Проект многоцелевого истребителя IAR-95. Румыния

Содержание:

Предисловие от Neamtu Tiganu (немецкий цыган) http://la-neamtu-tiganu.blogspot.ru:

Кризис среднего возраста случается с каждым. В определенный момент времени человек начинает задавать себе вопросы: как он распорядился своей жизнью? чего он смог достичь? Есть очевидные «классические» цели: построить дом, посадить дерево и вырастить сына. Отлично, но достаточно ли этого для тех людей, которые имеют высокое мнение о собственных профессиональных достижениях?

После переезда в Германию я разработал основание для гигантского колеса, представляющего собой мемориал шахтерам. Этот памятник стоит в центре города, и я чувствую гордость, когда всякий раз прохожу мимо него. В значительной степени успех зависит от каждого из нас, и в судьбе каждого есть место участию в важных проектах. Мне повезло в Германии и на родине в Румынии, где я работал над созданием легких штурмовиков IAR-93 и IAR-99, а также принял небольшое участие в программе IAR-95. Я уже писал о IAR-99 и когда-нибудь напишу о своей работе в Германии.

Однако сейчас стоит немного рассказать о проекте истребителя IAR-95. Мой бывший коллега и один из моих самых лучших друзей – мы знаем друг друга на всю жизнь – инженер Симион Татару (Simion Tataru) является автором следующей статьи.

Сверхзвуковой истребитель – мост в далекое будущее для румын

Сразу же после первого полета прототипа IAR-93, состоявшегося 31 октября 1974 года, руководство Института механики жидкостей и аэрокосмических исследований (Institutul de Mecanica Fluidelor şi Construcţii Aerospaţiale) [1] решило заняться разработкой совершенно нового самолета. На этот раз речь шла о сверхзвуковом истребителе.

Будучи лишенными возможности строить по лицензии уже существующие самолеты и с учетом опыта, накопленного при разработке IAR-93, разработкой «сверхзвукового проекта» с самого начала планировали заняться всерьез. План состоял в том, чтобы первоначально разработать проект самолета, характеристики которого (скорость, дальность полета, маневренность, скороподъемность, масса боевой нагрузки и т.д.) были, по меньшей мере, сравнимыми с характеристиками F-4 Phantom II и максимально приближающимися к параметрам F-15. Новый истребитель должен был быть оснащен двумя турбореактивными (военными) двигателями RR Spey.

Первоначальный вариант проекта истребителя IAR-95 с двумя двигателями

Первоначальный вариант проекта истребителя IAR-95 с двумя двигателями

Первоначальный вариант проекта истребителя IAR-95 с двумя двигателями

Первоначальный вариант проекта истребителя IAR-95 с двумя двигателями

Первоначальный вариант проекта истребителя IAR-95 с двумя двигателями

Первоначальный вариант проекта истребителя IAR-95 с двумя двигателями

Руководителем небольшой проектной группы, созданной в институте в 1974 году, был назначен инженер Димитру Бадя (Dumitru Badea). Перед данной группой была поставлена задача разработать сверхзвуковой самолет, получивший обозначение IAR-95.

На ранней стадии проектирования были рассмотрены два варианта силовой установки: оснащенные системой дожигания топлива турбореактивные двухконтурные двигатели RR Spey RB 168 Mk.202 из Великобритании и китайские WS-9, представлявшие собой изготавливавшиеся по лицензии ТРДДФ RR Spey RB 168 Mk.202. Однако ни один из этих вариантов реализован не был, поскольку перед новым самолетом была поставлена амбициозная задача достичь максимальную скорость M=2,5, тогда как ТРДДФ RR Spey RB 168 Mk.202 не смогли бы разогнать самолет свыше M=2,0. Британцы, как в случае с Viper 632-41 [2], были готовы поставлять социалистическим странам лишь устаревшие реактивные двигатели, развивавшие меньшую тягу и имевшие больший расход топлива.

Проект истребителя IAR-95 с одним двигателем RR Spey RB 168 Mk.202

В докладной записке, посланной 30 августа 1976 года институтом министерству обороны и посвященной ходу работ над проектом, говорилось:

«Проектные работы по программе IAR-95 проводятся уже в течение трех лет. Этапы программы:

• • предварительные исследования: январь 1974 года – декабрь 1975 года;
• • определение концепции: январь 1976 года – декабрь 1978 года;
• • рабочее проектирование: январь 1979 года – декабрь 1982 года».

В июне 1980 года командование ВВС согласилось с проектными характеристиками, которые в свою очередь были утверждены закупочным комитетом министерства обороны. По своим расчетным характеристикам IAR-95 могли соперничать с самыми современными на тот момент реактивными истребителями. Тем не менее, к 1982 году руководство института не было довольно темпами разработки проекта, и вскоре руководство проектной группой было передано инженеру Константину Роска (Constantin Rosca), который вдохнул новую жизнь в это предприятие и сгладил рабочие взаимоотношения между всеми заинтересованными ведомствами.

Проектной группой были разработаны конструкция самолета, первичные и вторичные элементы управления полетом, гидравлическая, топливная, кислородная, электрическая системы и система кондиционирования воздуха. Инженерами института были выполнены статические, динамические и усталостные расчеты и анализ. Также были проведены расчеты аэродинамических и летных характеристик, после чего были построены и испытаны в дозвуковой и трехмаховой аэродинамических трубах как минимум три модели.

Примерно в это же время были проведены две встречи югославско-румынского комитета по сотрудничеству (в июле 1981 года в Тимишоаре и в январе 1982 года в Белграде), в ходе которых состоялся ряд дискуссий относительно возможности совместной разработки и производства сверхзвукового реактивного истребителя. К этому времени румыны планировали установку на самолет советского ТРДФ Р-29-300. Двигатели данного типа устанавливались на истребители МиГ-23, и по расчетам румынских инженеров Р-29-300 сможет разогнать IAR-S до M=2.

Компоновка и схемы проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Компоновка и схемы проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Со своей стороны югославы предпочитали различные варианты двигателей западного происхождения (Франция, Великобритания и США), чего Румыния, находившаяся под западным эмбарго, была лишена. Между двумя сторонами был проведен обмен предварительными проектными проработками. Однако в конце концов, будучи не в состоянии прийти к соглашению относительно выбора двигателя и некоторых технических характеристик (особенно максимальной скорости), стороны пришли к заключению о невозможности проведения совместных работ.

Начались переговоры с СССР относительно возможного лицензионного производства двигателя Р-29-300…

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

На проходившем 23 декабря 1982 года заседании запрос о получении лицензии на производство Р-29-300 в Румынии был направлен министерством машиностроительной промышленности через национальный центр авиационной промышленности (Centrul National al Industriei Aeronautice – CNIAR) в инженерную секцию Государственного комитета СССР по внешним экономическим связям. В период с 16 по 20 мая 1983 года были проведены переговоры, но окончательное решение было отложено до тех пор, пока обе стороны не изучат предложения друг друга. Однако советская сторона не была склонна идти на соглашение с Румынией. Сперва в СССР тянули время, затем выставили слишком высокую цену за двигатели, а затем, в конечном итоге, заявили, что:

«пока мы сами производим боевые самолеты, вам нет никакой необходимости строить сверхзвуковой истребитель. Мы будем очень рады продать вам все, что нужно, прямо сейчас». [3]

По этой причине на институт была возложена новая задача: начать исследования в области разработки отечественных реактивных двигателей. Однако ни двигатели, ни самолеты не покинули сборочные линии…

Рисунки проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Рисунки проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Рисунки проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Рисунки проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

По мере того как проектирование планера было завершено, кто-то решил на самом деле построить прототип, в котором в качестве силовой установки должен был быть использован двигатель Р-29-300, взятый с одного из истребителей МиГ-23, находившихся тогда на вооружении румынских ВВС. Прототип истребителя IAR-95ME должен был быть изготовлен в Бухаресте на авиационном заводе ROMAERO.

20 марта 1984 года закупочным комитетом министерства обороны были утверждены изменения в расчетных характеристиках программы IAR-95, согласившись, что в качестве силовой установки будет использоваться двигатель Р-29-300. К середине 1984 года все подготовительные работы были завершены; также была определена окончательная аэродинамическая конфигурация. Поскольку самолет должен был теоретически достичь все поставленные цели, то характеристики вызывали определенный интерес. Ожидалось, что маневренность IAR-95 будет гораздо лучше, чем у МиГ-23МФ.

На основании испытаний в аэродинамических трубах предполагалось, что новый самолет будет обладать такой же степенью маневренности, что и ряд западных истребителей (Mirage 2000, F-16 и F-20).

В июне 1985 года институт посетил президент Наколае Чаушеску, и сразу после этого визита было решено, что прототип будет построен на авиазаводе I. Av. Craiova (позднее AVIOANE Craiova) при поддержке авиационных заводов в городах Бакэу (Bacau; сегодня AEROSTAR Bacau), Бухареста (сегодня ROMAERO Bucharest), IAR Brasov (ныне Industria Aeronautică Română [IAR] S.A. Brașov) и AEROFINA, Бухарест.

Несмотря на все усилия, предпринимаемые румынским руководством, 1 августа 1985 года программа разработки сверхзвукового истребителя была закрыта по решению президента страны. По-видимому, это было сделано под давлением со стороны стран Организации варшавского договора [4].

Примерно в это же время была начата разработка нескольких проектов гражданских самолетов: сельскохозяйственного самолета для опыления посевов AG-6 и авиалайнера средней дальности IAR-705. Идея создания AG-6 была поддержана министерством сельского хозяйства и заключалась в замене флота устаревших самолетов Ан-2; прототип AG-6 был построен и выполнял полеты.

В качестве заключительного замечания мне хотелось бы отметить, что проект IAR-95 был замечательной работой, показавшей высокий научно-технический уровень инженеров и конструкторов INCAS, внесших в разработку сверхзвукового истребителя свой опыт, накопленный в предыдущих авиационных проектах.

* * *

Говоря о проекте, было бы несправедливым не упомянуть коллег, вместе с которыми мне довелось разрабатывать сверхзвуковой истребитель.

Группа инженеров-аэродинамиков: Иоанн Сабин Константин (Ioan Sabin Constantin), Спатару Патру (Spataru Patru), Черега Эмил (Gherega Emil), Небанча Стефан (Nebancea Stefan), Богос Стефан (Bogos Stefan), Тапосу Иосиф (Taposu Iosif), Ахим Иулиана (Achim Iuliana)

Группа испытаний в аэродинамической трубе: Намту Михай (Neamtu Mihai), Томеску Сербан (Tomescu Serban), Мунтяну Флорин (Munteanu Florin), Саву Джордже (Savu George), Трифу Октавиан (Trifu Octavian), Думитреску Люциан (Dumitrescu Lucian), Орпеан Корнелиу (Oprean Corneliu), Ивановичи Антон (Ivanovici Anton), Деметреску Теодор (Demetrescu Teodor)

Группа механики полета: Хакер Тибериу (Hacker Tiberiu), Оприсиу Корнель (Oprisiu Cornel), Ионита Ахим (Ionita Achim), Раднеф Сорин (Radnef Sorin), Бохис Владимир (Bochis Vladimir), Пея Иоанн (Peia Ioan)

Группа летных характеристик: Маринеску Алексе (Marinescu Alexe), Кардос Владимир (Cardos Vladimir), Истрати Василе (Istratie Vasile), Думитреску Дан (Dumitrescu Dan), Симионеску Луция (Simionescu Lucia)

Группа статических и усталостных расчетов: Стере Марчел (Stere Marcel), Адам Ион (Adam Ion), Сакаджиу Драгомир (Sacagiu Dragomir), Сандулеску Николае (Sandulescu Nicolae), Петре Михаэла (Petre Mihaela), Мартин Ольга (Martin Olga), Георгиу Веорика (Gheorghiu Viorica), Лозичи Дорин (Lozici Dorin), Михаилеску Дору (Mihailescu Doru), Баран Даниэла (Baran Daniela), Молдовяну Мария (Moldoveanu Maria), Улману Ионут (Ulmanu Ionut), Максиняну Ион (Maxineanu Ion), Берар Кристиан (Berar Cristian), Раду Георге (Radu Gheorghe)

Группа разработки планера: Кукуяну Петру (Cucuianu Petru), Копареску Александру (Copaescu Alexandru), Каломфиреску Михай (Calomfirescu Mihai), Новак Георге (Novac Gheorghe), Кондратов Дан (Condratov Dan), Татару Симион (автор), Драгоман Корнель (Dragoman Cornel),Драгоман Елена (Dragoman Elena), Сафчиу Георге (Safciu Gheorghe), Михаилеску Пауль (Mihailescu Paul), Беня Дорел (Benea Dorel)

Группа разработки органов управления полетом: Иванчу Михай (Ivanciu Mihai), Бребене Константин (Brebene Constantin), Мирча Стефан Николае (Mircea Stefan Nicolae), Оприсиу Дойна (Oprisiu Doina), Гемару Магдалена (Ghemaru Magdalena), Теодореску Стефан (Teodorescu Stefan), Копареску Паула Copaescu Paula, Абабеи Дан (Ababei Dan), Нила Ион (Nila Ion)

Группа разработки системы кондиционирования воздуха: Абрудан Траян (Abrudan Traian), Прикоп Михай (Pricop Mihai), Ионеску Мариана (Ionescu Mariana), Энахе Николае (Enache Nicolae), Параскивеску Мария (Paraschivescu Maria), Сасу Ион (Sasu Ion), Ионеску Ион (Ionescu Ion)

Группа разработки топливной системы: Подар Виорел (Podar Viorel), Бойку Некулае (Boicu Neculai), Стан Виргил (Stan Virgil), Нягу Михай (Neagu Mihai)

Группа инженеров-гидравликов: Бенце Кароль (Bencze Carol), Василе Андреи (Vasile Andrei), Теодореску Мариоара (Teodorescu Marioara), Илиноу Виорика (Ilinoiu Viorica), Иакоб Стелиан (Iacob Stelian), Балтяну Ион (Balteanu Ion), Герге Валерика (Gherghe Valerica), Теодореску Каталин (Teodorescu Catalin), Тивидж Константа (Tivig Constanta)

Группа разработки шасси: Настасе Марин (Nastase Marin), Чимпоэру Тудор (Cimpoieru Tudor), Александру Дойна (Alexandru Doina), Коман Эуджен (Coman Eugen), Улеа Марчел (Ulea Marcel), Улеа Камелиа (Ulea Camelia)

Группа электрики и электроники: Малкочи Мирча (Malcoci Mircea), Владою Александру (Vladoiu Alexandru), Михиалеску Тибериу (Mihailescu Tiberiu), Драгота Ион (Dragota Ion), Миосою Север (Moisoiu Sever), Василе Стефан (Vasile Stefan), Постельнику Ион (Postelnicu Ion), Добреску Николае (Dobrescu Nicolae)

Многих из упомянутых здесь уже нет с нами, другие разъехались по всему земному шару.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Проект истребителя-бомбардировщика IAR-S

IAR-S представлял собой проект истребителя-бомбардировщика. Самолет должен был поступать на вооружение ВВС и авиации ВМФ, его задачами должны были стать нанесение ударов по наземным и морским целям, а также завоевание господства в воздухе.

В соответствии с этой концепцией самолет должен был быть способен уничтожать (на земле и в воздухе) атакующие силы, транспортные средства, а также командные и управляющие структуры противника. Также самолет должен был выполнять задачи самолета-разведчика и осуществлять непосредственную поддержку собственным сухопутным силам.

Варианты размещения боевой нагрузки проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S

Самолет должен был быть построен в двух вариантах:

• • одноместный, предназначенный для выполнения вышеперечисленных задач;
• • двухместный, функциями которого станут выполнение учебных задач и максимальное сохранение боевых возможностей одноместных машин.

Высокотехнологичные материалы и оборудование, которые будут использоваться в конструкции самолета, должны были обеспечить самолету высокие характеристики. Машина должна была иметь семь узлов внешних подвесок.

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S (на нижнем рисунке отсутствует часть горизонтального оперения)

В основе конструктивных решений проектируемого истребителя лежали легкость эксплуатации и обслуживания – легкий доступ ко всем системам, требующим зарядки, наполнения, дозаправки, проверки и частых сборок-разборок или демонтажа. Межполетная подготовка и замена двигателя должны были осуществляться гораздо легче, чем у самолетов, находившихся тогда на вооружении румынских ВВС.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: IAR-S

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1-2 чел.

Силовая установка: один ТРДФ Р-29-300, развивающий максимальную тягу 8300 кгс и форсажную тягу 12 500 кгс

Размеры:

общий размах крыла 10 700 мм
длина 16 300 мм
колея колес основных стоек шасси 4200 мм
колесная база (расстояние между носовой и основными стойками) 5800 мм
высота 5760 мм
стационарный угол 13,0°
площадь крыла 31,85 м²
размах крыла 9800 мм
длина корневой хорды крыла с наплывом 5300 м
длина средней аэродинамической хорды 3681,02 мм
угол стреловидности по линии четвертей длин хорд 57°53’23»
угол поперечного V 0°
эффективная поверхность крыла без наплыва 23,91 м²
длина корневой хорды крыла без наплыва 3068,78 мм
длина корневой хорды крыла у основания наплыва 3000 мм
длина концевой хорды крыла 1320 мм
эффективная поверхность крыла с наплывом 24,66 м²
угол стреловидности по передние кромке консолей крыла 47°22’24»
профиль крыла у корневых частей 64A–205.5A
профиль крыла у наплывов 64A–205.5B
профиль крыла у законцовок 64A–205.5C

Вес:

пустого 8670 кг
минимальный посадочный 8790 кг
расчетный посадочный 10 255 кг
расчетный боевой 11 520 кг
нормальный взлетный 11 538 кг
максимальный взлетный 11 563 кг

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Проект сверхзвукового истребителя-бомбардировщика IAR-95ME

IAR-95ME [5] представлял собой проект двухместного учебно-боевого самолета с двойным управлением и двигателем Р-29-300 с форсажной тягой 12 500 кгс. Самолет должен был поступать на вооружение ВВС и авиации ВМФ, его задачами должны были стать нанесение ударов по наземным и морским целям, а также завоевание господства в воздухе.

Предназначенная для испытаний в аэродинамической трубе модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-95ME

В соответствии с этой концепцией самолет должен был быть способен уничтожать (на земле и в воздухе) атакующие силы, транспортные средства, а также командные и управляющие структуры противника. Также самолет должен был выполнять задачи самолета-разведчика и осуществлять непосредственную поддержку собственным сухопутным силам.

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-95ME

Самолет должен был оснащаться семью узлами внешних подвесок для проведения двух основных задач: перехвата воздушных целей и изоляции района боевых действий.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: IAR-95ME

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1-2 чел.

Силовая установка: один ТРДФ Р-29-300, развивающий максимальную тягу 8300 кгс и форсажную тягу 12 500 кгс

Размеры:

общий размах крыла 9400 мм
длина с трубкой Пито 16 830 мм
длина без трубки Пито 16 000 мм
колея колес основных стоек шасси 3080 мм
колесная база (расстояние между носовой и основными стойками) 6037 мм
высота 5450 мм
стационарный угол 11,50°
площадь крыла 27,9 м²
размах крыла 9300 мм
длина корневой хорды крыла с наплывом 5000 м
длина средней аэродинамической хорды 3444,44 мм
угол стреловидности по линии четвертей длин хорд 38,828°’
угол поперечного V 0°
эффективная поверхность крыла без наплыва 23,91 м²
длина корневой хорды крыла без наплыва 3068,78 мм
длина концевой хорды крыла 1320 мм
эффективная поверхность крыла с наплывом 24,66 м²
угол стреловидности по передние кромке консолей крыла 47°22’24»
профиль крыла в Y=900 (у корневых частей) NACA 65A 205-M/11
профиль крыла в Y=900 (у наплывов) NACA 65A 205-M/13
профиль крыла в Y=4050 NACA 65A 205-M/12
профиль крыла в Y=4650 NACA 65A 205-M/14

Вес:

пустого 7685 кг
внутреннего запаса топлива 3600 кг
нормальный взлетный (включая пушки с боеприпасами к ней и две ракеты Р-60 класса воздух-воздух) 11 600 кг
максимальный взлетный 15 000 кг
максимальный внешней нагрузки 3400 кг

Летные характеристики:

максимальная перегрузка +9g
максимальная скорость на большой высоте M=2,0
максимальная скорость на уровне моря: M=1,1
максимальная скорость набора высоты 280 м/с
длина разбега 600 м
длина пробега 700 м
практический потолок 18 000 м
максимальная дальность полета 2800 км

[1] с 1978 года отделение математики Национального института научно-технического творчества (Institutul Naţional de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică – INCREST), в настоящий момент Национальный институт аэрокосмических исследований им. Элие Карафоли (Institutul Naţional de Cercetări Aerospaţiale «Elie Carafoli» – INCAS)
[2] данными двигателями оснащались IAR-93 and IAR-99
[3] справедливости ради следует сказать, что, будучи членом СЭВ и ОВД, Румыния последовательно занимала фрондирующую позицию (Чаушеску не поддержал ввод войск в Афганистан). Кроме того, интересно сравнить судьбу IAR-95 с судьбой разрабатывавшегося параллельно истребителя Lavi. Американское руководство приложило значительные усилия для закрытия этой программы (byakin)
[4] скорее всего программа была закрыта из-за дороговизны программы и экономических проблем в Румынии
[5] Model Experimental (экспериментальная модель)

источник: http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,107.0/all.html