Проект летающей лодки Saunders-Roe P.162
Проект летающей лодки Saunders-Roe P.162
Содержание:
После второй мировой войны компанией Saunders-Roe были предложены следующие виды летающих лодок:
1 Машины для сверхдальних полетов
Разрабатывались для выполнения полетов с нормальной эффективной дальностью свыше 3450 миль (5551 км) по маршруту Лондон – Нью-Йорк, включая взлет, набор высоты, возможное отклонение от курса и встречный ветер. Эта дальность считалась достаточной для самого длинного этапа на любом возможном британском маршруте. Для более коротких маршрутов запас топлива мог быть уменьшен и, соответственно, увеличена полезная нагрузка. Были предложены два альтернативных варианта: Схемы V и VI, являющиеся серийными номерами, выделенными компанией во время исследований. Оба варианта были большими шестимоторными летающими лодками. По существу схема V была тяжелым транспортным самолетам, тогда как в схеме VI полезная нагрузка была принесена в жертву увеличению крейсерской скорости.
2 Машины для полетов большой дальности
Разрабатывались для выполнения полетов на дальность свыше 2300 миль (3700 км) со всеми допущениями. Были представлены два альтернативных варианта – схемы VIII и X. Схема VIII была шестимоторной летающей лодкой с большой полезной нагрузкой, в то время как схема X была четырехмоторным самолетом более умеренных размеров.
3 Машины для полетов средней дальности
Разрабатывались для выполнения полетов на дальность свыше 1400 миль (2253 км) со всеми допущениями. Опять же грузоподъемность увеличивалась с уменьшением дальности. Предлагаемый тип – схема XII – был четырехмоторный и в целом был похож на схему X, но имел меньшие габариты.
В каждой схеме было полностью учтено повышение давления внутри пассажирского салона и кабины экипажа в 5 фнт/дйм² (0,352 кг/м²).
Эти схемы, сформированные в начале 1940-х годов, не пошли дальше стадии проектных исследований.
Конструкторское бюро компании Saunders-Roe продолжало отражать мнение, что летающие лодки имеют большое будущее. В течение сентября 1944 года КБ подготовило проект летающей лодки с силовой установкой в виде восьми двигателей Rolls-Royce Merlin XX, размещенных парами в крыле. Общий полетный вес данного самолета достигал 55000 фунтов (24948 кг), максимальная скорость на высоте 20500 футов (6248 м) должна была составить 275 миль/ч (443 км/ч) при дальности 3000 миль (4827 км). Иными словами это была не принятая на вооружение замена Short Sunderland.
Характеристики предложенных для разработки летающих лодок
| Схема V | Схема VI | Схема VIII | Схема X | Схема X | |
| Эффективная дальность, включая взлет, набор высоты, встречный ветер 50 миль/ч, 5% отклонение от курса, миль (км) | 3450 (5551) | 3450 (5551) | 2300 (3700) | 2300 (3700) | 1400 (2253) |
| Общий полетный вес, фунтов (кг) | 200000 (90720) | 165000 (74844) | 165000 (74844) | 110000 (49896) | 70000 (31752) |
| Количество двигателей | 6 | 6 | 6 | 4 | 4 |
| Рабочая высота, футов (м) | 20000 (6096) | 20000 (6096) | 20000 (6096) | 20000 (6096) | 20000 (6096) |
| Средняя крейсерская скорость, миль/ч (км/ч) | 230 (370) | 260 (418) | 240 (386) | 230 (370) | 226 (363,63) |
| Экипаж (экипаж с почтой), чел. | 12 | 11 | 12 | 12(11) | 12(11) |
| Чистая полезная нагрузка, фунтов (кг) | 15000 (6804) | 9600 (4355) | 11000 (4990) | 7700 (3493) | 7150 (3243) |
| Чистая полезная нагрузка с почтой, фунтов (кг) | н/д | н/д | 12250 (5557) | 8675 (3935) | 8400 (3810) |
| Число пассажиров, чел. | 40 | 24 | 40 | 28 | 26 |
| Число пассажиров с почтой, чел. | н/д | н/д | 30 | 17 | 16 |
| Пассажиры и багаж из расчета 275 фунтов на человека, фунтов (кг) | 11000 (4990) | 6600 (2994) | 11000 (4990) | 7700 (3493) | 7150 (3243) |
| Пассажиры и багаж из расчета 275 фунтов на человека с почтой, фунтов (кг) | н/д | н/д | 8250 (3742) | 4675 (2121) | 4400 (1996) |
| Почтовая нагрузка, фунтов (кг) | 4000 (1814) | 3000 (1361) | 4000 (1814) (или нет) | 4000 (1814) (или нет) | 4000 (1814) (или нет) |
| Внутреннее пространство в варианте грузового самолета, куб. футов (м³) | 14450 (409) | 6100 (173) | 10700 (303) | 6100 (173) | 3660 (104) |
В сентябре 1944 года также появились идеи относительно шестимоторной транспортной летающей лодки дальнего действия, предназначенной для прямых рейсов Лондон – Нью-Йорк. Общий полетный вес данного самолета достиг бы 187000 фунтов (84823 кг), максимальная скорость на высоте 14000 футов (4267 м) должна была составить 317 миль/ч (510 км/ч) при дальности 3600 миль (5792 км). Вес полезной нагрузки составлял бы 13150 фунтов (5965 кг). Другой проект предусматривал летающую лодку для гражданского рынка, силовая установка состояла из восьми двигателей Bristol Centaurus, размещенных парами внутри крыла. Общий полетный вес этого варианта достигал 250000 фунтов (113400 кг), максимальная скорость на высоте 14000 футов (4267,2 м) должна была составить 331 миль/ч (532,6 км/ч) при дальности 3000 миль (4827 км) и полезной нагрузке 21700 фунтов (9843 кг).
Таким образом, процесс, который привел к созданию летающей лодки Princess, может быть прослежен до спецификации R.5/39 и через военные проекты компании Saunders-Roe.
Несмотря на то, что в первые послевоенные годы наблюдалось общее снижение интереса к летающим лодкам, возникла точка зрения, пропагандировавшая применение военными небольшой современной летающей лодки. Интерес оказался скоропреходящим, но спецификация появилась. Это была R.2/48 (по оперативным требованиям OR.231) – последняя спецификация на британскую военную летающую лодку. R.2/48 была выдана авиационной промышленности 6 октября 1948 года.
Спецификация R.2/48. Основные требования
• вес 90000-100000 фунтов (40824-45360 кг)
• возможность действия в море при температуре 29ºF (–1,67ºC) и при высоте волн 5 футов (1,52 м)
• силовая установка – четыре комбинированных двигателя Napier Nomad
• минимальная скорость при следовании в район патрулирования 233 миль/ч (375 км/ч)
• большой выбор ударной нагрузки
• экипаж от семи до восьми человек
• установка бортовой радиолокационной станции для обнаружения морских целей ASP 20
• выполнение четырехчасового патрульного полета (прохождение 1000 миль [1609 км]) с военной нагрузкой 4000 фунтов (1814 кг)
• установка по две 20-мм пушки в носу и верхней части фюзеляжа
Saunders-Roe P.162 был первым проектом выбранным штабом Королевских ВВС (Air Staff) и Береговым командованием из числа претендентов на удовлетворение требований спецификации R.2/48. Он имел двухкилевое оперение, обеспечивавшее хорошие секторы ля оборонительного огня, значительное относительное удлинение фюзеляжа с высокой килеватостью для обеспечения хороших характеристик в бурном море. Проект P.162 может быть оснащен или комбинированными двигателями Napier Nomad, или комбинированными Rolls-Royce Griffon, или Rolls-Royce Turbo Griffon.
проект P.162 по спецификации R.2/48 (Saunders-Roe)
Двигатели Napier Nomad также были рассмотрены из-за выгод экономии, а также из-за инструкций к спецификации R.2/48.
проект летающей лодки Saunders-Roe P.162; вид сбоку
Проект P.162 развивался и совершенствовался до конца 1952 года. Испытания проводились вплоть до конца 1955 года с приложением к корпусу гидролыж. Разработка прекратилась после окончания интереса военных к летающим лодкам.
модель P.162 во время испытаний в опытовом бассейне, Коуз, 1952 год (Saunders-Roe)
На конечной стадии разработки проект P.162 имел однокилевое вертикальное оперение и упоминался как P.162B.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Тип: | Saunders-Roe P.162 | Saunders-Roe P.162 | Saunders-Roe P.162B |
| Силовая установка: | |||
| тип двигателя | комбинированный Rolls-Royce Griffon | комбинированный Rolls-Royce Turbo Griffon | комбинированный Napier Nomad |
| мощность. л.с. | н/д | н/д | 4×3000 |
| общая мощность, л.с. | н/д | н/д | 12000 |
| Размеры: | |||
| размах крыла | н/д | н/д | 155 футов (47,24 м) |
| длина | н/д | н/д | 122 футов 6 дюймов (37,34 м) |
| Вес: | |||
| нормальный | н/д | н/д | 115000 фунтов (52164 кг) |
| максимальный | н/д | н/д | 135000 футов (61236 кг) |
| общий полетный | н/д | 99000 футов (44906 кг) | |
| Летные характеристики: | |||
| максимальная скорость | 285 миль в час (459 км/ч) | 233 миль в час (375 км/ч) | 327 миль в час (526 км/ч) |
| на высоте | 15600 футов (4755 м) | 15000 футов (4572 м) | 20000 футов (6096 м) |
| продолжительность патрулирования на крейсерской скорости (св. 2300 миль (3700 км) на полет в зону и из зоны патрулирования) | 8 ч 25 мин | ||
| Вооружение: | |||
| носовая турель | 2×20 мм | ||
| хвостовая турель | 2×20 мм |
источник: Peter London «Saunders and Saro Aircraft since 1917»
Н.Ф. Шашмурин в своих воспоминаниях оставил интереснейшие сведения по КВ-1с: Указание Сталина по снижению веса танка КВ-1, в связи с выходом его из строя в период Харьковской операции весной 1942 г., якобы по причине перегрузки узлов трансмиссии, являлось ошибочным и было использовано с целью вновь скрыть наличие неустранимых дефектов трансмиссии (КПП) танка. Мы уже знаем (см. выше), что в 1940 г. с учетом летних испытаний завод обязывался создать новую КПП, однако это задание не исполнялось. Но в то время созданная мной в инициативном порядке (как всегда) КПП танка КВ-3 надежно прошла испытания и могла устанавливаться и в танке КВ-1. Однако Котин не разрешил ее запуск в производство на ЧКЗ, а негласно принял решение о разработке новой КПП. […] Казалось бы, самый простой выход — запустить безотлагательно в производство КПП танка КВ-3. Но это значит — признаться в постоянном обмане. Строго говоря, выявится предательство. Все зависело только от меня. Но … за несколько суток «без сна и отдыха» сумел найти новое решение конструкции, будучи убежденным, что все будет обеспечено с листа. С 1942 г. храню ценнейший документ, протокол совещания, где решалась судьба танка КВ и не только танка. КПП имела 8 передач переднего хода и 2 передачи заднего хода. Скорость удалось… Подробнее »
Не стоит опираться только на воспоминания Шашмурина. Хотя бы потому, что у него был личный конфликт с руководством ЛКЗ. И если в его воспоминаниях — оценки им за все время предельно жесткие (даже после войны), то вряд ли объективны во всем. Проблемы во многом упирались в вес. И его рост был как от действий конструкторов, так и от перехода на массовое производство на ЧТЗ. Ленинградский максимальный выпуск удвоили! Цена — это снижение качество . Неизбежная на войне цена. И попытки ограничиться допустим повышением мощности мотора — провалились. И то, что задание было именно снизить вес (цифра кстати названа исходная для танка КВ-1 в момент его проектирования) совершенно верно. Снижали на всем, где было можно, без серьезных изменений в технологии. То, что нашлась КПП, которую делали еще до войны — хорошо, но ее вряд ли бы хватило. Шашмурин что с нуля сделал КПП 8-ми скоростную? Он начинал ее делать для Т-222, впрочем как и Маришкин. И обе КПП встали на опытные образцы Маришкина в КПП «группа 12–21» — в танк 10279 и Шашмурина «группа 21–212» в танк №10334. Оба по 48,5 тонн и с мотором 650л.с. Прошли весной 1942 приблизительно под 100км. И в чем-то лучше показала себя КПП Шашмурина (она… Подробнее »
О чем пишет автор?
На КВ-1 стояла 76 мм пушка ЗИС-5 (такая же стояла и на Т-34, только называлась Ф-34).
Предвоенные запасы эффективных ОФС для нее, ОФ-350, были утрачены еще в 1941 г. Их серийный выпуск в военное время был невозможен.
Ее ОС военного времени, О-350А, был больше похож на петарду, чем на боевой снаряд.
Предвоенные запасы 76 мм эффективных ББС, БР-350А, были утрачены еще в 1941 г. Их серийный выпуск в военное время был невозможен.
Следующий годный 76 мм ББС, БР-350Б, «партия и правительство» дали войскам только начиная с марта 1943 г.
Фактически с осени 1941 г. по весну 1943 г. (всего-то полтора года) никакого годного 76 мм ББС у РККА не было.
Что это была за «грозная боевая техника» КВ-1с, если ББС у его пушки не было, а ОС больше походил на петарду? Какое имеет значение, сколько он при этом весил?
Наиболее радикальные приверженцы секты боевой массы, а также ж/д платформ и мостов вообще считают, что тяжёлые танки не были нужны ни в ВОВ, ни после.