бомбардировщик He-177 A-5/R6 (T5439) с британскими опознавательными знаками и черно-белыми полосами вторжения

высотный бомбардировщик He 274 V1 (AAS. 01); 1946 год, Франция

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Анти-Гастелло

[1] сторонника стратегической авиации генерал-лейтенанта Вальтера Вефера, погибшего в авиакатастрофе 5 мая 1936 года, сменил генерал Эрнст Удет, который отдавал предпочтение машинам меньших размеров

источник: Herbert Ringlstetter «Flug ins Fiasko» «flugzeugclassic.de» 10/2008, стр.36-41