Про настоящий тяжёлый БА

Тяжёлый бронеавтомобиль (БА) – наверное, один из не многих классов, которого никогда не существовало в РККА. И было с чего. Для тяжёлого БА, необходимо соответствующее, лучше всего специальное, шасси. А в СССР не было не только специального шасси для тяжёлого БА, но даже серийно не выпускались тяжёлые грузовики, которые могли бы послужить готовой базой для создания такого шасси.

Самый мощный советский грузовой автомобиль 30-х, это трёхмостовый Яг-10, грузоподъёмностью 8 тонн. Эти машины оснащались импортными двигателями «Геркулес» мощностью 93,5 л.с.  Ну и поскольку моторы на нём стояли американские, за все 30-е годы, было выпущено всего 333 Яг-10.

Яг-10 – самый мощный грузовик советского производства 30-х

Двухмостовый грузовик Я-5 (на базе которого собственно и был разработан Яг-10), поначалу тоже оснащался заграничными моторами, но сие посчитали излишней роскошью и в итоге, этот пятитонный грузовик плавно трансформировался в запущенный в серию в 1934 году Яг-4 с 73-сильным мотором и прочими агрегатами от ЗиС-5, что превращало Яг-4 в пусть и по прежнему пятитонный, но весьма тихоходный транспортный трактор. В 1934-36 г.г. было выпущено 5348 Яг-4.

Это 5-тонный грузовик Яг-6 – тот же Яг-4 с устранёнными недостатками, выявленными в ходе его эксплуатации, и с теми же ЗиС-овскими агрегатами. Запущен в серию в 1937 году. До 1942 года, было выпущено ок. 7 тыс. машин

Понятно, что при таком раскладе, ни Яг-10, ни тем более Я-5 и его потомки (включая Яг-4 и Яг-6), армию, в качестве базы для разработки шасси под тяжёлый БА, категорически не устраивали. А нет шасси – нет и смысла заморачиваться с таким классом бронетехники.

  Так и напрашивается вопрос – а за каким лядом, в таком случае, эту тему в АИ поднимать?

А надо бы! Тем более в СССР. В РИ, у РККА на вооружении состояли БА двух классов – лёгкие, сделанные на шасси ГАЗ-овских легковушек формулы 4х2, которые по отсутствию возможности двигаться вне дорог, использовались почти исключительно для связи и реже для дозоров и командирской рекогносцировки.

Средние БА, строились на специальном (формулы 6х4) шасси повышенной проходимости ГАЗ-ААА грузоподъёмностью 2 т. И надо понимать, что это был не просто бронекузов с вооружением, поставленный на шасси гражданского трёхмостового грузовичка – нет! Это было специально разработанное по заказу армии шасси, изначально задуманное и как носитель бронекузова, и как армейский трёхмостовый грузовик повышенной проходимости. Поэтому ГАЗ-ААА почти на 80 % состоял из оригинальных, не используемых в обычном ГАЗ-АА, комплектующих. И именно поэтому, именно шасси ГАЗ-ААА служило базой для подавляющего большинства советских БА, а сам ГАЗ-ААА являлся базой для массы армейской спецтехники.

Но, собранные даже на специальном шасси, средние БА, так же оказались маломощными и, будучи при этом сильно перетяжелёнными, тоже не отличались выдающейся проходимостью и использовались главным образом для разведки в полосе автомагистралей впереди, контроля за транспортными коммуникациями сзади, дозоров и боевого охранения.

Нельзя сказать, что РККА не осознавала слабость шасси «газика» и не пыталась получить более мощные БА. В  30-х, годах, было предпринято две попытки разработать БА на шасси среднего, изначально гражданского, трёхмостового грузовика ЗиС-6.

Но, БА-5 (разработка 33-34 г.г.) получился очень громоздким, тяжёлым и неуклюжим. И при бронезащите и вооружении как у серийных БА на шасси ГАЗ-ААА, просто не имело смысла запускать в серию эту, на три с лишним тонны более тяжёлую машину (а трансформировать его в БТР почему-то не догадались).

К концу 30-х, был разработан значительно более совершенный БА-11 – уже на специальном шасси, спроектированном на базе опять-таки ЗиС-6.

И эта машина, была, можно сказать, вершиной развития советских не полноприводных БА. Но, времена уже были другие и планировавшийся полный переход с морально устаревших БА-10М на БА-11 на шасси ЗиС-6к был отменён до той поры, когда наш автопром получит, наконец-то, мощные моторы и полный привод. Без этого, даже замечательный БА-11 не имел смысла точно так же, как когда-то БА-5.

И главное – не надо забывать, что даже при массе более 8 тонн, БА-11 НЕ рассматривался как тяжёлый БА! При сугубо противопульной броне и вооружении как у средних БА, это был опять-таки СРЕДНИЙ же БА, разработанный на замену устаревшим средним БА на слабых ГАЗ-овских шасси.

Конечно, в иных источниках (даже вполне  уважаемых), БА-11 ошибочно награждают эпитетами «колёсный танк», и даже объявляют тяжёлым БА. Но, всё это «литературные преувеличения». В документах АБТУ БА-11 фигурирует именно как перспективный средний БА.

Но, вернёмся к тому стратегическому вопросу – а на кой ляд РККА тяжёлый БА и что он, собственно, должен из себя представлять?

 Вся суть этой машины кроется в уже прозвучавшем громком эпитете «колёсный танк». Это именно то, что может и должно использоваться там, где применение обычных танков (даже лёгких!) не оправдано – в локальных операциях, для которых командование не будет выделять танковые части. Согласитесь, на всю протяжённость возможных фронтов, танковых бригад не напасёшься, а оперировать отдельными танковыми батальонами или даже ротами в реалиях РККА – вообще преступление, поскольку в танковых частях меньше бригады, невозможно ожидать организации адекватных служб ТО и логистики. СССР себе просто физически не мог позволить ничего подобного на должном уровне. Хотя и очень старался. Но,  попытка ввести в штат стрелковых дивизий даже очень урезанные по боевым возможностям танковые батальоны провалилась – при слабой организации ТО, их эффективность оказалась нулевой, и после Зимней войны их пришлось упразднить.

И совсем иное дело бронеавтомобиль! Ведь он хоть и броне, но всё-таки автомобиль! Его качественное ТО не сложно организовать в автобате любой стрелковой дивизии! Да и ходовой ресурс бронеавтомобиля намного выше, чем у любой гусеничной техники. К тому же, шоферов и автослесарей в стране было существенно больше, чем трактористов и механиков по ремонту гусеничных машин, в которых остро нуждались, прежде всего, танковые части. А в стрелковых – даже самым простецким, сельскохозяйственным по происхождению, тракторам-тягачам гаубиц не удалось обеспечить хоть сколь-нибудь приличное ТО, и когда началась ВОВ, в СД количество гаубиц было сокращено до «прожиточного минимума».

Но, если нам нужен действительно эффективный «колёсный танк», а не только лёгкие и средние бронемашины, годные лишь для связи и разведки, нам и шасси необходимо соответствующее.

В РИ СССР такого не нашлось. А жаль. Поэтому, в этой АИ, мы возвращаемся в 1934 год, когда в стране успешно завершился весьма сложный международный автопробег Москва-Тифлис-Москва, целью которого было выявить наиболее подходящий для эксплуатации и производства в СССР ДИЗЕЛЬНЫЙ автомобильный двигатель. Иностранные фирмы, должны были смонтировать свои УЖЕ СЕРИЙНЫЕ (а не какиенить опытные!) дизельмоторы на советских серийных же грузовиках и выиграть тот пробег, двигаясь с полезной нагрузкой 2/3 от максимальной. Причём на всём пути следования, заправляться грузовики должны были обычными советскими автомаслами и соляркой.

Тот автопробег (названный «Пробегом сорока дизелей», хотя по некоторым данным, в нём участвовало всего чуть больше двух десятков машин), выиграли грузовики, оснащённые германскими дизелями от фирмы «МАН», которая рассчитывала получить в качестве награды большой заказ на свои дизеля, вплоть до постройки на территории СССР завода по их выпуску.

Но, немцы в своих ожиданиях обманулись. Никакого контракта они не получили. А для советской общественности, в качестве победителя был представлен отечественный ОПЫТНЫЙ дизель-мотор КОДЖУ, установленный на грузовик Я-5 и который лишь в одной из номинаций (лёгкость запуска ЕМНИП) занял третье место.

Я-5 «Кожду»

При этом, общественности не положено было знать, что вся топливная аппаратура и электрооборудование на том советском ОПЫТНОМ, ещё и близко не годном для серии дизеле, стояли опять-таки немецкие. Смешно, когда даже сейчас, некоторые издания, преподносят КОДЖУ, более-менее доведённого до ума только к концу 30-х, как победителя того пробега…

Ну а теперь, представим себе, что руководство СССР не захотело ждать, когда стрёмный, разработанный в «шараге» «врагами народа» КОДЖУ будет доведён до ума и серии (ну, нет доверия к мотору разработанному «вредителями»!) и «МАН» получил-таки свой вожделенный заказ, а СССР к 1936-му году, полностью оснащённый завод по производству выигравших тот пробег хорошо отработанных 90 и 150-сильных дизелей.

Соответственно, средний БА-11 на шасси ЗиС-6к с 90-сильным дизелем, РККА запросто примет на вооружение уже в 1938 году (естественно после устранения всех «детских болезней»). И, наверное, практически одновременно с ним (может чуть позже), Красная Армия получит и тяжёлый БА-13 на шасси Яг-10 со 150-сильным дизельным двигателем. И это будет охренительный тяжёлый БА!

Такая мощность силовой установки, позволит забронировать БА на уровне последних модификаций танков Т-26 и БТ, вооружить новой трёхдюймовой пушкой Л-10 и, при использовании гусеничных лент «оверолл», обеспечит вполне приличную проходимость. Грузоподъёмность шасси Яг-10 такую нагрузку запросто допускает!

Простое сравнение. Полная масса грузовика ГАЗ-ААА с максимальной нагрузкой в 2 т. – 4,475 т. А полная масса серийного БА-6 на его базе 5,12 т. (БА-10М и вовсе 5,5 т.)

При двигателе в 40 л.с. (на БА-10М уже 50 л.с.) и соответственно удельной мощности 7,8 л.с./т. (у БА-10М, соответственно 9 л.с./т.) очень сложно было ожидать от этого БА с дико перегруженным шасси надёжности, хорошей тяговооружённости и соответственно проходимости.

Полная масса ЗиС-6 с максимальной нагрузкой 4 т. – 8,22 т. А созданный на его базе БА-5 весил 8,5 т. Опять существенный перегруз и удельная мощность всего 8,6 л.с./т.

У БА-11 эти показатели были не много, но лучше – собственная полная снаряжённая масса 8,135 т. и удельная мощность с тем же ЗиСовским мотором 9 л.с./т. – т. е. как у БА-10М. Поэтому не удивительно, что БА-11 по проходимости БА-10М не превосходил, зато существенно превосходил его по прочности шасси, которое уже не страдало от перегрузки.

В то же время, полная масса Яг-10 с полной нагрузкой в 8 т. – 14,8 т. А БА-13 со 150-сильным дизелем, мощным вооружением и бронезащитой получше чем у БА-11, будет весить примерно 12 т. и, соответственно, иметь удельную мощность 12,5 л.с./т. – т. е. гораздо больше, чем у любого среднего БА. И если его поставить на широкопрофильные шины, а тем паче на те самые гусли «оверолл», проходимость будет вполне себе не плохая и без переднего привода.

Кстати, в РИ, по результатам испытаний БА-11, чтоб улучшить его проходимость до желаемой АБТУ РККА (не прибегая к полному приводу!), рекомендовалось поднять удельную мощность до величины, требующей установки двигателя мощностью до 120 л.с. Не сложно прикинуть, что если бы в СССР для оснащения БА-11 имелся такой 120-сильный моторчик, удельная мощность БА-11 была бы даже больше, чем у альтернативного тяжёлого БА-13 со 150-сильным дизелем… но, максимум на что БА-11 мог бы реально рассчитывать в перспективе, это либо форсированный карбюраторник ЗиС-16 (мощность 86 л.с.) либо дизель Д-7 (мощность до 97,5 л.с.). С удельной мощностью, соответственно, либо 10,57 л.с./т., либо 11,27 л.с./т.). Что в первом случае маловато, а во втором, в общем-то, уже не плохо, хотя и практически нереально, поскольку очень и очень поздно. Увы.

Однако на дизелях, эта альтернатива не останавливается и освоению ШРУСов отдано безусловное предпочтение перед бесконечным, и вполне бессмысленным, юзанием полугусеничных машин с допотопной схемой фрикционного сцепления. Почему? Послезнание? Нет! Просто потому, что в АИ, некие авторитетные инженеры – хоть те же Важинский с Грачёвым, столь же настырные как главный радетель «фриков» Сонкин и такие же пробивные как  безграмотный прохиндей Дыренков, сумели-таки убедить руководство, что «юзать» те «фрики», уже вдоль и поперёк изнасилованные французами во главе с самим Кегрессом (ещё в 20-е, после всесторонних исследований пришедшими к выводу о полной бесперспективности «фриков»), такая же беспросветная глупость, как заставлять артиллерийские КБ мудохаться с полигональными орудиями – бесперспективность которых была полностью доказана ещё в прошлом веке. Просто наши высокопоставленные дилетанты об этом знать не знали, а умных людей, которые им это старались объяснить, не слушали. В АИ же, меньше дураков в руководстве (и около него) – соответственно меньше совершенно очевидных (в т. ч. и многим тогдашним специалистам) ошибок. И никакого послезнания. Только здравый смысл, основанный на внимательном изучении уже накопленного к тому времени опыта более продвинутыми «пользователями».

И если всё сложится удачно, к началу 40-х, РККА уже начнёт получать серийные ПОЛНОПРИВОДНЫЕ тяжёлые (и прочие) БА с дизелями.

(Тяжёлый БА-13. Боевая масса ок. 12 т. Двигатель дизель 150 л.с. Максимальная скорость 60 км/ч. Запас хода 350 км. Броня: лоб корпуса и башни – 20 мм, борт-корма корпуса и башни – 13-15 мм. Вооружение: 76,2 мм пушка Л-10 (БК 40 выстрелов), два 7,62 мм пулемёта ДТ (БК 3150 патронов (50 дисков)). Экипаж 4 чел.)

Вот такие, примерно, тяжёлые БА (назовём его БА-13) с 1938 года начнёт серийно выпускать специальный автобронекластер Ярославского автозавода.

Напомню, что в РИ, первоначальные планы 30-х годов, предполагали выход ЯГАЗа (ЯГАЗ был переименован в ЯАЗ в 1934 году) на выпуск 10 тыс. машин в год. Но, последняя плановая грандиозная реконструкция Ярославского автозавода должна была начаться в 40-ом (так и не началась), а закончиться в 1942 году выходом на выпуск уже 50 тыс. новых тяжёлых пятитонных грузовиков Яг-7 в год, с полной локализацией всех комплектующих и с тем самым, форсированным  двигателем ЗиС-16.

Яг-7 – достаточно мощная и очень красивая машина

А после выхода на полную мощность Уфимского моторного завода, который должен был производить серийную модель доведённого до ума и полностью локализованного по комплектующим того самого дизеля КОДЖУ (уже НАТИ-МД-23 мощностью 110 л.с.), ЯАЗ должен был освоить дизельную версию Яг-7 – Яг-8, грузоподъёмностью уже 7 т. И тот же самый 110-сильный дизель, можно было бы, наверное, ставить и на БА-11! Но, увы, не судьба…

В АИ же, реконструкция начнётся раньше – контракт с немецким МАН будет реализован именно в Ярославле. В итоге, к 1938 году, завод получит не только новый конвейер для сборки тех 50 тыс. тяжёлых грузовиков в год с полной локализацией всех комплектующих, но и собственный двигательный кластер по выпуску тех дизелей и собственный кластер по сборке тяжёлых бронеавтомобилей.

За счёт каких ресурсов такая масштабная реконструкция – это уже вопрос вкусов. Я бы лично, с удовольствием ради такой реконструкции ЯАЗа, отказался от тех двух заводов по производству боевых отравляющих газов, что построили в СССР немцы… В конце-концов, разве химическое оружие не было запрещено после ПМВ? А если не хватит, можно отказаться и от опять-таки построенного немцами завода по производству подводных лодок. ИМХО – для обороноспособности СССР, массовый выпуск тяжёлых грузовиков однозначно важнее и полезнее, чем поточное строительство субмарин.

Но, вернёмся к БА-13. Поскольку машина, её шасси, имеет приличный запас по полезной нагрузке, при соответствующем усилении переднего моста, вполне можно защитить переднюю проекцию БА (лоб корпуса и башни) до абсолютной непробиваемости 20 мм АП немецких бронемашин и лёгких танков, и со средних дистанций, даже наиболее распространённой в Вермахте 37 мм ПТП – т. е. до 30 мм. В предельно допустимую (по шасси) массу машины в 15 т. такое усиление бронезащиты вполне укладывается. Но, можно использовать этот запас и для создания на том же шасси вполне приличного и вместительного бронетранспортёра.

Тяжёлыми БА (наряду со средними и лёгкими) будут комплектоваться весьма сильные автобронебатальоны мотострелковых дивизий РККА.

 Структура проста.

Одна рота (16 машин) лёгких БА (в идеале ЛБ-62 с дизелем 90 л.с.).

Одна рота (16 машин) средних БА (БА-11 с дизелем 90 л.с. желательно форсированным до 100-110 л.с.).

Две роты (32 машины) тяжёлых БА (БА-13 с дизелем 150 л.с.).

Плюс два средних БА и два командирских БТР на базе БА-13 при штабе батальона.

Плюс, по возможности, дивизион ПВО в две батареи (8 ЗСУ) с ККП на шасси (по возможности) полноприводного ГАЗ-63 и батарея из 4 универсальных САУ 29К (76,2 мм зенитная пушка 3К на шасси Яг-10).

Всего в батальоне 80 боевых машин в т. ч. 16 лёгких, 18 средних и 32 тяжёлых БА.

Плюс все необходимые вспомогательные подразделения.

Не плохая ударная мощь. Но, почему именно мотострелковых? Дык, нет пока ещё у РККА ни танковых, ни моторизованных дивизий. А когда и появятся – в них и танков будет вполне предостаточно и собственный батальон броневиков для связи и разведки будет. Тяжёлые БА там не обязательны. Ну а поскольку дать в обычные СД БА в приличном количестве (тем более тяжёлые) для промышленности трудновато, самый лучший вариант, озаботиться повышением мобильности РККА путём формирования мотострелковых дивизий – такой же структуры, как и обычные СД, но полностью «автомобилизированных». Поскольку их объективно будет не так много (для начала не более 10), вот их-то и логичнее всего в первую очередь усилить теми автобронебатальонами, не заморачиваясь с бессмысленными отдельными танковыми батальонами. А там, уже видно будет…

Сравняшка.

(Из этой сравняшки хорошо видно, что бронекорпус БА-13 – соответствующе отмасштабированный под шасси Яг-10 корпус БА-11 с усиленной бронезащитой. Колёса тоже, не 36-дюймовые, как на БА-11, а 40-дюймовые – самые большие, какие выпускались для ЯАЗа. Башня БА-13 имеет диаметр погона почти как башня танка Т-28 и представляет из себя, опять-таки отмасштабированную под больший диаметр погона и установку Л-10, башню от БА-11, со значительно увеличенной высотой и усиленной бронезащитой. При этом, как и у БА-11 башня двухместная и без кормовой ниши. Из-за отсутствия кормовой ниши, башня не сбалансирована и поэтому для её быстрого вращения введён мощный электропривод от танка Т-28).

ТТХ некоторых БА РККА