Проект реактивного авиалайнера для местных линий HFB 314. Германия
Статья Петера Плетчахера (Peter Pletschacher) «Kurzstreckenjet HFB 314. Eine verlorene chance?» из журнала «Flugzeug Classic» 2000-04 была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в октябре 2016 года.
Предисловие редакции: Упустила ли немецкая авиастроительная промышленность 40 лет назад большой шанс? В те годы авиастроительная компания Hamburger Flugzeugbau (HFB; сегодня она носит название Daimler-Chrysler Aerospace Airbus) представила проект современного пассажирского самолета HFB-314, предназначенного для действия на местных авиалиниях и способного перевозить до 78 пассажиров. Несмотря на то, что авиакомпания Lufthansa дала высокую оценку данному проекту, тогдашнее правительство ФРГ не могло решиться на содействие его проработке, и в 1960 году работы по HFB-314 прекратили. Далее в гонке участвовали Caravelle, BAC One Eleven и DC-9.
Вскоре после того как в 1955 году немецкой промышленности разрешили проводить работы в авиастроительной отрасли, были разработаны несколько интересных проектов гражданских самолетов и с помощью этих разработок можно было бы приступить к продвижению своих самолетов на международном рынке. К наиболее интересным из этих разработок относился проект самолета HFB 314 компании Hamburger Flugzeugbau, являвшейся одним из предшественников нынешнего концерна Daimler-Chrysler Aerospace Airbus. Исследования рынка показали, что в ближайшем будущем авиакомпаниям потребуется пассажирский самолет, способный перевозить 78 пассажиров на авиалиниях малой и средний протяженности. Планировалось, что HFB 314 заменит использовавшиеся до сих пор на этих линиях самолеты с поршневыми двигателями Vickers Viscount, DC-4 и DC-6.
В проекте HFB 314 имелся ряд примечательных особенностей. Вместо округлого поперечного сечения фюзеляжа было решено использовать вытянутое сечение; это позволяло значительно – до 25 м³ и около 4 тонн – увеличить объем грузового отсека и вес перевозимого в нем груза. В салоне пассажиры должны были размещаться на сиденьях, установленных по 4 в одном ряду. Благодаря этому решению можно было отказаться от нелюбимых пассажирами сидений, расположенных по центру пассажирского салона, а фюзеляж со сравнительно небольшим диаметром позволял получить небольшое аэродинамическое сопротивление. Для того чтобы получить высокую крейсерскую скорость – 980 км/ч, крыло самолета должно было иметь сравнительно большую стреловидность, поскольку в то время еще не были известны трансзвуковые аэродинамические профили, позволявшие получить высокую критическую скорость полета при относительно малой стреловидности. Внутренняя секция крыла должна была составлять примерно 1/3 размаха крыла и иметь стреловидность 47°; консоли крыла имели бы стреловидность 35°. Размещение силовой установки в задней части фюзеляжа позволяло получить чистое с точки зрения аэродинамики крыло, что в свою очередь позволяло добиться высоких характеристик.
Авиакомпания Lufthansa проявила интерес, но заказов не последовало
Что касается размещения силовой установки, то компания HFB выбрала иное решение, чем это было принято компанией Sud Aviation в ходе разработки пассажирского самолета Caravelle или компанией British Aircraft Corporation для самолета BAC One Eleven. Двухконтурные турбореактивные двигатели Rolls Royce RB 141 с тягой по 6410 кгс не должны были подвешиваться в хвостовой части самолета, а вместо этого наполовину были утоплены в контур фюзеляжа. Такое размещение турбореактивных двигателей позволило бы добиться заметного снижения веса и аэродинамического сопротивления, однако полукруглые воздухозаборники должны были создавать определенный эффект отсоса воздуха и очень толстый пограничный слой.
В 1958 году Федеральное министерство экономики отметило проект HFB 314 как особенно важный, и авиакомпания Lufthansa в свою очередь также оценила этот проект как удачный. К сожалению, в то же самое время вследствие негативного отношения Федерального правительства имело место множество инсинуаций. Скорее всего основная причина заключалась в том, что при оценке проекта HFB 314 было допущено некоторое преувеличение его роли. Кроме этого, имели место политические аспекты с оглядкой на Францию, где к тому времени был разработан конкурент немецкого проекта – Sud Aviation Caravelle. Федеральным правительством было принято решение не вносить разногласия в налаживавшиеся дружественные отношения между Францией и Германией.
Закрытие проекта при отсутствии финансирования
Примерно в это же время в Великобритании компанией BAC началась разработка проекта One Eleven, который был конкурентом для HFB 314. Начало работ в Британии над упомянутым выше проектом стало важнейшим фактором, повлиявшим на прекращение работ в Германии над самолетом компании HFB. В письме министерству экономики, отзывавшем ранее выданную заявку на содействие в разработке нового самолета, компания HFB более всего критиковала проволочки со стороны Федерального правительства:
«Первоначально англичане сильно отставали в разработке самолета, имевшего схожий круг задач, что и проект HFB 314, но в течение прошедших двух лет отношение изменилось прямо на противоположное».
Руководство компании HFB в своем письме намекало, что еще год назад была возможность начать программу создания самолета и получить необходимые заказы на 100 самолетов и что теперь данная возможность упущена. Вследствие этого необходимо было закрывать проект, поскольку
«было бы безответственно наблюдать за подготовкой серийного производства самолета, оказавшегося сильно позади англичан. Кроме того, британской машине со стороны правительства оказывается сильная прямая и косвенная финансовая поддержка, что у немецкого самолета со стороны федерального правительства отсутствовало».
С таким обескураживающим завершением работ по проекту HFB 314 компания HFB через несколько лет приступила к разработке самолета бизнес-класса HFB 320. Данный самолет, несмотря на некоторые начальные успехи и помощь со стороны федерального правительства, не удалось продвинуть на мировой рынок. Впоследствии в ФРГ велись работы по ряду программ гражданской авиации (например, сорокаместный самолет VFW 614), однако даже поддержка федерального правительства не давала гарантии успешного выхода на рынок гражданской авиации.
Разработка проекта HFB 320 также не привела к успеху
Сегодня, пожалуй, бессмысленно строить предположения о том, могла ли гарантировать успех на рынке своевременная финансовая поддержка при разработке проекта HFB 314. Не следует забывать, что в то время немецкая авиастроительная промышленность была готова помимо текущего лицензионного производства для нужд вооружённых сил ФРГ (Bundeswehr) по собственной инициативе приступить к разработке новой продукции гражданского назначения. К тому времени бурное развитие реактивных самолетов позволило бы обеспечить «стартовое окно» для возрожденного немецкого авиастроения, и HFB 314 вне всяких сомнений был одним из наиболее интересных проектов тех лет.
Модель скоростного пассажирского реактивного самолета HFB-314, предназначенного для действия на местных авиалиниях. Данный проект в начале эры реактивной пассажирской авиации имел неплохие шансы на успех
Выполненный по схеме «утка» предварительный проект HFB 314
Окончательный вариант проекта HFB 314
Во время авиационной выставки Luftfahrtschau Hannover 1959 года министр экономики Людвиг Эрхард (Ludwig Erhard) намекал на оказание финансовой поддержки при разработке и организации серийного производства самолета, разрабатывавшегося согласно проекта HFB 314. Однако финансовая поддержка оказана не была
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: HFB 314
Назначение: пассажирский самолет
Экипаж: 3 чел.
Силовая установка: два турбореактивных двухконтурных двигателя Rolls-Royce RB 141/3 со статической тягой по 6410 кгс каждый (12 820 кгс)
Пассажировместимость: 78 пассажиров
Размеры:
размах крыла 28,4 м
длина 36,25 м
емкость багажного отсека 24,8 м³
площадь крыла 114,5 м²
относительное удлинение крыла 7,04
Вес:
снаряженного самолета 20 900 кг
топлива 11 700 кг [1]
членов экипажа 225 кг
полезной нагрузки 7425 кг
полезной нагрузки 19 350 кг
взлетный 40 250 кг
максимальный посадочный 38 000 кг
удельная нагрузка на крыло 352 кг/м²
тяговооруженность 0,318
удельная тяга на площадь несущих поверхностей: 112 кгс/м²
доля полезной нагрузки во взлетном весе самолета 48 %
доля оплачиваемой полезной нагрузки во взлетном весе самолета 18,5 %
Летные характеристики:
крейсерская скорость на высоте 11 000 метров – 950 км/ч
крейсерская скорость на высоте 7000 метров – 980 км/ч
рабочая высота полета 9000–12 000 м
практический потолок 13 000 м
дальность полета 2040–3400 км [2]
взлетная дистанция до набора высоты 10,5 метров – 1600 м [3]
посадочная дистанция с высоты 15 метров – 930 м [4]
- [1] для полета дальностью 2040 километров с резервом топлива (при максимальном количестве топлива на борту весом 16 000 кг); удельный расход топлива 0,6 кг/кгс×ч
- [2] с 70 пассажирами на борту + 2,4 тоннами багажа
- [3] резерв топлива для полета дальностью 3400 километров с полезной нагрузкой 3,35 тонны при взлетном весе 40,25 тонн и максимальном посадочном весе в соответствии с CAR
- [4] посадочный вес 38 тонн
