Проекты необычных боевых самолетов Ноэля Пембертон-Биллинга. Часть 2 Система запуска дальнего бомбардировщика

Данная статья представляет собой продолжение цикла статей, опубликованных в последних выпусках журнала «Flight» за 1940 год и посвященных проектам необычных боевых самолетов, разработанных Ноэлем Пембертон-Биллингом – эксцентричным авиатором, изобретателем, конструктором, издателем и депутатом палаты общин.

ДЛЯ ТЕХ, КОГО ЭТО МОЖЕТ КАСАТЬСЯ

Сравнение Различных Способов Обеспечения Взлета : «Сбрасываемое Крыло» : Первое Описание Системы

Автор: НОЭЛЬ ПЕМБЕРТОН-БИЛЛИНГ

Содержание:

Когда на прошлой неделе в выпуске журнала «Flight» я описал бомбардировщик, способный нести пять тонн бомб на расстояние в пять тысяч миль (8045 км) со скоростью 400 миль в час (644 км/ч), я ничего не сказал о способе, благодаря которому взлет бомбардировщика становится возможным. Данный способ является дальнейшим развитием способа, примененного в проекте летающей лодки 1912 года Supermarine Slip-wing и в своей нынешней форме предложенного более двенадцати месяцев назад. Учитывая очевидные потенциальные возможности этого способа, перед обнародованием патентов я немедленно представил их в Министерство авиации. Я был удивлен и шокирован, получив после соответствующей задержки письмо, дающее мне безоговорочное разрешение на публикацию патентов. Будучи уверенным, что это была ошибка мелкого чиновника, я с тех пор держал всю схему в строжайшем секрете.

За это время я потратил несколько тысяч фунтов стерлингов на эксперименты, проводить которые без официальной помощи становилось все сложнее, и их успешное завершение будет совершенно невозможным без определенного сотрудничества со стороны Министерства авиации. Поэтому я пришел к выводу, что единственный выход, который мне остается, – это опубликовать данную идею в надежде, что мнение авиационной промышленности сможет добиться успеха там, где мои личные аргументы потерпели неудачу. Чтобы выяснить, по-прежнему ли Министерство авиации считает данный способ бесполезным, я перед публикацией поставил условие, чтобы г-н Поулсен (Poulsen) представил его им до публикации, и Министерство подтвердило свое безразличие, передав документацию в полном объеме.

Возможно, одним из наиболее интересных фактов, связанных с научными разработками, является то, что в конечном итоге эволюция идеи почти неизбежно приводит к возвращению практически к той же самой форме, в которой она возникла. Среди бесчисленного множества примеров можно привести велосипед, который, пройдя через множество причудливых и экзотических форм, таких как пенни-фартинг, трициклы и кенгуру, вернулся к своему окончательному состоянию, очень похожему на первоначальный вариант «детская лошадка» (hobby horse).

Первый взлет с использованием вспомогательных средств

Точно также обстоит и с самолетами. Вспомогательные средства обеспечения взлета, которые, возможно, являются последним крупным достижением в области совершенствования самолета в том виде, в каком мы его знаем сегодня, также сделали возможным первый полет первого самолета. Для старта своей машины братья Райт использовали разновидность катапульты с тросовым приводом.

На заре авиации ее пионеры нуждались во вспомогательных средствах взлета, чтобы из летательные аппараты могли подняться в небо. Однако сегодня цель вспомогательных средств обеспечения взлета состоит в том, чтобы позволить самолету взлететь с грузом, буквально в четыре раза превышающим тот, который он мог бы поднять самостоятельно. Как только самолет достигнет своего рабочего потолка, он сможет вполне безопасно продолжить полет со своим грузом – решающее значение имеют лишь отрыв от земли и начальный набор высоты.

Увеличение массы самолета без увеличения его размеров, т.е. увеличения удельной нагрузки на крыло, увеличивает минимальную скорость полета до такой степени, что ни один существующий аэродром не является достаточно большим для достижения скорости взлета.

Длинные и специально подготовленные взлетно-посадочные полосы обеспечивают сравнительно небольшое увеличение нагрузки при больших затратах, как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения финансов, но эффективность, достигаемая этой опасной практикой, которую один автор назвал

«помощь молитвой»,

составляет лишь малую толику того, что можно получить при более существенных формах помощи.

Никто не может оспаривать (когда я говорю «никто», я в это множество включаю представителей официальных технических служб) огромную важность на войне и, если уж на то пошло, в мирное время, любой системы, которая может увеличить скорость, полезную нагрузку и дальность полета. Если мы примем во внимание, что применение системы, которую я отстаиваю, позволит достичь увеличения этих показателей в пределах от ста до трехсот процентов, то проблема сводится к простому вопросу практичности данного способа.

В отличие от «сбрасываемого крыла» (Slip-wing), которое было мной разработано в 1912 году для решения другой задачи, первые формы вспомогательных средств обеспечения взлета были связаны с ранними экспериментами военных моряков по управлению самолетами с кораблей.

Если мне не изменяет память, то до начала этой войны коммандер (капитан 2-го ранга) Джон Седдон (Commander John Seddon) совершил первый взлет при помощи катапульты. Я считаю, что этот один из лучших пилотов своего времени стал первым, кто совершил посадку с зацеплением тормозного гака за трос. После этих экспериментов от меня, в силу своего должностного положения в авиационной службе Королевского флота (Royal Naval Air Services – RNAS), потребовали высказать мнение относительно системы, помогающей взлету самолета за счет магнитного отталкивания, причем этот метод также применялся для уменьшения разбега при приземлении за счет притяжения. В ходе модельных испытаний были получены весьма интересные результаты, но имелись особенности, которые делали невозможной практическую реализацию данного способа.

Затем последовали эксперименты коммандера (капитана 2-го ранга) Джона Порта (Commander John Porte), который является создателем летающей лодки Porte Boat (Porte F.B.2). В этой лодке он установил площадку верхнем крыле, с которой запускался Sopwith 1½-strutter. Это, безусловно, было первой попыткой взлета комбинированного летательного аппарата.

Еще одной разработкой, которая сначала не применялась к проблеме взлета, была дозаправка в полете. Я стал свидетелем, как мне кажется, первой успешной попытки в Калифорнии более десяти лет назад. С тех пор опытно-конструкторские работы сэра Алана Кобхэма сделали эту опасную операцию более безопасной и практичной.

Mayo Composite стал следующим важным достижением, ставшим развитием эксперимента Джона Порта. Наконец появился способ, который я назвал «сбрасываемое крыло» в попытке найти соответствующее и позволяющее описать название. По сути, он состоит из планера, размещенного поверх тяжело нагруженного самолета, так что удельная нагрузка на крыло комбинированного летательного аппарата снижается до нормальных для взлета показателей. Небольшой двигатель может быть предусмотрен только для того, чтобы помочь планеру приземлиться после отделения тяжело нагруженного самолета. Однако в некоторых случаях может оказаться целесообразным также обеспечить высокую мощность силовой установки верхнего компонента, чтобы улучшить удельную нагрузку на мощность комбинированного летательного аппарата. Это увеличило бы массу верхнего компонента и, таким образом, привело бы к определенным осложнениям, особенно в плане воздействия на ходовую часть нижнего компонента комбинированного летательного аппарата. Поэтому представляется наиболее приемлемым рассматривать верхний компонент в качестве простого мотопланера и не превращать его во второй самолет.

«Утилизируемое крыло»

Недавно г-н К. Дж. Грей (C. G. Grey) упомянул мне, что его внимание привлек проект, над которым работал Г. Дж. Стигер (H. J. Stieger). В данном проекте некоторые особенности «сбрасываемого крыла» были получены путем создания машины, которая взлетает как биплан, а затем сбрасывает верхнее крыло и превращается в моноплан. Данный способ, при котором верхнее крыло списывается в общие потери после каждого взлета, в отличие от «сбрасываемого крыла» лучше всего можно назвать «утилизируемым крылом». Г-н У. Р. Чаун (W. R. Chown) и г-да из компании Hills and Sons, ничего не зная из работе г-на Стигера, развили эту идею вплоть до начала практических экспериментов.

Внимательно изучив результаты всех этих разнообразных экспериментов, я убедил, если не критиков, то по крайней мере себя, что «сбрасываемое крыло» – единственный простой и практичный способ взлета с использованием вспомогательных средств. Моя вера может показаться более оправданной после рассмотрения преимуществ и недостатков каждого из этих способов.

Катапультирование – как способ, в состав которого также можно включить различные другие варианты обеспечения взлета, такие как использование самолета-носителя, буксировка самолета с помощью катеров, гидропланов, автомобилей или железных дорог (впервые рельсовое полотно сэром Хайрамом Максимом в годы, предшествовавшие первым полетам), может быть достаточно безопасным решением, если его применять к обычным самолетам, и Джесс (Jess) доказал это, использовав данный способ для запуска гидросамолетов с кораблей.

Однако существует одна особенность, которая делает невозможным взлет самолета с очень большой удельной нагрузкой на крыло без посторонней помощи, а также делает невозможным любой вариант обеспечения взлета с поверхности земли. Если двигатель самолета с нормальной удельной нагрузкой на крыло откажет сразу после взлета, то у него есть разумные шансы совершить аварийную посадку, если не полностью успешную вынужденную посадку. Однако машина с высокой удельной нагрузкой на крыло, которую необходимо уменьшить путем израсходования или сброса грузов, прежде чем эта машина сможет совершить посадку. Таким образом, преступно опасно запускать в воздух тяжело нагруженный самолет любыми вспомогательными средствами, помощь которых не может быть продолжена до тех пор, пока не будет достигнута безопасная высота полета. В противном случае у пилота не будет времени избавиться от перегрузки, прежде чем у него

«закончится высота».

Дозаправка топливом в полете не страдает от этого недостатка. Самолет взлетает с нормальной нагрузкой, что также позволяет значительно сэкономить массу ходовой части, и дозаправка не должна начинаться до тех пор, пока не будет достигнута безопасная высота. Затраты на предоставление самолетов-заправщиков и экипажей; возможные опасности столкновения в тумане и возникновения пожаров, а также потери времени на заправку являются незначительными недостатками. Основной недостаток заключается в том, что одного добавления топлива в самолет с нормальной взлетной нагрузкой недостаточно для увеличения его нагрузки до оптимальной, за исключением случая тихоходного самолета с исключительно большой дальностью полета. «Дозаправка» в полете пассажиров была бы очень полезной для киностудий, а «дозаправка» бомб также представляет достаточно серьезные трудности. Таким образом, дозаправка в полете может предоставить лишь частичное решение проблемы.

Слишком дорого

Комбинированный самолет Mayo Composite зарекомендовал себя как безопасный и эффективный метод облегчения взлета, но обладает еще большими недостатками в вопросе стоимости и сложности. Нижний компонент комбинированного самолета всегда должен быть больше, тяжелее и мощнее, чем запускаемый в полете его верхний компонент. Таким образом, в массовом производстве эффективность комбинированного бомбардировщика будет непропорциональна их стоимости. Вероятно, у комбинированного бомбардировщика имеется еще больший недостаток, чем у дозаправки топливом в полете, который заключается в том, что для безопасного разделения максимальная удельная нагрузка на крыло значительно ниже оптимальной для действительно скоростного самолета.

Вариант использования вспомогательных средств, примененный в комбинированном самолете Mayo Composite, требует при расцеплении верхнего компонента сцепки подбрасывать его вверх вместо гораздо более простой операции – сбросить его вниз. Данный вариант разделяет вместе с дозаправкой в воздухе небольшое преимущество, заключающееся в экономии массы шасси, поскольку посадочная масса верхнего компонента, естественно, намного ниже взлетного.

Принцип «утилизируемого крыла» тем преимуществом, что обеспечивает необходимое увеличение площади крыла при минимально возможной дополнительной массе, но имеет два принципиальных недостатка. Во-первых, поверхности управления самолета, если он спроектирован как моноплан, будут слишком малы для использования самолета в качестве биплана и, соответственно, наоборот. Поскольку для получения оптимальной нагрузки необходимо будет сделать «утилизируемое крыло», площадь которого более чем в два раза больше площади обычного крыла, то это становится вполне реальной опасностью. Столь же прискорбными являются расходы, связанные с обязательным сбрасыванием во время каждого взлета хорошо изготовленного и дорогого крыла. Кроме того, могут существовать определенные опасности, связанные с тем, что верхнее крыло может полностью выйти из-под контроля во время его отделения и может представлять собой источник опасности не только для самолета, сбрасывающего его, но и для другого самолета, а также для людей или мест на земле, даже если предусмотрено дополнительное усложнение в виде парашюта.

«Сбрасываемое крыло»

И, наконец, имеется «сбрасываемое крыло». Прежде всего, данный способ позволяет поддерживать оптимальную удельную нагрузку на крыло нижнего компонента, какой бы высокой она ни была. Это устраняет недостаток, присущий всем другим рассмотренным способам. Данный недостаток заключается в том, что все они становятся или опасными или непрактичными при удельных нагрузках свыше 75 фунтов на кв. дюйм (366 кг/м²).

Во-вторых, данный способ дешев и прост в производстве. Это имеет огромное значение для его военного применения.

Массовое производство планеров – дело несложное. Никаких катапульт, воздушных топливозаправщиков или нижних компонентов комбинированного самолета Mayo Composite не требуется. В этой связи важно понимать, что «сбрасываемое крыло» неправильно называть дополнительным усложнением – на самом деле это упрощение конструкции. Даже два самых больших из когда-либо построенных бомбардировщика, «летающие крепости» стоимостью более ста тысяч фунтов стерлингов каждый, не смогли достичь нагрузки и дальности полета маленького бомбардировщика с высокой удельной нагрузкой на крыло, описанного на прошлой неделе. Стоимость его производства не должна стоить более 12000 фунтов стерлингов, в то время как «сбрасываемое крыло» добавит всего 2000 фунтов стерлингов. «Сбрасываемое крыло» позволяет нести тот же груз не только с удвоенной скоростью, но и за одну двадцатую затрат, которые не так важны в фактических деньгах, как в бесценных человеко-часах.

Еще одним жизненно важным преимуществом такого уменьшения размеров является экономия места в ангаре и пространства для хранения. Для самолетов палубной авиации данная проблема становится особенно острой. Интересно отметить, что, хотя небольшой прототип, который в настоящий момент мной строиться в Манчестере, обладает характеристиками, превышающими характеристики палубных пикирующих бомбардировщиков, девяносто машин такого типа вместе со «сбрасываемыми крыльями» можно разместить в пространстве, которое в настоящий момент занимают тридцать самолетов более традиционного типа.

более ранняя конструкция «сбрасываемого крыла». Нижний самолет, оснащенный двумя двигателями Merlin, должен был с 8000 фунтами (3629 кг) нагрузки лететь со скоростью 370 миль в час (595 км/ч) и иметь дальность полета 2000 миль (3218 км)

Еще одно упрощение связано с тем, что, поскольку бомбардировщики теперь могут летать быстрее истребителей, то можно обойтись без оборонительных стрелковых позиций и связанных с ними огромных финансовых затрат, а также увеличения массы и лобового сопротивления.

Еще одна желательная особенность, которую «сбрасываемое крыло» разделяет с комбинированным самолетом Mayo Composite и системой дозаправки топливом в полете, заключается в том, что оно может продолжать оказывать помощь поднятому в воздух самолету на любой желаемой высоте. Таким образом, если перед отделением у нижнего компонента произойдет отказ двигателя, можно выполнить обычную посадку с использованием двигателя верхнего компонента для облегчения управления. Если двигатель выйдет из строя после отделения, которое должно осуществляться на высоте не менее 10000 футов (3048 м), то у пилота будет время для слива топлива и территория площадью не менее трехсот квадратных миль (777 км²), чтобы выбрать безопасное место для сброса своих неразорвавшихся бомб.

Способ соединения двух компонентов гарантирует, что разделение произойдет с максимальной надежностью и безопасностью. В варианте с комбинированным самолетом Mayo Composite тот факт, что верхний компонент нагружен в большей степени, требует создания разделяющей силы. Данная сила создается с помощью того, что можно назвать искусственным воздействием с манипулированием кривыми зависимости коэффициента подъёмной силы этих двух профилей крыла. В способе с использованием «сбрасываемого крыла» верхний компонент имеет большую подъемную силу и малую массу, а нижний компонент – сравнительно малую подъемную силу и большую массу, так что всегда существует естественная разделяющая сила.

Когда происходит отделение, верхний компонент, естественно, получает значительное ускорение с набором высоты, зависящее от разницы между удельной нагрузкой на крыло комбинированного летательного аппарата и удельной нагрузкой на крыло верхнего компонента. Этот показатель вряд ли превысит 4g и при необходимости может быть снижен с помощью разработанного мной простого метода уменьшения относительного угла наклона верхней машины перед отделением.

В связи с этим необходимо подчеркнуть, что такая разница в удельной нагрузке на крыло возникает только тогда, когда нижняя машина несет полную боевую нагрузку. Тестовые отделения могут быть начаты при вполне нормальных удельных нагрузках, и масса бомбардировщика может постепенно увеличиваться в ходе серии последовательных испытаний.

По сравнению со способом «утилизируемое крыло» его преимущества заключаются в том, что «сбрасываемое крыло» увеличивает не только площадь крыла, но и необходимых дополнительных поверхностей управления; верхнее крыло всегда находится под контролем и его можно безопасно доставить обратно на родной аэродром вместо простого сброса вниз, который грозит как самому крылу, так и тем, кто находится на месте его падения.

В строящемся в настоящее время самолёте управление обоими компонентами координируется системой электрических сигналов между двумя пилотами, причем командует пилот нижнего компонента. На более крупных типах самолетов довольно просто соединить две системы управления таким образом, чтобы обе управлялись пилотом нижнего компонента вплоть до момента отделения. Разработан безопасный и простой механизм крепления и разъединения. Масса его незначительна – на нынешнем самолете тон не превышает 20 фунтов (9 кг).

Дополнительная нагрузка на шасси нижнего компонента несерьезна, так как масса «сбрасываемого крыла» относительно невелика – оно не несет никакой нагрузки, кроме пилота, и топлива на полчаса полета. Само собой разумеется, что шасси нижнего компонента должно быть более прочным и с более широкой чем у обычного самолета колеей, однако общая масса конструкции ходовой части по сравнению с полезной нагрузкой, что эффектом от этого небольшого увеличения можно пренебречь.

Что касается вопроса устойчивости, то комбинированный летательный аппарат можно рассматривать как биплан, и поскольку и центр тяжести, и направление действия силы тяги расположены низко, и, таким образом, комбинированный летательный аппарат должна представлять собой исключительно устойчивый биплан.

Официальное возражение против данного способа, по-видимому, основано почти исключительно на убеждении, что бомбы и топливо, о которых я заявляю, не могут быть размещены в фюзеляжах меньшего размера, чем у «летающих крепостей», которые перевозят аналогичные грузы. Они утверждают, что колоссальные размеры этих фюзеляжей определяются исключительно пространством, необходимым для бомб, топлива и оборудования, и что, следовательно, любое уменьшение, которое может обеспечить «сбрасываемое крыло» будет ограничено крыльями, лобовое сопротивление которых недостаточно важно, чтобы оправдать усложнение конструкции самолета. Ошибочность этого аргумента очевидна; он почти в точности соответствует тем столь же ошибочным аргументам, с помощью которых официальные лица министерства авиации доказывали теорией и были опровергнуты практикой, что убирающиеся шасси и воздушные винты с изменяемым шагом являются бесполезными.

Размеры фюзеляжа

Прежде всего, размеры фюзеляжа в значительной степени определяются плечном рычага, необходимым для размещения за крылом хвостового оперения. Поскольку размеры фюзеляжа непосредственно зависят от хорды крыла, любое уменьшение размаха крыла обеспечивает соответствующее уменьшение длины фюзеляжа. Во-вторых, большой бомбардировщик медлителен только из-за своих габаритов и, следовательно, нуждается в защите пулеметных турелей, установленных носовой и кормовой частях фюзеляжа и требующих много места, имеющих большую массу и создающих большое сопротивление.

Другой эффект этой низкой скорости заключается в том, что бомбардировщикам требуется много часов для выполнения длительного полета, и поэтому экипажу предоставляются просторные коридоры, чтобы они могли заниматься физическими упражнениями, а задний стрелок может ненадолго «спуститься вниз», когда он чувствует себя одиноким. Все это пространство и свобода перемещения очень привлекательны, но задумывался ли кто-нибудь когда-нибудь о том, во что это обходится в части скорости, или рассматривал ли кто-нибудь эту проблему глубже и задавался вопросом, сколько самолетов не смогли вернуться из-за этой недостаточной скорости и сколько экипажей, следовательно, не вернулись?

Я признаю преимущество просторного коридора. Высокие пилоты могут пролезть, не наклоняясь, толстые пилоты могут пролезть, не протискиваясь, худые пилоты могут слоняться без дела. Но, прежде всего, я оспариваю необходимость какого-либо коридора, и если бы мертвые могли говорить, то экипажи многих бомбардировщиков, которые из-за отсутствия дополнительной скорости не смогли вернуться домой, возможно, согласились бы со мной.

Коридор, имеющий размеры 6 футов (1,8 м) на 2 фута (0,6 м) на 30 футов (9,1 м) и хорошо обтекаемую форму (хотя фюзеляж нормального бомбардировщика очень далек от обтекаемой формы), сам по себе потребует 160 л.с., чтобы нести его со скоростью 200 миль в час (322 км/ч). Чтобы нести этот коридор со скоростью 300 миль в час (483 км/ч) силовой установке потребуются 600 л.с., а если со скоростью 400 миль в час (644 км/ч) – 1400 л.с..

Эти лошади – лошади-паразиты. Им нужен дополнительный бензин, а это увеличивает массу, и, следовательно, требуется еще больше бензина. И это продолжается по этому порочному сужающемуся кругу, который в конечном итоге приводит к тому, что самолет с крылом площадью 1000 кв. футов (92,9 м²) летает со скоростью 200 миль в час (322 км/ч) и выполняет ту работу, которую лучше выполнить на скорости 400 миль в час (644 км/ч) с крылом площадью 200 кв. футов (18,6 м²). Затраты в одних только человеко-часах оправдали бы это в десять раз больше, но разве стоимость человеческих жизней не добавляет что-то к этому аргументу?

На сопровождающих статью иллюстрациях показано, какое именно «сбрасываемое крыло» необходимо для бомбардировщика, о котором я говорил на прошлой неделе. Площадь крыла составляет 1000 кв. футов (92,9 м²), а приблизительная масса указана ниже.

• Крыло 3000 фунтов (1361 кг)
• Фюзеляж 1200 фунтов (544 кг)
• Хвостовое оперение 270 фунтов (122 кг)
• Шасси 300 фунтов (136 кг)
• Общая масса планера 4770 фунтов (2164 кг)
• Силовая установка 600 фунтов (272 кг)
• Пилот 200 фунтов (90 кг)
• Топливо 30 фунтов (14 кг)
• Общая полезная нагрузка 230 фунтов (104 кг)
• Общая масса 5600 фунтов (2540 кг)

Мотопланер «сбрасываемого крыла» изготовлен в виде моноплана с внешними подкосами; такая конструкция позволяет добиться значительной экономии массы планера, при этом дополнительное сопротивление не имеет значения на взлетных скоростях. Он может иметь крыло с аэродинамическим профилем, создающим очень высокую подъемную силу, поскольку эффективности на других режимах не требуется. «Сбрасываемое крыло» снижает удельную нагрузку на крыло комбинированного летательного аппарата до 33 фунтов на кв. фут (161 кг/м²) и при удельной нагрузке на мощность 11 фунтов на л.с. (5 кг/л.с.) должен обеспечить длину разбега 900 футов (274 м). Начальная скорость набора высоты составит 1070 футов в минуту (326 м/мин), что позволит комбинированному летательному аппарату достичь высоты 10000 футов (3048 м) менее чем за десять минут. Максимальная скорость комбинированного летательного аппарата на уровне моря составит 240 миль в час (386 км/ч).

Мотопланер «сбрасываемого крыла» оснащен 210-сильным двигателем Gipsy Six II., который помогает пилоту безопасно вернуть его обратно на базу после отцепления, развивая максимальную скорость 198 миль в час (319 км/ч). Удельная нагрузка на крыло составляет всего 6 фунтов на кв. фут (29 кг/м²), что обеспечивает скорость сваливания около 38 миль в час (61 км/ч). Мотопланер «сбрасываемого крыла» оснащен основными стойками крыла, которые в целях облегчения отцепления бомбардировщика складываются в подкосы крыла.

«сбрасываемое крыло» в проекте P.B 29. Верхний компонент оснащен двигателем Gipsy Six. Его основная задача – вернуть верхний компонент на аэродром базирования

Королевские ВВС отказались от дневных бомбардировок, поскольку, хотя это и был единственный надежный метод достижения конкретных целей, потери были слишком велики. Мы должны действовать лучше, чем просто сбрасывать наши бомбы «в районе цели», который находится где-нибудь между Нарвиком и Средиземным морем.

Большие потери при дневных налетах происходят исключительно из-за низкой скорости бомбардировщиков. Единственная защита дневного бомбардировщика – это скорость, превышающая скорость истребителей противника, и «сбрасываемое крыло» является единственным способом, позволяющим сочетать эту скорость с обычными бомбовой нагрузкой и дальностью полета. Скорость и малые размеры бомбардировщика с высокой удельной нагрузкой на крыло в равной степени повышают шансы на защиту от зенитного огня. Поскольку он примерно на одну пятую меньше по размерам и в два раза быстрее, попасть в него врагу в десять раз сложнее.

Утопленные в крыло или фюзеляж двигатели

Возвращаясь еще раз к моему второму увлечению авиацией, один из самых блестящих техников Великобритании (кстати, один из самых высокопоставленных чиновников в Министерстве авиации) высказал мнение, что если бы заявленные мной характеристики P.B.49 были бы возможны при 4000-сильной силовой установке с традиционным расположением двигателей, то такие же характеристики были бы возможны и при половинной мощности силовой установки, то есть на одном двигателе, если бы он был полностью размещен внутри фюзеляжа и передавал бы мощность на пропеллеры с помощью валов и зубчатых передач, что привело бы к экономии бензина и пространства.

Когда действия политика рассчитаны на то, чтобы поставить страну на колени, давление общественного мнения принуждает к переменам. Когда действия чиновников могут привести нас к проигрышу войны, что мы можем с этим поделать? Мой злейший враг, а их, судя по всему, у меня достаточно, не может обвинить меня в желании обогатиться за счет моих замыслов или предложений.

Эта форма политического манипулирования должна прекратиться, поскольку она имеет тенденцию ослеплять общественное мнение в отношении отсутствия продуманного планирования на среднесрочной перспективе, не говоря уже о долгосрочной политике. Меня не раздражает и не огорчает тот факт, что правительство отказывается принимать мои проекты и мои разработки. Если бы я нуждался в утешении, чего у меня нет, то мне достаточно вспомнить, сколько раз я двадцать пять лет назад расходился во взглядах в Палате общин в попытках провести реформу или внедрить нововведение в нашей политике в области воздушного транспорта и вспомнить монотонное заявление спикера — против поправки: вся палата, за поправку – один голос (Пембертон-Биллинг). Тем не менее, как показал г-н К. Дж. Грей (C. G. Grey) в своей недавней истории Министерства авиации, почти каждое из этих отклоненных предложений, а фактически их было более сотни. было впоследствии включено в политику Министерства авиации, которая была основана в результате моих

«фантастических обвинений»

и почти полностью основывалась на моих столь же фантастических предложениях.

Но знание о реализации моих идей доставляет мне так же мало удовлетворения, как и сегодняшнее знание о ходе боевых действий и осознание того, что замысел и политика, которые я сейчас отстаиваю, могут быть запоздалыми на один год, хотя многие эксперты утверждают, что они предвосхищают будущее на двадцать лет.

источник: Noel Pemberton-Billing «To those whom it may concern» «Flight» November 19, 1940, pages 429-432

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-proekty-neobychnyh-boevyh-samoletov-pemberton-billinga-02