Проект боевого грузового планера Kalkert Ka 430. Германия

Проект боевого грузового планера Kalkert Ka 430. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF, доработан мной и является продолжением темы, поднятом в статье «Проект вспомогательного транспортного самолёта Gotha Р 39. Германия». Перевод был выполнен в ноябре 2015 года.

Содержание:

О дальнейшем развитии Go 242 сохранилось немного оригинальных материалов. Если в написании данной статьи мы не хотим опираться на воспоминания которые, как известно, содержат немало ошибок, то она, к сожалению, будет неполной. Возможно, в обозримом будущем будут обнаружены другие материалы, которые редакция журнала с удовольствием сразу же доведем до общественности.

Точно известно, что Go 242 разработан с центральным фюзеляжем (Zentralrumpf). Представленные тут масштабные чертежи датированы 22 сентября 1943 года. Фотография 101 показывает, что в этом прототипе были использованы элементы конструкции Go 242 A-1. Разумеется, двухкилевое хвостовое оперение исчезло, и вместо открывающегося вверх люка в корме была применена опускающаяся вниз рампа. Странно, что на фюзеляже этого самолёта нанесено обозначение «VM AV» и на несущих плоскостях хорошо видны буквы «А+А». Изображенный на данном снимке прототип часто принимают за Ка-430, от которого, к сожалению, не осталось ни одной фотографии. Из чертежа 8-430.0104 от 22 февраля 1944 года, который был небольшого размера и который мы несколько увеличили для того чтобы его можно было бы подробно рассмотреть, можно увидеть, что имеются схожие детали с тем что сделал разработавший концепцию Ка 430 дипломированный инженер Альберт Калькерт (Dipl.-Ing. Albert Kalkert). Однако в то же время имеются и заметные различия во многих деталях.

Рис. 101 Go 242 (VM AV) с центральным фюзеляжем; вид сбоку

Рис. 102 Go 242 (VM AV) с центральным фюзеляжем; вид сзади

Например, можно отметить:

1. переднюю стойку шасси;
2. изменённую носовую часть фюзеляжа;
3. башню HDL в носовой части фюзеляжа;
4. хвостовое оперение;
5. общая длина Ка 430 равна 13,35 метра (у Go 242 с центральным фюзеляжем длина была равна 10,42 метра);
6. размах крыла у Ка 430 равна 19,50 метра против 15,98 метра у Go 242.

Разработка данного боевого планера продвигалась очень медленно. Закончена ли была его разработка, и сколько было планеров построена нельзя сказать с уверенностью. Несколько документов, которые мы приводим ниже, очень показательны.

грузовой планер Ka 430, чертежа 8-430.0104 от 22. 2.1944 года

Рис. 103 Грузовой планер Ka 430, внешний вид из чертежа 8-430.0104 от 22 февраля 1944 года

Рис. 104 Грузовой планер Ka 430, вид спереди и сбоку из чертежа 8-430.0104 от 22. 2.1944 года

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Копия

Reparaturwerk Erfurt G.m.b.H.
Mittelhäuserstr. 76/77

Приложение к DVL Nr. 566,44g
TE L/S 2.2.44

В DVL

В связи с: общими испытаниями модели боевого планера Ка 430

Мы возвращаемся к испытаниям в аэродинамической трубе модели боевого планера Ка 430 (большие скорости при буксировке), проводимым в интересах разработки этого планера.

На основе ранее полученного опыта при буксировке в части лётных качеств, лётно-технических характеристик и безопасности полётов сложности, кроме ряда известных фактов, не возникали. При разработке нового грузового планера исходили из требования сохранения существующего диапазона скоростей буксировки с учетом как ранее приобретённого опыта, так и с полученным сейчас. При более высокой скорости буксировки и другом соотношении несущих плоскостей самолёта-буксировщика и буксируемого планера существуют поразительная неясность, касающаяся согласования соотношения величин. Вряд ли можно высказать что-либо о последующих основных вопросах, которые касаются самолёта-буксировщика и буксируемого планера.

1) Лётные характеристики самолёта-буксировщика при отсутствии буксируемого планера

2) Влияние потока воздуха от самолёта-буксировщика на аэродинамические силы и лётные характеристики буксируемого планера

a) при различной длине буксировочного троса особенно в случае когда буксируемый планер закреплён к буксировочному тросу постоянной, без демпфера, длины (Starrschlepp) в будущем во время использования этой системы в боевых действиях под вопросом остаётся как будет вести себя буксируемый планер относительно вертикальной оси.

b) при различных по высоте точках крепления буксировочного троса.

3) Влияние спутных струй от самолёта-буксировщика при колебаниях буксируемого планера выше и ниже спутных струй

a) при использовании на самолёте-буксировщике воздушных винтов с противоположным и

b) единым направлениями вращения

4) Самостоятельная установка буксируемым планером собственного положения при буксировке при свободных или прочно удерживаемых рулях во время буксировки с тросом постоянной, без демпфера, длины и с тросами различной длины

5) Продолжительность колебаний и время гашения возникших колебаний буксируемого планера при различной длине буксировочного троса как при нахождении перед планером самолёта-буксировщика, так и при его отсутствии

При переговорах с немецким научно-исследовательским институтом планерных полетов (Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug) Аинринг (Ainring), речь шла об этих вопросах. Немецкий исследовательский планерный центр принял во внимание, что часть интересующих разработчиков вопросов может быть разрешена во время проходивших со значительными трудностями летных испытаний. При этом в обозримом времени испытания будут проводиться с большими проблемами и можно ожидать еще многого.

В общем можно сказать, что в данной области в наличие нет никакой документации.

На приложенных чертежах представлены интересные комбинации грузового планера с самолётом-буксировщиком типа Не 111.

Для того чтобы избежать потери времени на изготовление модели самолёта-буксировщика были проведены переговоры с компаниями Junkers и Heinkel.

По сообщению компании Heinkel имевшуюся на фирме модель уже нельзя было использовать. В компании Junkers имеется возможность использовать модели самолётов Ju 88 или Ju 352 с вращающимися винтами – оба самолета на практике предполагается использовать в качестве самолётов-буксировщиков. Измерения должны проводиться в большой аэродинамической трубе, где колебания буксируемого планера при длинном буксировочном тросе составляют по меньшей мере половину размаха крыла самолёта-буксировщика и при этом замеры возмущенного самолётом-буксировщиком потока воздуха должны проводиться над и под буксируемым планером.

При полёте планера на буксире увеличивается значение условий буксировки с буксировочным тросом без демпфера. Имеющиеся пока непонятные моменты не должны оставаться невыясненными долгое время. Для того чтобы быстро посмотреть на взаимное влияние и формирование Ка 430 и вообще в целом оценить разработку, необходимы испытания в аэродинамической трубе и только после этих исследований можно принять решение о дальнейших возможностях полётов буксируемого летательного аппарата. Формирование программы измерений, само собой разумеется, должно быть ограничено до необходимого и нет смысла проводить данные испытания в аэродинамической трубе с узкой базой.

Х***ь Г****р!

Ремонтный завод Erfurt G.m.b.H., Отдел TE

Получатель Лайбер

Приложение

Черт. Nr. 8-430.00.230
» 8-430.00-231
» 8-430-00-233
» 8-430-00-234

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Копия

Институт аэродинамики, профессору А. В. Квику (A.W.Quick)

Приложение к DVL Nr. 566,44g
18.2.44

Заказное письмо

Получатель:
Ремонтный завод Erfurt G.m.b.H.
z.Hd.6. господину Э. Лайберу (E.Leiber)
Эрфурт
Миттельхойзер-штрассе (Mittelhäuserstr.)76/77

В связи с: результатами испытаний в аэродинамической трубе

Многоуважаемый господин Лайбер!

Я получил Ваше письмо от 2.02.1944 года с информацией о испытаниях в аэродинамической трубе модели Ка 430 и хочу сообщить Вам следующее:

Я полностью понимаю, что решение проблемы буксировки связано с рядом задач, на которые я в данный момент не могу ответить. На мой взгляд, это усугубляется тем, что испытания в аэродинамической трубе не дадут пояснение по всем без исключения вопросам, поскольку между летными испытаниями самолёта и испытаниями в аэродинамической трубе всегда имеются принципиальные различия. Возможно этот или другой пункт испытаний станет возможен в аэродинамической трубе. Я могу, основываясь на известных в данный момент данных замеров всей модели с вращающимися воздушными винтами, предупредить, что переносимость возмущенного потока воздуха за вращающимися воздушными винтами в большом варианте вполне возможна.

Для того чтобы помогать Вам в дальнейшем я на следующем заседании комиссии в Гамбурге, которое состоится в период с 3 по 9 марта, дополню, что DFS и особенно господин профессор Рюден (Herr Professor Rüden) назначенный ответственным и в вопросах последующих испытаний им будет использована аэродинамическая труба в Дармштадте. После этого заседания я представлю Вам дальнейшие материалы, и возможно так же что и господин профессор Рюден сообщит что-либо дополнительно.

С наилучшими пожеланиями и

Х***ь Г****р!

Ваш Квик

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Предложения для господина профессора Рюдена, DFS

Профессор А. В. Квик

Приложение к DVL Nr. 566,44g
17.3.44

Получатель

Ремонтный завод Erfurt G.m.b.H.
Лично господину Э. Лайберу
Эрфурт
Миттельхойзер-штрассе 76/77

В связи с: результатами испытаний в аэродинамической трубе

Многоуважаемый господин Лайбер!

Вследствие досадных недоразумений на последнем заседании специальной комиссии в Гамбурге не мог ответить на Ваши вопросы, касающиеся Ваших испытаний модели. Я приношу Вас извинить меня.

С той же самой почтой я уведомил господина профессора Эудена (Euden) и прислал ему копию Вашего письма с прилагавшимися чертежами. Я ожидаю он него скорейшего заключения и затем с господином профессором Рюденом или со мной можно будет обсудить, какие испытания должны быть проведены. Возможно, если в этом возникнет необходимость, я дополнительно получу разрешение специальной комиссии.

С наилучшими пожеланиями и

Х***ь Г****р!

Ваш

подпись

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

НЕМЕЦКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИИ (DEUTSCHE VERSUCHSANSTALT FÜR LUFTFAHRT E.V.)

БЕРЛИН-АДЛЕРСХОФ

Профессору А. В. Квику

В связи с: результатами испытаний модели буксируемого грузового планера

Многоуважаемый господин Рюден!

Вследствие досадных недоразумений на последнем заседании особого комитета я упустил возможность побеседовать с Вами о вопросе целесообразности испытаний буксируемого грузового планера. Заказ на проведение испытаний модели Ка 430 выдан ремонтному заводу Erfurt G.m.b.H. (господин Лайбер).

Я посылаю Вам в Приложении копию этого письма и принадлежащие ему оригинальные чертежи. Я был бы очень благодарен Вам, если бы Вы взяли на себя заботу просмотреть представленный Erfurt G.m.b.H. проект испытаний и затем сообщили бы Ваше мнение об их целесообразности и необходимости. Лучше всего было бы, если все возникшие вопросы этого рода были бы обработаны в DFS (особенно Вами) и соответствующие испытания были бы проведены в Дармштадте в Вашем аэродинамической трубе. Это имело бы смысл, поскольку Вы имеете в этой области большой опыт и, таким образом, можете дать лучшие советы. Если это устраивает Вас, то я обращусь к особому комитету с предложением поступить в будущем подобным образом.
Я так же прилагаю направленное мной сегодня господину Лайберу письмо.

В надежде что несмотря на то, что высказанные Вами в конце заседания специальной комиссии предложения направлены против методов ее работы при рассмотрении того или иного вопроса, я остаюсь с наилучшими пожеланиями и

Х***ь Г****р!

Вам

7 приложений

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

В

Немецкий научно-исследовательский институт авиации
профессору Quick-у

Берлин-Адлерсхоф

Рудовер-шоссе (Rudower Chaussee) 16-25

В связи с: результатами испытаний в аэродинамической трубе

В приложении мы высылаем Вам два предложения на запланированные нами испытания в аэродинамической трубе.

Для замеров комплексной модели мы высылаем Вам чертежи общего вида.

К определению устойчивости из Шале-Медона (Chalais-Meudon) [1] прилагается небольшая разработка о принципе исследованного нами метода буксировки, из которого Вы можете получить дальнейшие детали задания на испытания.

Х***ь Г****р!

GOTHAER WAGGONFABRIK
Aktiengesellschaft Flugzeugbau – Entwicklung

[1] город в Иль-де-Франс, Франция. На момент написания письма в (5 апреля 1944 года) под немецкой оккупацией

источник: Eine Dokumentation von Karl R. Pawlas «Die Sturm- und Lastensegler» «LUFTFAHRT monographie» LS 2