Вертолёт-кран по-американски. Проект тяжёлого транспортного вертолёта Sikorsky HLH. 1970-1971 годы
Не так давно, я рассказывал о сверхтяжёлом вертолёте-кране, который предложило КБ Камова. Оказывается, были подробные проекты и в США, и об одном из них вы узнаете ниже.
В 1970 году, после успеха вертолёта Sikorsky S-64, Министерство обороны США выразило потребность в «тяжёлом транспортном вертолёте» или HLH. Он должен был нести от 22,5 до 35 тонн груза, что примерно вдвое превышает полезную нагрузку Sikorsky CH-54B. Предполагалось, что он будет использоваться как армией, так и флотом в 1980-х годах. Американской промышленности был и представлены предложения по программе исследований и разработок. Предусматривалась трехлетняя программа исследований, после чего должна была начаться работа над серийной машиной …
Предложения были представлены в феврале 1971 года от пяти компаний : Vertol Division of Boieing, Hughes Tool Corporation, Gyrodyne of America, Kaman Corporation и Sikorsky. Самым сильным конкурентом Sikorsky был Boeing-Vertol, который предложил большой вертолёт-кран продольной схемы с двумя роторными винтами. Основной задачей в рамках конструкторских работ было создания тяжелого вертолёта, способного переносить на внешней подвеске до 35 тонн груза. Подобный летающий кран должен был выполнять функции по доставке крупных грузов от аэродромов или портов к войскам, способствовать высадки войск на берег, перебрасывать лёгкую и среднюю технику через географические преграды. Изначально в Sikorsky было выбрано соосное расположение винтов, позволяющее уменьшить габариты машины и имеющее большую подъёмную силу, что упростило бы её применение в боевых условиях.
Вариант с двумя рулевыми винтами
Но позже из-за высокой конкуренции со стороны Boeing Vertol было решено вернуться к обычной схеме — развитию идей S-64. HLH следовал базовой конфигурации предыдущих вертолетов-кранов Sikorsky, S-60 и S-64 : конструкция с одним несущим винтом, с одним или двумя хвостовыми винтами, с минимальным размером фюзеляжа и кабиной, которая включала сиденье пилота, обращенное назад, для лучшего управления грузом на подвеске. Диаметр несущего винта составлял 37,8 м. Хвостовой винт (или два) имел диаметр 7,92 м. Как несущий, так и хвостовой винт имели по четыре лопасти. В качестве силовой установки использовались три двигателя General Electric TF-34-58 мощностью по 7000 л.с. каждый. Вертолёт имел бы экипаж из пяти человек и дополнительно кабину десанта, в которой могли бы разместиться 12 человек с полной экипировкой.
Вариант с одним рулевым винтом
схема варианта с одним рулевым винтом
Но обогнать конкурентов так и не вышло : в мае 1971 года было объявлено, что «Boeing-Vertol» выиграл контракт. Это стало ударом для «Sikorsky», поскольку они были пионерами концепции вертолёта-крана и считали себя наиболее способной компанией для продвижения этой концепции. В постройку пошёл Boeing Vertol XCH-62, но у него возникли проблемы с разработкой системы привода большой мощности, и в 1974 году программа была отменена.
Источники : https://www.facebook.com/yukuzhelev , https://www.secretprojects.co.uk/ , https://www.sikorskyarchives.com/
источник: https://raigap.livejournal.com/1034749.html
Спасибо коллега! Очень
Спасибо коллега! Очень взвешенно и полно.
Коллега doktorkurgan просто
Коллега doktorkurgan просто так старые тексты хоть и свои не копипастит. Если уже восстнавливает то по настоящему.
Огромнейший вам респект. Ваши посты по современному флоту, пожалуй, лучшие по этой теме в русскоязычной части сети.
Спасибо на добром слове.
Но,
Спасибо на добром слове.
Но, однако, текст как раз копипащен, я просто пару новых картинок добавил.
Спасибо на добром слове.
Но,
Спасибо на добром слове.
Но, однако, текст как раз копипащен, я просто пару новых картинок добавил.
Всяческий Вам респект, и
Всяческий Вам респект, и премного уважения Доктор !
И хотелось бы подискутировать — да не о чем. Тема раскрыта полностью. Как и всегда, впрочем.
насекомые
насекомые
насекомые
насекомые
насекомые
насекомые
Очень странный проект.
Очень странный проект. Воплотись он в жизнь — у командира были бы бо-о-ольшие проблемы с обнаружением, управлением,связью, безопасностью плавания, etc.
Предварительный вывод: это разовое оружие первого (и последнего) удара.
И как это:
прикажете коррелировать с предыдущей статьей http://alternathistory.ru/poslednij-avianosets-vtoroj-mirovoj-avianostsy-tipa-miduej-midway-ssha/, где сказано, что…
??
Как ни странно, но это так.
«В боевых действиях в Корее участвовали 11 авианосцев типа «Эссекс» (CV-9, CV-21, CV-31, CV-32, CV-33, CV-34, CV-36, CV-37, CV-39, CV-45 и CV-47).»
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2000_01/20.htm
Из них успели пройти модернизацию только два — CV-33 «Кирсардж» и CV-39 «Лейк Чемплейн», насколько мне известно, только на них могли применяться новые реактивные истребители.
При этом основной работой палубной авиации в Корее являлось нанесение БШУ, с чем нормально справлялись «Корсары» и «Скайрейдеры», сбитых самолетов противника за палубной авиацией числиться только 11.
«Мидуэи» хотя и крупнее «Эссексов», но, как ни странн, авиации с них оказалось работать менее удобно.
Но почему?! Я без подколки, ведь «Мидуэи» служили фиг знает сколько, я всегда считал что они лучше «Эссексов», хоть и дороже. Они же тупо больше. Т.е. дело не в самой концепции авианосца, а в конкретной реализации? И в чем косяк «Мидуэя»?
На «Мидуэях» по первоначальному проекту базировалось очень большое авиакрыло — 136 самолетов (а в перегруз 144!). Вроде бы и неплохо, но на практике оказалось, что поднять такую прорву для фомирования ударных волн слишком долго и хлопотно — полетная палуба одна. Взлетевшие самолеты в ожидании последующих бесцельно вырабатывали горючее. Таким образом, особого преимущества с «эссексами» не получилось. А эксплуатация значительно дороже.
Большая размерность сыграла в плюс значительно позднее, когда на «мидуэях» после модернизации появилась угловая палуба и паровые катапульты — сравнительно с модернизированными «эссексами» можно было размещать более тяжелые реактивные самолеты, вплоть до «Фантомов» и «Интрудентов». Это позволило им оставаться в строю до конца 80-х. Если хотите подробностей — гляньте по ссылке http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2000_01/index.htm
По поводу базирования реактивных самолетов на немодернизированных «эссексах» я, кстати, был неправ — таки базировались. Но не на всех, и количество «реактивных» эскадрилий было меньше, сравнительно с составом авиакрыла модернизированных авианосцев.
«Юнайтед Стейтс», похож на японские авианосцы. Трубы, расположенные горизонтально, почти отсутствие рубки, в общем типичный японец (разве только угловые палубы, да пароаые катапульты, выбиваются из имиджа).