Призраки мирового автопрома. Duesenberg

Содержание:

Чем интересна марка Duesenberg

Несмотря на весь глобализм современного мира, автомобильные рынки в разных странах достаточно серьёзно отличаются. Особенно ярким примером является рынок Северной Америки, а в частности США.

Например, сегодня в США пользуются популярностью совсем другие модели, да что там модели – целые автостроительные компании, чем на рынках других стран. Причём те компании, которые популярны в США, или вообще неизвестны в других частях мира, при этом популярные в других частях мира, например в Европе марки, в США, или вообще не продаются, или продвигаются там со скрипом.

Например, в сегменте люксовых автомобилей мировыми лидерами является большая немецкая тройка: БМВ, Мерседес и Ауди. Конечно, модели этих брендов продаются в США, но там они далеко не лидеры. На рынке Северной Америки в этом сегменте лидирует компания Кадиллак, которая за пределами США продаётся очень вяло. Такая же ситуация существует и в других сегментах североамериканского рынка. Правда, в сегменте супердорогих авто, где сегодня безраздельно доминируют Бентли и Роллс-Ройс, в США своего бренда нет. Но так было далеко не всегда. Практически до самого начала Второй Мировой Войны в этом сегменте рынка в Америке безраздельно царствовала американская компания Duesenberg. При этом она активно продавалась и в других частях мира, машины Дюзенберг приобретали европейские монархи и известные люди.

Сегодня, когда в мире наблюдается определённый бум на возрождение старых забытых фирм, эта компания практически неизвестна. А ведь она, на мой взгляд, могла бы стать одним из первых кандидатов на возрождение. В чём вы сможете убедиться, ознакомившись с историей Дюзенберга в этой статье.

История компании

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. была создана в 1913 году двумя немцами, братьями Фридрихом и Августом Дюзенбергами. Братья были инженерами-самоучками, что не мешало им создавать настоящие автомобильные шедевры.

Сразу же после появления компании, в 1914 году машины братьев приняли участие в самой престижной американской гонке «500 миль Индианаполиса», и с первого же раза заняли в ней на автомобиле Duesenberg Duesy (к сожалению, изображения этой машины найти не удалось) почётное 10-е место.

Впоследствии эта гонка стала одной из самых удачных для компании – автомобили Duesenberg побеждали в ней в 1924, 1925 и 1927 годах.

Кстати, это были не единственные победы Дюзенбергов. На этих машинах гонщики побеждали и в других частях мира. А в 1921 году Джимми Мерфи впервые привёз в США главный приз 24-часовой гонки в Ле-Мане.

Но это я забежал вперёд.

Смена хозяев компании

Как часто бывает, гениальные инженеры оказались никудышными предпринимателями. Братья часто забывали патентовать свои изобретения, из-за чего серьёзно недополучали финансовых средств. Кроме того, их машины, как одни из самых технически продвинутых в Северной Америке стоили очень дорого, что приводило к постоянному дефициту средств и к тому, что компания всё время балансировала на грани банкротства.

Кроме этого на заводе Duesenberg не использовалась конвейерная сборка, все машины собирались вручную индивидуально, что, естественно, не снижало их себестоимости.

Всё это привело к тому, что в 1926 году, братья решились на продажу своей компании более удачливому бизнесмену Корду (E. L. Cord). Таким образом, компания Дюзенберг вошла в состав концерна Корд.

Однако при этом братья остались работать в некогда своей компании. Фред Дюзенберг остался главным конструктором, а его брат Август возглавил гоночное отделение.

Кроме владельца сменилось и название компании: с 1926 года она стала называться «Duesenberg, Inc».

Модель Duesenberg J

Новый владелец, сразу же после её приобретения, дал задание братьям разработать самую роскошную машину в мире. И Фридрих, а именно он занялся разработкой нового автомобиля, с ней блестяще справился. Уже через 2 года родилась модель Duesenberg J.

Duesenberg J

Поставки машины заказчикам начались уже после начала Великой Депрессии в 1929 году. В этом году мега-дорогая машина продалась тиражом в 200 экземпляров. В следующем 30 году было продано ещё 100 автомобилей.

Что интересно, в оригинальном виде Дюзенбергов продалось совсем немного: большинство машин, а точнее шасси от них шли прямиком для переделки в кузовные ателье, которых в то время было пруд пруди. Кстати, шасси в США продавались в диапазоне от 8 до 9,5 тысяч долларов. При этом готовые экземпляры стоили от 13 до 25 000 $.

То есть самое главное у машины был не внешний вид, а техника. А техника была по-настоящему выдающейся. На машине стоял рядный 8-цилиндровый силовой агрегат объёмом 7 литров и мощностью 265 л.с., с этим силовым агрегатом машина могла разгоняться до вполне приличных, даже сегодня, 192 км/час. Такой большой отдачи для начала века удалось добиться путём установки на него двух распредвалов и 4-х клапанов на цилиндр.

8-цилиндровый двигатель модели Duesenberg J

Между прочим, рядная «восьмерка» «Дюзенберг J» имеет корнями авиационный мотор «Бугатти».

В 1913 году Ролан Гаррос, перелетев через Средиземное море, решил, вероятно, получить и лавры воздушного покорителя Атлантики. Но для самолета, способного перелететь через Атлантику, требовался мотор мощностью не менее 200 л.с. И Ролан Гаррос обратился к своему другу, проживавшему в Эльзасе итальянцу Этторе Бугатти, с просьбой создать такой мотор.

Бугатти создал мотор весьма радикальной конструкции, одной из особенностей которого были восемь цилиндров в ряд на одном валу. Мощность мотора составляла 250 л.с. Кстати, восемь цилиндров в ряд обеспечивают отличную естественную уравновешенность мотора без всяких противовесов и маховиков.

Но тут началась мировая война. Бугатти не захотел оставаться в Германии и перебрался во Францию. Полагаю, переезд не был простым, предприятие точно было потеряно, тем не менее то ли сам мотор, то ли его чертежи Бугатти ухитрился привезти с собой. Уже во Франции он разработал мотор по схеме U16. Два ряда цилиндров стояли параллельно друг другу и работали каждый на свой коленчатый вал. Оба коленвала находились в общем картере и, через редуктор, работали на общий вал винта.

В 1917 году мотор успешно прошел 50-часовой военный тест непрерывной работы. Мощность составляла 400 л.с. Французское правительство приобрело у Бугатти лицензию на этот мотор. Лицензию передали компании «Пежо», которая ни одного мотора так и не выпустила. После войны некоторое количество моторов было выпущено на «Бреге», которая использовала их на своих опытных машинах, так и не пошедших в серию, например, на «Левиафане».

Между тем, американская комиссия Боллинга приехала в Англию и Францию для изучения состояния авиапромышленности и авиамоторной промышленности союзников. Мотор «Бугатти» им понравился, потому что был мощным и легким. Они также купили лицензию на его производство.

И вот так получилось, что в США заказ на производство мотора достался братьям Дюзенберг. Первые же испытания собранного по чертежам мотора показали кучу конструктивных дефектов. Естественно, вылезли и дефекты от использования других материалов и из-за перевода метрических размеров в дюймовые. В общем, братьям пришлось повозиться с доводкой этого мотора. То, что получилось в итоге, хоть и показало мощность 500 л.с., но оказалось на 100 кг тяжелее исходного мотора Бугатти. Этот мотор, известный как «Кинг Бугатти», уже ничем не был лучше американского «Либерти» лишь немного меньшей мощности. К тому же война закончилась, интерес к мотору был окончательно утрачен, заказ на 2000 моторов аннулирован.

Зато братья получили колоссальный опыт относительно моторов с восемью цилиндрами в ряд. Также они познакомились с новой для себя схемой расположения клапанов вертикально в головках цилиндров и с приводом от распределительного вала, проходящего над цилиндрами. Ведь их прежние двигатели, на которых братья выигрывали гонки, имели весьма оригинальную схему клапанов, которая имела определенные пределы форсирования. Разумеется, что из конструкции «Бугатти» братья почерпнули также много других важных технических мелочей и ноу-хау. В своих новых моторах братья смело использовали приобретенный опыт. И одним из таких новых моторов, созданных с учетом опыта работы над «Бугатти», и был установленный на «Дюзенберг J».

Кроме этого шасси модели «J» производилось в трёх вариантах длины:

• Коротком – 3600 мм;
• Длинном – 3900 мм;
• Сверхдлинном – 4000.

Реально данная модель производилась всего два года, в 1929 и 30 годах, но продавалась вплоть до конца существования фирмы. После 1930-го компания продавала ранее выпущенные авто­мобильные шасси.

Duesenberg J, доработанный кузовным ателье Graber

Модель Duesenberg SJ

После Модели «J» компания начала выпуск модели «SJ». Главным отличием от предыдущей модели являлось наличие двигателя с турбонаддувом. С этим мотором машина могла развивать максимальную скорость в 225 км/час и разгонятся до сотни всего за 8 секунд.

Duesenberg SJ

Несмотря на все выдающиеся технические показатели этой модели, Великая депрессия никуда не делась, и продажи сверхдорогих моделей свелись к совсем уже гомеопатическим количествам. Этой модели было произведено всего 36 штук.

Кроме турбированного двигателя машина имела ещё одно ноу-хау: это выхлопная система, которая была сделана из труб большого диаметра. Эта выхлопная система была запатентована.

Кстати, самую знаменитую и скоростную модель «SJ» выпустили с кузовом компании Mormon Meteor. Конкретно эта машина могла разогнаться до рекордных 245 км/час.

Duesenberg SJ с кузовом Mormon Meteor.

Модель Duesenberg SSJ

Последней моделью Дюзенберга стала модель «SSJ». Она получила двигатель совсем уже фантастической мощности – 400 л.с. При этом объём силового агрегата остался прежним – 7 литров, а точнее 6,9. Этого удалось добиться, кроме использования двух распределительных валов и турбонаддува, установкой двух карбюраторов. Обе машины имели укороченную колёсную базу 3200 мм.

Этих машин было построено всего 2 штуки. Одна из них была куплена актёром Гэри Купером, а вторая одолжена Кларку Гэйблу (тот, что снимался в «Унесённых ветром»).

Duesenberg SSJ Кларка Гэйбла

Крах компании Дюзенберг и модель Duesenberg Coupe Simone

Понятно, что продавая автомобили поштучно, каких либо больших денег заработать было невозможно. Поэтому компания целиком и полностью зависела от материнского концерна Корд. В связи с этим, когда в 1937 году автомобильная империя Корда обанкротилась, Дюзенберг обанкротился вместе с ним. Однако, как не странно, производство автомобилей продолжилось. Кредиторам Корда досталось некоторое количество готовых шасси, которые были распроданы.

Именно при изготовлении кузова для одной из таких шасси родился самый знаменитый Дюзенберг – Duesenberg Coupe Simone. Эта машина была построена кузовным ателье Эммет-Арманд для французского парфюмера Ги де Ля Роша. По легенде Симона – это имя его дамы сердца. Больше ничего об этой машине неизвестно. Последний раз её увидели в 1940 году, после чего она бесследно исчезла (вполне возможно, стоит где-то в гараже и ждёт своего часа для продажи на аукционе). Представленные в этом посте фото являются современными моделями, которые делаются сегодня, реально такой машины нет.

Попытки возрождения компании

Сразу после второй мировой ещё живой Август Дюзенберг предпринял несколько попыток воз­рождения компании. Но не нашёл инвесторов.

Самая реальная попытка возрождения компании была проведена в 1964 году. Тогда этим занялся сын Августа Дюзенберга Фриц и знаменитый дизайнер Крайслера Вирджил Экснер (читателям нашего сайта он известен по великолепному концепт-кару Mercer-Cobra Roadster). Они создали машину Duesenberg Model D, в надежде, что будет найден инвестор. Однако, несмотря на то что машина всем понравилась, желающих возрождать знаменитую марку не нашлось, хотя творение Экснера впоследствии было запущено в производство как Stutz Bearcat.

Duesenberg Model D

Ну и последняя попытка возрождения произошла уже в 21 веке. В 2005 году некие владельцы прав на торговую марку заявили, что готовят машину для возрождённой компании. Даже был представ­лен рисунок внешнего вида будущего автомобиля и его название – Torpedo. Однако, на этом дело и закончилось.

Duesenberg Torpedo

Резюме

За всю историю Дюзенберга, а точнее за время его работы под крылом Корда, было построено около 600 автомобилей из которых до сегодняшнего дня дожило почти 500. Эти машины являются вожделенным объектом для многочисленных американских коллекционеров и постоянно фигури­руют на различных аукционах, на которых продаются за астрономические суммы.

Поэтому, несмотря на то, что пока ещё Дюзенберг можно считать неизвестной компанией, в Север­ной Америке она имеет бэкграунд, приблизительно такой же, как Бугатти в Европе, и естественно, именно она является одним из первых кандидатов на возрождение.

Будет ли она возрождаться или нет, не известно, но думается, китайцам или европейцам стоит взглянуть на этот забытый бренд повнимательней.

Источник — https://autoburum.com/user/pavelbor/blog/1206-prizraki-mirovogo-avtoproma-duesenberg