Про моторы, шины, золото, алюминий, бензин и кадры для альтернативного автопрома СССР 30-х
Друзья-коллеги! Хочу познакомить вас со своим ИМХО, по данным, довольно «животрепещущим» вопросам. ИМХО у каждого может быть своё и совпадать они, разумеется, не обязаны, как в целом, так и по отдельности. С удовольствием выслушаю альтернативные точки зрения.
Сразу предупреждаю – поскольку я решил свести в одной статье сразу все те вопросы, каждый из который достоин отдельной статьи, получилось «слишком много букфф». Кто к такому не привык – не мучайтесь. Мне интересно мнение сугубо тех, кто умеет читать терпеливо и вдумчиво. Не заполняя «пробелы» выдумками.
И ещё. Хамам и идиотам, имеющим целью не читая, либо «глянув по диагонали», тупо высказать своё «фи», без которого «кушать не могут, на почве личной неприязни» (С), советую не возбуждаться. Ваше ущербное «фи», никого кроме вас самих, не интересует.
Итак, прямо по пунктам:
Моторы
Кто там у нас вечно стонет, что отсутствие двигателей подходящей мощности для тяжёлых грузовиков и модернизации лёгких танков объясняется сугубо тем, что в СССР настолько всё было плохо с технологической культурой, что осваивать моторы у «криворуких совков» просто не получалось?
Что ж, если речь идёт о разработке с нуля своими, пока не Бог весть какими силами, совершенно новых моторов, может быть, так оно и было (но это не точно). Но! Господа скептики – а как насчёт намного более сложных лицензионных АВИАДВИГАТЕЛЕЙ? Двигателей для автомобилей АМО-Ф-15, АМО-3, ЗиС-5 и ГАЗ-А (АА, ААА)? На освоение серийного выпуска практически каждого из них ушло не более ГОДА. На освоение танкового мотора для того же Т-26 потратили опять-таки всего год! И это в те самые времена, когда мы действительно ещё очень мало что могли сделать сами.
Как самый яркий пример – «мудрёный», воздушного охлаждения, двигатель танка Т-26. «Замечательный» британский «исходник» на испытаниях танка в СССР, не запускался при отрицательных температурах. Не имея ограничителя оборотов, норовил уйти в разнос. В процессе работы хронически перегревался. Требовал топлива высокого качества. И т. д.
Двигатель танка Т-26
А в советском исполнении первых серий, вообще заводиться отказывался. И технологии у нас были ещё не те, и материалы, и сборщики….
Фиаско неизбежно? Как бы не так! Всего за пару лет, мы тот мотор не только освоили, но и до ума довели. САМИ! Сделав основным на все 30-е годы! А к 1937 году выжали из него и весь модернизационный потенциал.
Абсолютно тоже самое было бы и с автомобильным дизелем. Проблемы, проблемы, брак, брак… Но через несколько лет упорного труда – как итог, отличный мотор в серии. Мы даже потом удивлялись бы, как без него жили прежде! И любые сомнения стоило ли покупать, вызывали бы лишь недоумение.
Поэтому – «не надо ля-ля» — купленный в виде «завода под ключ», со всеми потрохами, технологиями и средствами производства, лицензионный мотор, мы, пусть и с технической помощью иностранцев, освоить могли ВСЕГДА! Пусть и не сразу – и это нормально!
Поэтому, отсутствие мощных автомоторов (в т. ч. дизеля) для ЯГАЗа и прочих их потребителей – сугубо на совести советского руководства, определявшего приоритеты в промышленности. Точнее, в данном конкретном случае, так и НЕ определившего этого важного приоритета («когда-нибудь» и «своими силами» – это НЕ приоритет, а лишь ожидаемо не сбывшееся, благое пожелание). Увы.
Алюминий
В списке наших «перспективных», имелся мотор ЗиС-16 с алюминиевыми поршнями. Упоминалось даже о его модификации с алюминиевым блоком цилиндров! Фигурируют и интересные, не менее «алюминиевоёмкие» модификации мотора ГАЗ-11, так же повышенной мощности. Можно предположить, что и в автодизеле, для его облегчения, тоже будет использоваться алюминий.
Скептики сетуют – откуда «люминь» для массового автомотора?! Это-ж лютый дефицит!
Ничто так не подстёгивает производство дефицитных материалов, как их дефицит. К алюминию это так же относится в полной мере. Не надо плакать, что, мол, начнётся война и такие «алюминиевоёмкие» двигатели не из чего будет выпускать! В приоритете будут танковые дизеля и, конечно же, авиация!
Но! Если в стране ещё задолго до войны наметится серьёзный дефицит алюминия – будут приняты соответствующие меры, чтоб его преодолеть. А вот если всё время «ужиматься» и «экономить», никакого роста вообще не будет! Зачем, если можно бесконечно тупо «ужиматься» и «экономить»? А на дефицит реагировать заменой того «люминия», «чугунием» и фанерой? Точнее наоборот – «не спешить» заменять чугун и фанеру, на алюминий, пока жареный петух в зад не клюнет…
На самом деле, промышленность предвоенного СССР от критического (именно критического!) дефицита алюминия вовсе не страдали, как ошибочно думают многие. В дефиците были алюминиевые спецсплавы и лист (привет НКАПу). В 1939 году в СССР производилось ок. 8% от всего выпуска алюминия в мире. Что не так уж плохо! В 1940-ом году СССР произвёл 60,1 тыс. т. алюминия и покрыл импортом имеющийся дефицит примерно в 20 тыс. тонн. Т. е. СССР импортировал лишь четверть от всей своей потребности. Любой экономист вам скажет, что если страна в принципе платёжеспособна – такой процент импорта это просто мизер. Большинство стран мира, удовлетворяли свои потребности в алюминии импортом едва не на все 100%! И при этом вовсе не чувствовали себя какими-то неполноценными. А СССР, мог закупать ежегодно значительно больше тех 20 тыс. тонн. – при наличии той самой критической потребности, разумеется.
Кто сомневается в возможности СССР (при необходимости) покупать алюминия столько сколько нужно, напомню, что к рубежу 30-40-х СССР подошёл, имея РЕКОРДНЫЕ за всю историю России и СССР запасы золота, а мировое производство располагало мощностями, которые вполне могли обеспечить любые потребности. За время ВМВ, когда потребность реально резко подскочила (и не только в СССР!), Советский Союз получил из-за границы более 300 тыс. т. алюминия.
Возвращаясь к «нашим баранам», я лишь напомню – как раз в 1939 году в СССР вступил в строй мощнейший в стране Уральский алюминиевый завод, который ещё предстояло вывести на проектную мощность, что тоже дело не одного года.
Это благодаря ему, СССР не только не снизил (как думают многие, указывая на потерю Днепрогэса и Запорожского завода, якобы обрушивших производство алюминия аж на 70%, но при этом не уточняют, на сколько времени, что создаёт иллюзию, будто мы вааще потеряли алюминиевую промышленность и в войну, покрывали свои потребности исключительно за счёт импорта), а напротив, всю войну потихоньку наращивал производство алюминия, выпустив за время ВОВ на отечественных предприятиях более 283 тыс. тонн.
Напомню в 40-м произвели 60 тыс. т. Т. е. за 4 года войны, формально, в среднем, выпускалось более 70 тыс. т. алюминия в год. Что превышает уровень производства в 40-ом. И импортировал СССР не сильно больше половины от того что потреблял (301 тыс. т. против 283 тыс. т.). Для любой платёжеспособной страны (тем более воюющей!) эта пропорция совершенно НОРМАЛЬНА и вовсе не говорит о нашем «бедственном» положении.
В общем, на самом деле, никакой проблемы алюминия как такового, нет. Уральский завод вступил в строй исключительно своевременно (вот бы и в других отраслях так же!). И абсолютно ЛЮБОЙ дефицит мог быть легко покрыт импортом… СССР МОГ (чёрт возьми!) себе это позволить!
Золото
Да, я тут упомянул о финансовых, точнее золотых возможностях СССР.
В подтверждение, кратенькая справочка и напоминание.
В РИ, СССР сумел «поднять» свои 2,5 автозавода, будучи по сути БАНКРОТОМ с золотым запасом в жалкие 150 тонн (по состоянию на 1930 год). Думаете покупка автозавода Форд, полная реконструкция АМО и кое-какая модернизация ЯГАЗа вконец разорили и без того нищий СССР? Как бы не так! С того самого 1930 года процесс накопления золотых запасов СССР рванул резко вверх.
За дело, прежде всего, взялось ОГПУ, «экспроприируя» золотишко у «бывших». Это был стабильный «ручеёк» в 8-12 тонн золота в год. В том же 30-м, к процессу выкачивания золота из населения подключился «Торгсин», который за шесть лет своего существования, принёс в казну аж 222 тонны золота. Даже в СССР многим хотелось красиво одеваться и вкусно кушать. И, как справедливо утверждал Остап Бендер, если в стране водились хоть какие-то дензнаки, пренепременно должны были быть и люди, у которых их много. В т. ч. в виде изделий из золота в качестве самой твёрдой валюты.
Наконец в том же 30-ом году в СССР наладили выпуск золотодобывающего оборудования и организовали промышленную добычу золота.
Если прежде, со всевозможных «золотых жил» в казну поступало всего порядка 20 тонн «дикого» золота в год, то с началом промышленной добычи, эта цифра устремилась ввысь.
Но, промышленная золотодобыча, тоже обходилась довольно дорого и в помощь основному государственному тресту «Цветметзолото», осенью 1931 года был основан печально знаменитый трест «Дальстрой», который занимался добычей золота на Колыме и Индигирке руками заключённых.
За девять довоенных лет «Цветметзолото» осчастливил казну аж 800 тоннами золота, а «Дальстрой» «добавил» ещё 400 тонн.
Статистики по другим, менее известным и не столь крупным трестам-добытчикам у меня, увы, нет.
Кроме того, были устранены любые препятствия к свободному занятию золотым промыслом. Золотодобычей разрешили заниматься всем категориям населения (кроме бывших уголовников). Желающих было столько, что Клондайк отдыхает. За короткий срок численность старателей-золотодобытчиков в СССР достигла 120 тысяч человек, которые добывали огромное количество золота, соперничая с государственными трестами!
СССР уверенно вырвался в лидеры по добыче драгметалла, уступая только ЮАР.
И самое интересное – да, СССР тратил часть своего золота на покупку станков, оборудования, целых заводов и технологий. Покупку жизненно необходимых материалов и готовых изделий. Но столь небольшую часть, что «золотой запас пана атамана» стремительно рос! И в 1940-ом году он достиг рекордных 2800 тонн – что ровно вдвое больше, чем имела казна Российской Империи в последнем мирном 1913 году. Главным назначением советского золота, была гарантия платежеспособности государства. Именно под эту гарантию, СССР получал кредиты.
Опираясь в т. ч. и на это накопленное богатство, состоявшийся в марте 1939 года XVIII съезд ВКП (б), вылился в чудовищную маниловщину, предусматривая немыслимые рывки во многих областях промышленности с соответствующими расходами (в т. ч. и золотовалютных резервов). Но и при этом, к началу ВОВ золотой запас СССР всё равно оценивался как минимум в 2600 т.
Теперь «вопрос знатокам» — если имея жалкие 150 т. золота СССР ввёл в строй при помощи «златолюбивых» иностранцев три автозавода (причём абсолютно новым, купленным «под ключ» был только один), будучи нищим, разутым и раздетым, без грамотных технически (даже вообще грамотных!) кадров, то, как назвать людей, пытающихся утверждать, что СССР не мог себе позволить купить, отстроить и запустить к концу 30-х, ещё хотя бы пару новых автозаводов?!
Ещё раз повторю то, что уже утверждал в одной из своих статей – СССР МОГ ввести в строй не ещё 1-2 автозавода, а целую автопромышленную ОТРАСЛЬ экономики, в дополнение к имеющейся, никого ни в чём не ущемляя. При соответствующей политической воле, разумеется! И начав эту работу СВОЕВРЕМЕННО! А не когда «пить Боржом было уже поздно» — тем более в виде в принципе нереализуемой в заданные сроки (39-42 г.г.) маниловщины.
Шины
Как пример той маниловщины – решения по химической промышленности, которую согласно решениям всё того же Съезда ВКП (б) от 39 года, планировалось «вздуть» так, чтоб к 1942 году выпуск ею продукции вырос аж в 2,4 раза! В перечне заводов, которые предполагалось построить и запустить в промежуток с 39 по 42 г.г. значились 13-15 заводов синтетического каучука, 9 кордных и 16 (ШЕСТНАДЦАТЬ!!!) шинных заводов!
То, что для того времени, это было сумасбродной маниловщиной, подтверждается простым фактом – даже во времена Хрущёва, попытка реализовать этот план с треском провалилась. Насколько мне известно, у СССР, к дате его развала (1991 год), было, как раз всего 16 шинных заводов. Дефицит шин, был спутником СССР все годы его существования и за всю его историю никогда так и не был преодолён.
Но, чёрт возьми, что мешало в 30-е построить меньше, до РАЗУМНОГО меньше, но раньше?! Поскольку уже тогда это было жизненно необходимо. Не в промежутке 39-42 г.г. а между 34 и 38 г.г.? И ресурсы и деньги УЖЕ БЫЛИ! И к началу ВОВ, это реально дало бы стране и РККА гораздо больше!
Как примеры: Тот же Омский шинный завод (один из тех 16 шинных заводов), начали строить только в 1938 году, но строили настолько «ни шатко ни валко», что к началу ВОВ, успели лишь возвести стены главного корпуса. И только вынужденная эвакуация в Омск оборудования и кадров из Ленинграда и Ярославля, позволили в 1942 году начать выпуск. Другой пример — Московский шинный завод. В 1940 году вышло постановление Правительства СССР о покупке в США нового шинного завода мощностью 1,5 млн. шин в год. Но в силу связанного с Зимней войной» «морального эмбарго», сделка «легла под сукно» и завод начали строить только в январе 1943 года! Первую продукцию он дал в победном 45-ом.
А кто мешал, тот Омский завод, ещё с момента закладки в 38 году, строить, строить и строить, чтоб летом 41-го он уже давал продукцию? А решение о покупке завода в США, принять не в 40-ом, а в 1937-ом, когда провал и отставание в обеспечении шинами советского автотранспорта стали очевидны и даже критичны?
Конечно, можно тупо прятаться за лозунг: «Зачем выпускать вдвое больше грузовиков, если для них нет банальных автошин?!». Чем не оправдание, чтоб «сидеть на попе ровно»?
И любого альтернативщика, который «скромно предложит» СВОЕВРЕМЕННО (вот ключевое слово!) резко увеличить выпуск не только грузовиков, но и автомобильных шин (подразумевая, что в РИ руководство СССР слишком долго не уделяло этой проблеме достаточно внимания), «почитатели святой РИ», обязательно начнут «тыкать носом», мол РИ руководство было не глупее альтернативщиков, всё понимало и планировало резкое увеличение выпуска шин. Как — смотри выше абзац про аж 16 новых шинных заводов!
Ага, планировало.
Тут, как и в истории с автозаводами – запустив ДВА (на весь СССР!) КРУПНЫХ шинных завода (Ленинградский и Ярославский) ещё в «нищие годы», руководство СССР добрую пятилетку «дрочило» на те два завода, лишь добиваясь их выхода на проектную мощность (имея суммарную проектную мощность в 3,8 млн. шин в год, заводы (после неизбежного перехода на преимущественно синтетический каучук) выпускали всего 1,6 млн. притом, что потребность на конец 37 года, оценивалась уже в 5 млн. шин!) и приемлемого качества продукции, и, за этими «заботами», тупо просрало ту самую «добрую пятилетку», в течение которой, не было построено НИ ОДНОГО нового шинного завода.
И, как и в случае с автозаводами, лишь в 1939 году кинулось сочинять наполеоновские планы по строительству и вводу в строй 16 шинных заводов к 42 году, ни один из которых, разумеется, так и не был ни построен, ни введён в строй к началу ВОВ и максимума в годовом довоенном выпуске, мы достигли в объёме 4,3 млн. шин в год. Т. е. фактически, не сумев покрыть потребность даже уровня 1937 года! Кстати в 1947 году, СССР, на обломках своего довоенного шинпрома, сумел выпустить всего ок. 3 млн. шин.
А что мешало начать строить хоть сразу два (ХОТЯ БЫ два!) новых резиноасбестовых комбината аналогичных Ярославскому, с аналогичными шинными заводами при них, сразу после запуска того Ярославского комбината в 1932 году? Даже не с аналогичными заводами, а уже с более современными, более технологичными и производительными (если уж на тех двух имеющихся комбинатах, из-за не слишком высокого уровня технологичности, имелись проблемы и с качеством синтетической резины, и с качеством резинотехнических изделий, включая и собственно шины).
Разве не в 1932 году немцы предоставили нам очередной торговый кредит на 140 млн. марок? Разве не в 1933 году США признали СССР как державу, с соответствующим снятием всех ограничений на торговлю, за исключением военных технологий, к которым производство автопокрышек не относилось!?
Денег не хватало? Не смешите мои тапки! Хватало. Уже хватало! Если уж на реконструкцию или даже строительство с нуля и запуск тех 2,5 автозаводов и 2 крупных шинных заводов денег и кадров хватило в САМЫЕ нищие и безграмотные годы, то в середине 30-х хватило бы однозначно! Была бы политическая воля и правильно расставленные приоритеты.
Про «не желающих» торговать с СССР капиталистов жаловаться не надо – СССР тогда заказывал и ПОЛУЧАЛ непрерывным потоком огромное количество абсолютно любого, в т. ч. самого дорого и сложного оборудования – «деньги не пахнут» всегда было главенствующим принципом капитализма. В конце концов, мы покупали у капиталистов не их «военные тайны», а всего лишь промышленное оборудование, добавить к длиннющему списку которого ещё парочку % пунктов – сущий пустяк. У нас было чем платить!
Кадры
Нет высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров! Это аргумент.
Вот только те кадры не выходят готовыми из утробы матери. Все «квалифицированные» кадры, получаются из самых неквалифицированных.
Как? Так же, как это происходит во всём мире. Как это происходило и у нас.
Пока новый завод строится, управление кадров набирает не столько квалифицированные кадры (которых мало), а в основном ЛЮДЕЙ – благо с людьми вообще в СССР проблемы нет и не было никогда! Тем более в СССР, где периодически вспыхивающий в различных регионах огромной страны голод, толкал в города массы крестьян. Другие массы крестьян потянулись в города в результате не слишком… «аккуратной» коллективизации. Да и вообще, отток малоземельных (а таковых в европейской чести страны было большинство) крестьян из сёл и деревень в города, был постоянным явлением.
Вопрос был лишь в ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ для тех бывших крестьян, «вербовки» на работу на те или иные предприятия. Туда, где не выгодно – работник по доброй воле не пойдёт. И это я еще не упоминаю про ГУЛАГ…
Это всё «прописные истины». Так вот. Пока предприятие строится, прежде всего, обучаются кадры МАСТЕРОВ. В т. ч. и специалистами, прикомандированными с других предприятий.
Эти же специально обученные и прикомандированные, вместе с персоналом монтажно-строительных трестов, осуществляли установку, сборку и наладку оборудования.
Как итог – когда приближалась пуско-наладка завода, те самые новоявленные мастера, получали должности мастеров участков, а прикомандированным мастерам, зачастую предлагались должности начальников цехов со всеми полагающимися «пряниками» в виде жилья и высоких окладов.
Так формировался минимально необходимый штат. А потом, начинались серьёзные проблемы. Дело в том, что свеженазначенные мастера были зачастую не такими уж мастерами и обучить вчерашних крестьян рабочим профессиям, быстро и качественно, не могли. Новоявленные начальники цехов из мастеров (не говоря уже о занявших эти же должности товарищах из партноменклатуры), со своими обязанностями тоже справлялись плохо.
Заводы мучительно долго проходили стадию пуско-наладки. С трудом добывали различный инструментарий и изготавливали приспособления, не входящие в перечень утверждённого в проекте оборудования. Сложно «доучивали» персонал. Мучительно долго отлаживали связи с поставщиками и смежниками.
Но! Когда капитальное строительство на заводе завершалось, высвобождались кое какие средства для строительства ФЗУ (фабрично-заводское училище, где готовили рабочих широкого спектра специальностей), ШФЗУ (профессионально ориентированная школа при ФЗУ), РАБФАК (рабочий факультет, где готовили рабочую молодёжь предприятий к БЕЗЭКЗАМЕННОМУ поступлению в технические ВУЗы с их последующим возвращением на свой завод уже инженерами и технологами) – т. е. создавалась собственная система подготовки кадров всех уровней для предприятия.
Таким образом, за несколько лет, предприятие худо-бедно решало свои кадровые проблемы. Одновременно оттачивались все прочие компоненты производства – технологии, материалы, оснащение, смежники и т. д. Пусть далеко не сразу, заводы выходили на стабильную отгрузку продукции и хотя до проектной мощности, как и до ожидаемого качества, было ещё не один год работы, всё постепенно налаживалось. А где налаживалось плохо, и терпение руководства иссякало, начинались расследования отчего, почему и кто виноват, с соответствующими организационными и следственными выводами. И тем, кто, занимая должности, с работой явно не справлялись, подыскивали замену.
В общем, несколько дополнительных предприятий, уж точно не привели бы к какому-нибудь кадровому «коллапсу». И если кто-то думает, что нет смысла строить новые заводы только потому, что для них нет квалифицированных кадров, ему следовал бы задать себе простой вопрос – как же вообще СССР осилил Индустриализацию, для которой в СССР квалифицированных кадров не было в принципе? Откуда в стране, имевшей к концу НЭПа всего 2 тыс. крупных предприятий, за две пятилетки, возникли квалифицированные кадры ещё на 8,6 тыс. крупных предприятий? Из будущего телепортировались? Или размножились клонированием?
Ещё раз – квалифицированными кадрами не рождаются, а становятся.
А СССР начала 30-х, где крестьяне составляли более 80 % населения, нуждался в форсированной урбанизации населения – т. е. той самой «перекачке» трудовых ресурсов из сельского хозяйства в промышленность, что позволит и сельское хозяйство «интенсифицировать» и промышленность развивать «ударными темпами». В руководстве СССР это отлично понимали и поэтому те самые ШФЗУ, ФЗУ и РАБФАКи росли по всей стране как грибы и они продолжали работать даже когда «свой» завод или фабрика уже в основном решили свои кадровые проблемы, готовя кадры уже не только для себя, но и для других предприятий.
Бензин
Наконец, последний «глобальный» вопрос – дефицит бензина.
Дефицит… В 1929 году, откуда предлагается стартовать АИ, СССР произвёл 1,6 млн. тонн бензина из которых 745,2 тыс. тонн отправил на экспорт (88%!), зарабатывая средства на ту самую Индустриализацию.
Народ по всей стране давился в огромных очередях за керосином, а из 3,3 млн. тонн произведённого в том же 29-ом керосина, 778 тыс. тонн благополучно уплыли за границу.
СССР продал бы и гораздо больше, но логистика не позволила протолкнуть те поставки (банально не хватало танкеров – помните ту поспешную перестройку двух недостроенных лёгких крейсеров типа «Светлана» в танкеры?).
Дефицит (и для внутреннего потребления и для поставок за границу) был столь велик и очевиден, что летом 1930 года на XVI съезде ВКП(б) вышло «эпохальное» постановление, суть которого в одной фразе — лозунге: «… добиться полной ликвидации топливного дефицита в стране!».
Были составлены грандиозные планы.
Вот только уже практически с самого начала реализации тех планов, руководство топливной отрасли с сожалением констатировало, что средств в капитальное строительство для развития отрасли, в нефтеразведку и на оборудование для глубокого бурения, правительство выделяет совершенно недостаточно, требуя от отрасли «изыскивать внутренние резервы» и «опираться на сознательность рабочего класса».
Тех «внутренних резервов» и «сознательности», хватило лишь на то, чтоб в огромном количестве наковырять дырок для самой примитивной «фонтанной» добычи нефти. В первые год-два, её «фыркнуло» из тех дырок столько, что буквально «девать было некуда». Добыча, аж на 3 млн. т превысила возможности СССР по переработке. Все прыгали от счастья, щедро раздавали друг другу награды и строили ещё более грандиозные планы.
Но, фонтанчики быстро иссякли и теми планами, пришлось уныло подтереться. Виноватых назначили, наказали (даже кого-то расстреляли).
Но, увы. Вместо того, чтоб начать массово закупать буровые вышки, трубы для глубокого бурения, насосы для подъёма нефти с больших глубин и форсировать разведку, правительство продолжило жмотить денег и опять потребовало «изыскивать внутренние резервы» и опираться на «сознательность масс», в помощь, лишь «скостив» планы с «наполеоновских» до… А потом ещё до… И ещё до… В итоге, лишь обеспечивающих «прожиточный минимум» на перспективу.
А чего бы и не снизить, если наши дела на внешнем рынке тоже уже шли всё хуже и хуже – СССР так и не смог договориться с западными конкурентами и его активно вытесняли с рынков. Сталин потом назвал именно позицию Советской делегации негибкой и неконструктивной. Хотя «проклятые капиталисты» требовали от СССР многолетнего соглашения о том, что мы будем продавать нефть не напрямую потребителям, а им (фактически перекупщикам), в размере чёткой квоты и по очень небольшой цене, что наши представители, посчитали условиями кабальными и грабительским. Но, не согласившись на их условия, мы диктовали свои — не менее «наглые» и для «капиталистических акул» не менее неприемлемые (иметь собственные нефтехранилища в капстранах, собственные фирмы поставщики потребителям и право устанавливать цены, хоть на британский пенс, но ниже рыночных – самое интересное, что так ведь какое-то время и было, пока те «капиталистические акулы» не решили разделаться с конкурентом). Не договорившись, мы просто потеряли рынок.
В итоге, нефтяной экспорт СССР в течение 30-х практически сошёл на нет и вновь активизировался только в самом конце 30-х, когда запад начал обрезать снабжение нефтью стран Оси и они «нашли» для себя нового поставщика в лице СССР.
Ну и если тот экспорт стабильно сокращается, автоматически добавляя сырья на внутренний рынок, зачем прилагать сверхусилия для разведки новых месторождений, их освоения и глубинной добычи на старых месторождениях?! Ведь это потребует значительных капиталовложений! Зачем? Ведь обеспечить внутренний рынок, можно и за счёт экономии, изыскания «внутренних резервов» и «сознательности рабочего класса»!
И это притом, что уже в который раз приходится напоминать – в течении 30-х, государство старательно преумножало золотой запас страны и в той «кубышке», в виде золотых слитков, тупо без дела лежали так и не построенные, но жизненно необходимые стране автомобильные, алюминиевые, моторные и шинные заводы, буровые вышки, трубы, насосы и НПЗ…
Ведь никто не требует тупо «слить» всё золото капиталистам, ради каких-то очередных «грандиозных» планов. Нет! Но нам была нужна реальная помощь – не такая уж по сути большая! Ещё один автозавод аналогичный ЗиСу. Один асбестово-резиновый комбинат с шинным заводом при нём, аналогичный Ярославскому (но более технологичный). Один алюминиевый комбинат аналогичный Уральскому. Плюс несколько современных НПЗ.
Самое обидное — всё это СССР вполне МОГ себе позволить. Если не своими силами, то с активной иностранной помощью. Средства на всё это у СССР БЫЛИ! Было и время! Очень благоприятное время с 32-го по конец 30-х. Но, на отчаянный клёв «жареного петуха», правительство отреагировало только к концу 30-х – особенно в том самом 39 году – на том самом съезде «маниловцев».
А ведь даже в конце 30-х (вплоть до начала Зимней войны), мы могли тупо ЗАКУПАТЬ наиболее лютый дефицит, создавая стратегические запасы. Тех же алюминия, шин, высокооктанового авиабензина.
Вот интересно, если бы СССР своевременно создал «стратегический запас» хорошего высокооктанового бензина, хотя бы для истребительной авиации (которая даже в процессе не шибко интенсивной боевой учёбы жрала его «в три горла»), сколько это сэкономило бы бензина и для авиации и для автотранспорта? И сколько это сохранило бы жизней наших пилотов в боях лета 41-го, когда мы, были вынуждены заправлять истребители, чёрт знает чем?
Конечно, хранить такой бензин годами нельзя – банально будет падать то самое октановое число, но даже через несколько лет, этот бензин будет лучше, чем тот, которым заправлялись наши самолёты (не говоря уже о грузовиках). Понятна мысль?
Годика этак с 1937-го, ежегодно закупаем авиабензин, пока не заполнятся ёмкости на базах хранения ГСМ ВВС РККА (а строительство тех ёмкостей тоже процесс постоянный!). Потом, «самый старый» используем по прямому назначению сжигая в учебно-тренировочном процессе, а освободившиеся ёмкости заполняем «свежим» авиабензином. КАЧЕСТВЕННЫМ. Дорого? «Не дороже денег». На таких аспектах обороноспособности экономят только дураки.
Резюме
Подводя итог, самое глупое, что можно сказать, это: «бессмысленно выпускать много грузовиков или самолётов, поскольку им не хватит бензина». С таким же успехом, можно отказаться от выпуска стрелкового оружия и артиллерии, лишь на основании того, что промышленность ПРИВЫЧНО выпускает для них недостаточно патронов и снарядов.
Начнётся война, и тех же грузовиков и самолётов мы будем терять очень много. Потери нужно будет чем-то компенсировать. Продукция авто и авиазаводов будет расходоваться как и любая техника со скоростью «расходного материала». И их всегда будет не хватать. А вот ГСМ, даже при их нехватке, можно ПОКУПАТЬ, направлять и перенаправлять в больших или меньших объёмах туда, где это важнее всего в данный момент – главное, чтоб там было, что ими заправлять и наш «многомудрый» ГШ не засовывал заранее под возможный удар противника технику в количествах, обеспечить которое горючим он в принципе не в состоянии. Но, это уже совсем другая, и не менее важная, тема.
Проще говоря, даже при стабильной нехватке ГСМ и шин, лучше иметь ВОЗМОЖНОСТЬ выпускать много грузовиков и иметь их запас, как «рассредоточенным» в народном хозяйстве (где их так же всегда не хватало) так и «сосредоточенным» в армейских ТЫЛОВЫХ базах долгосрочного хранения техники, чем НЕ иметь даже при наличии тех ГСМ.
В конце концов, наш «транспортный коллапс» возник потому, что при всех достижениях автопрома (СССР в конце 30-х вышел по выпуску грузовиков на второе место в мире), их мало выпустили в 20-30-е годы и их в стране вообще к началу войны «бегало» отчаянно мало.
Чтоб на 100% обеспечить грузовиками отмобилизованную РККА, требовалось «выгрести» из народного хозяйства ТРЕТЬ всех имеющихся в ней грузовиков! Что для экономики было бы катастрофой. А имеющийся автопром (даже при своём втором месте в мире!), был физически не в состоянии ни компенсировать промышленности мобилизацию транспорта, ни восполнять текущие армейские потери и её же запросы на формирование новых частей и подразделений.
Из-за всё той же нехватки грузовиков, они в подавляющем большинстве, «паслись» в народном хозяйстве, откуда их ещё надо было «мобилизовать» в армию, чего делать правительство не хотело вплоть до начала войны, всё надеясь, «а вдруг обойдётся»! А потом, и часть автопромышленности пришлось перевести на выпуск бронетехники. Причём такую, что автопром у нас фатально «усох». И будь он больше, имей он больший «запас прочности», большую «глубину состава», нам было бы проще.
И, наконец, главное. Заботиться о непрерывном и пропорциональном росте выпуска и грузовиков, и шин, и бензина, о строительстве новых заводов их производящих, надо непрерывно, без имевшего в РИ досадного перерыва (касается многих отраслей) в несколько принципиально важных лет, поскольку, когда понимание ошибки придёт, будет уже поздно. И при ЛЮБЫХ, даже самых грандиозных планах на будущее, до того будущего, ещё нужно будет как-то дожить…
Эпилог
Один только вопрос – а какого чёрта наше руководство допустило те самые дефициты шин, бензина и всего прочего, жизненно необходимого стране, её экономике и в конечном итоге армии?
Ответ на этот вопрос состоит из нескольких компонентов.
Во-первых, как и некоторые тутошние «реалисты», советское руководство было уверено, что и так делает всё возможное и даже больше (пятилетка в четыре года!). Вот только когда началась война, этому самому руководству, пришлось сделать столько, в таком темпе и с такой нагрузкой, что вся та предвоенная работа, даже и близко уже не стояла с понятиями «всё возможное».
Да, в условиях мирного времени, оно может и казалось «всем возможным», но разве СССР не был с самого своего рождения в условиях, когда для своего выживания, надо было делать не просто «всё возможное», а «чутка» побольше. Пусть даже не во всём, а конкретно в том, что жизненно необходимо, без дурацкой/вредительской экономии.
Во вторых, существовали определённые, т. н. «лимиты». Из воздуха, корпуса новых цехов не построишь даже при наличии рабочих рук и денег им на зарплату.
Да, для опять-таки мирного времени, это частенько было именно так. Но вспомним, как возводились корпуса новых цехов и заводов во время великой эвакуации промышленности на восток! Вот тогда как раз и работало на всю катушку то самое «изыскание внутренних ресурсов/резервов» и «сознательности и энтузиазма рабочего класса». Добавьте к ним ещё и потенциальную возможность существенно увеличить те «лимиты» за счёт импорта… В общем для совсем небольших, но жизненно необходимых дополнительных «рывочков», ресурсов, лимитов и сознательности, наскрести могли. В войну-то, не «скребли», а сгребали в «нелимитированных» количествах!
В третьих, свои ограничения накладывал Наркомат финансов. Там работали грамотные специалисты, которые «железной рукой» не позволяли «перегревать» экономику и обесценивать деньги.
Доходило до смешного – самый высший орган страны Съезд ВКП (б) принимал грандиозные планы, под которые Госплан закладывал соответствующие деньги (точнее, Съезд утверждал свёрстанные Госпланом пятилетние задания по развитию промышленности), а Наркомфин тех денег в нужных объёмах банально не давал, во избежание тех самых инфляции и обесценивания денег. Один лишь пример – вместо запланированных и утверждённых на 1937 год 1746,1 тыс. руб. на развитие топливной отрасли, та самая топливная отрасль получила от Наркомфина на то самое «развитие», всего 800 тыс. Всё остальное: «за счёт внутренних резервов» и «энтузиазма с сознательностью».
В другие годы тех 30-х, финансирование так же существенно отставало от запланированного. Я взял 37-й год, как самый «впечатляющий».
Итог известен. В 1940 году, НКО добилось МАКСИМАЛЬНОГО за всю довоенную историю СССР удовлетворения своей заявки на ГСМ для автотракторного парка РККА. И это «максимальное» составило 80,4 % от заявки. А уже в следующем 41-ом, эта планка упала до 61,1 %.
По авиабензину в 40-ом – 78,2 %. В 41-ом, уже всего 66,2 %. Причём даже в том замечательном 40-м, доля высокооктанового бензина, без которого самые современные самолёты никаких замечательных ТТХ не покажут, составляла всего 4 %. ЧЕТЫРЕ!
А можно было как-то заставить Наркомфин финансировать отрасли так, как надо? Можно. И специалисты того времени предлагали очень простые решения. Чтоб избежать инфляции, нужно было не только закупать за золото больше оборудования и всего прочего (увеличивая те самые «лимиты»), но и параллельно росту расходов бюджета, увеличивать не только денежную, но и товарную массу.
Людям надо было предложить то, что они готовы будут покупать, возвращая заработанные деньги в казну.
Вариантов экономисты предлагали много. Но, в большинстве своём, они уже не соответствовали «социалистическим основам» пролетарского государства в котором была упразднена частная собственность.
Однако! Если государство не может (в т. ч. и по идеологическим соображениям) обеспечить «товарную массу», под которую народ начнёт сбрасывать свои заработки и накопления, можно было бы просто закупать за границей нужные народу товары на то самое золото. Грубо говоря, в самые «горячие» годы, массово импортировать ширпотреб, который «высосет» из населения «лишние», но честно заработанные деньги, не позволяя им превращаться в фантики из-за инфляции и дефицита товаров народного потребления в стране. А Наркомфину даст средства для дополнительного финансирования ключевых отраслей промышленности.
Но, допускать «слив» золота из казны на ширпотреб, советское руководство не решалось даже в своих самых страшных снах (не для того копило!). Оно, напротив, до минимума сокращало импорт всего, без чего можно было обойтись, и предпочитало «конфискационные» меры типа срезания нормативных расценок или выпуска облигаций принудительных (или добровольно-принудительных) займов. Про спаивание населения и «водочные доходы» даже вспоминать не хочется. Тоже, конечно варианты, но едва ли способствующие повышению благосостояния народа и, как показала практика, так и не решившие проблем недофинансирования.
Наконец в четвёртых. Приоритеты! Важнейший компонент.
Наше руководство выделяло в экономике приоритетные направления, на которых сосредотачивались ресурсы. Помните лозунги? «Эта пятилетка – производства средств производства!». «Эта пятилетка – строительства современной тяжёлой индустрии!». И т. д. Именно игра в приоритеты, заставляла при нехватке финансов, «лимитов» и кадров, щедро финансировать «приоритетчиков» и недофинансировать всех остальных, предлагая им «изыскивать внутренние резервы». И так до тех пор, пока провалы в не слишком приоритетных областях не начнут клевать в зад.
Вот и получилось, что выйдя едва не на первое место в мире по производству чугуна, СССР остался без шин, бензина, при прожиточном минимуме грузовиков. Чугун – это, безусловно, важно. Но, всё же, не настолько, чтоб за это платить лютым дефицитом других архиважных вещей. Надо было как-то более сбалансированно развивать экономику. Не находите?
Приоритеты – штука конечно нужная, но зачем же было этим «явлением» так фатально злоупотреблять? «Лозунговая экономика» и плохо сбалансированный «приоритизм» — прямой путь к фатальным перекосам.
Вывод из всего вышесказанного один – СССР мог себе позволить увеличить выпуск и грузовиков, и шин, и бензина. Время на это было. Средства тоже. Изыскать ресурсы тоже возможность имелась. Но, увы. Приоритеты не были должным образом сбалансированы и понимание, что исправлять перекосы жизненно необходимо, вместе с уже невыполнимыми «авральными» мерами, пришли слишком поздно. В этом ГЛАВНАЯ проблема. ИМХО.
