Последний советский «козлик»
По поводу данных моделей инфа уже выкладывалась. Но… тут побольше информации и фоток. Если чем-то как-то кого-то ущемил, готов убрать, исправиться и компенсировать:)))) Заранее звиняюсь
* * *
В середине 1980-х граждане СССР уже готовились воспринять «новое мЫшление», но советские традиции казались еще непоколебимыми: мандарины к Новому году, белые фартуки советских отличниц, первомайские демонстрации…
Сейчас на всё это уже появилась ностальгическая мода. В 80-х новогоднее празднество чётко ассоциировалось со смесью запахов свежей хвои и цитрусовых, школьную форму люто ненавидели абсолютно все советские мальчики и девочки, а значение праздника 1 мая мало кто понимал. Но все радовались, потому что был дополнительный выходной, который знаменовался распитием «по маленькой» в кругу коллег где-нибудь в скверике после обязательного шествия не совсем стройными рядами по центральной площади. Первомай любили ещё и потому, что наступали первые тёплые деньки, а на демонстрации можно было встретить старинных друзей, которых не видел, может быть, аж со школьной скамьи. В колоннах царил свой микроклимат, каждое предприятие самовыражалось в соответствии с партийной линией, но в свете своей деятельности. Трудящиеся несли транспаранты с лозунгами, славящими трудовой народ, родную партию и великого Ленина, а также по возможности старались показать лицом, так сказать, продукцию родного предприятия. Иногда случались и сюрпризы.
Однажды на очередной первомайской демонстрации в колонне Ульяновского автозавода проехало несколько очень красивых, даже с каким-то иностранным лоском, автомобилей. У мужчин, присутствовавших на площади, они произвели настоящий фурор. «Неужели это новые уазики?» — гадали тогда все.
Внедорожники джипами тогда ещё не называли, самыми распространёнными наименованиями были «уазик» и «козлик». Но этих красавцев в колонне автозавода язык не поворачивался так назвать. Правда, несмотря на такое громкое появление на публике, более нигде о них слышно не было.
Сейчас реальные модели перспективной серии УАЗ-3170 можно увидеть только в гараже конструкторского бюро ОАО «УАЗ». На момент испытаний УАЗ-3170 во многом превосходил существующие аналоги. Вероятно, он первый в истории советского автопрома, удачно сочетающий в себе качества утилитарного военного и комфортного гражданского автомобилей.
А история его создания началась ещё в 1968 году. Тогда конструкторы ульяновского автозавода А.В. Винокуров и З.И. Стильбанс разработали техническое задание на новый автомобиль. По сути, эта идея ещё не оформилась в концепцию «семидесятки», но стала первой попыткой создать альтернативу УАЗ-469.
В связи с неопределённостью позиции Министерства автомобильной промышленности СССР работы в этом направлении вскоре прекращаются. В 1974 году главным конструктором на автозавод приходит талантливый и чрезвычайно увлечённый конструктор Лев Старцев, при котором образовывается конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В.И. Доманского, В.В. Горбачёва и А.П. Щербакова. В этом же году вновь начинается разработка первой редакции технического задания на легковой автомобиль.
Теперь это уже УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей главные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами. Новый автомобиль должен был получить неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые переднюю и заднюю пружинные подвески, дифференциальную раздатку, смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева. Такое решение позволяло оптимально организовать рабочее место водителя и обеспечить оптимальные углы (40) в шарнирах карданных валов, расположить основной топливный бак большого объёма между лонжеронами, значительно понизить высоту центра тяжести и высоту автомобиля при дорожном просвете не менее 325 мм. Расположение двигателя, близкое к УАЗ-452, что позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и автомобиль вагонной компоновки.
В эти же годы изготавливается посадочный макет легкового автомобиля на перспективном унифицированном шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет нового легкового автомобиля. В 1977 году проектируемое семейство перспективных полноприводных автомобилей дополняется проектом 1,5-тонного грузовика с колёсной формулой 4×2, максимально унифицированным с УАЗ-3170 и с новым бескапотным фургоном УАЗ-3770. В 1975 году также было разработано техническое задание на 3-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель.
В 1982 году появляются первые образцы УАЗ-3170 с цельнометаллическим кузовом и УАЗ-3171 с мягким верхом. Вскоре выходит постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по созданию семейства армейских автомобилей, получившее название «ГАК» (странное название темы чисто условное и никак не расшифровывается). За основу взята модель УАЗ-3171. Начались заводские испытания. В 1983 году технический проект успешно защищается в ГЛАВТУ Министерства Обороны. Также разработка получает одобрение Министерства автомобильной промышленности СССР. По сути, подпись тогдашнего министра Е.А. Башинджагяна открывала все двери к массовому производству нового внедорожника, но в 1984 году по непонятным причинам (очевидно, нехватка средств из-за освоения переднеприводных моделей на ВАЗе и АЗЛК) Башинджагян свою подпись отзывает и фактически хоронит проект УАЗ семидесятой серии.
На УАЗ приезжают комиссии из НАМИ, которые вынужденно бракуют компоновку УАЗ-3171. В действительности же правильность решений конструкторов УАЗа не вызывает сомнений (в том числе у членов комиссии), так как они устраняли принципиальные конструктивные недостатки УАЗ-469 и придавали автомобилю новые качества: дорожный просвет 325 мм при высоте автомобиля, равной высоте УАЗ-469Б с дорожным просветом всего лишь 220 мм.
Тем не менее работа над семейством автомобилей 70-й серии не прекращалась до 1996 года. В 1988 году изготовлены опытные образцы УАЗ-3171-01 и 3171-02. В них изменена компоновка двигателя: он поднят над передним мостом с серийными редукторами внутреннего зацепления, как на УАЗ-469. В ходе заводских испытаний один из этих образцов прошёл испытания в Средней Азии, на Тянь-Шане и Памире.
В 1989 году в результате изменения военной доктрины совместным решением ГЛАВТУ и Минавтопрома закрываются темы «ГАК» и плавающего «ЯГУАР». Открывается тема «ВАГОН» в составе санитарного и многоцелевого (для перевозки отделения – 10 чел.) автомобилей. Шасси этих автомобилей очень близки, но не едины. Работу над этим проектом возглавил конструктор А.П. Щербаков. В 1990 году готовы первые образцы санитарного автомобиля УАЗ-3972. При проектировании вагона пригодились наработки УАЗ-3170: применены ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления, привод переднего моста слева (дорожный просвет – 325 мм). В 1991 году на автозаводе был представлен многоцелевой автомобиль УАЗ-3172. Он имел дорожный просвет, аналогичный УАЗ-3170 – 325 мм, но высота автомобиля составляла 2125 мм, что выше, даже чем у УАЗ-469. Зато допустимая глубина преодолеваемого брода составляла 1,3 м. Одновременно разработан и изготовлен образец УАЗ-3172-01 для народного хозяйства на мостах без колёсных редукторов, с твёрдым верхом и изменённым дизайном. Дизайнерские разработки этих автомобилей вели А. Рахманов, Ю. Гришин, В. Казанцев, А. Лесин.
Внедорожник УАЗ-3172 должен был стать заменой устаревшему на тот момент 469/3151 в армии, разработкой машины занимался А.П.Щербаков.
Задание на разработку нового джипа для военных в рамках темы "Вагон" предусматривало создание автомобиля, способного возить тонну груза, или 10 человек в снаряжении. Задавались следующие параметры машины: снаряженная масса 1970 кг, длина 4525 мм, ширина 1786 мм, высота 2013 мм, колея 1480/1460 мм, база 2700 мм. Вездеход предполагалось оснастить двигателем объемом 2,45 л мощностью 100–120 л.с. при 4000–4500 об/мин и максимальным моментом 186–244,9 Нм при 2000–2500 об/мин. Расход топлива при этом в среднем должен был составить 15,7 л/100 км. Рассматривался и дизельный вариант со средним расходом 14 л/100 км. Скорость машины 115–130 км/ч. Главным назначили конструктора А.П. Щербакова.
Основу конструкции базового шасси составила мощная лонжеронная рама лестничного типа с параллельными лонжеронами в двух вариантах исполнения: для многоцелевого капотного универсала — с двигателем, смещенным относительно продольной оси вправо, но расположенным над передним мостом; для санитарного бескапотного фургона — с двигателем, смещенным назад относительно переднего моста и вправо относительно оси автомобиля. Ходовая часть на обеих версиях была одинаковой (принципиально): передняя и задняя подвески — зависимые, пружинные, с двумя продольными рычагами и одной поперечной штангой. Для увеличения угловой жесткости и улучшения управляемости переднюю подвеску снабдили стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление могло быть как типа «червяк — ролик» без усилителя, так и типа «винт — шариковая гайка» с интегральным гидроусилителем.
Тормоза на всех колесах применили барабанные с плавающими колодками. Штатный усилитель тормозов был вакуумным, но при оснащении машины гидроусилителем руля прорабатывался и гидравлический, с приводом от насоса рулевого управления. Разумеется, востребованными оказались новые (хотя и с восьмилетней историей) ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления — те самые, что обеспечивали неслыханный для автомобилей такого класса дорожный просвет в 325 мм. Крутящий момент от снабженного пусковым подогревателем трехлитрового двигателя УМЗ-421 передавался на ведущие мосты через сцепление с гидроприводом, серийную четырехступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом. Кроме того, на первых образцах блокировкой были снабжены и межколесные дифференциалы. Включение всех трех блокировочных механизмов осуществлялось с места водителя с помощью гидропривода.
Специально под редукторные мосты внешнего зацепления были разработаны новые 16-дюймовые колесные диски. Как ни странно, именно они в период испытаний стали едва ли не главной головной болью конструкторов: не выдерживал металл, срезались шпильки. Диски и их крепеж приходилось периодически усиливать.
В 1990 году первыми увидели свет четыре опытных образца внедорожников с кузовом вагонного типа — УАЗ-3972. Подобные машины планировались и на платформе «3170/3171», однако дальше пластилинового макета в натуральную величину тогда дело не пошло.
А в 1991 году были построены первые экспериментальные образцы нового многоцелевого армейского джипа УАЗ-3172. Требования к грузоподъемности и вместимости этой модификации вынудили конструкторов увеличить габариты автомобиля по сравнению с прототипами предыдущего поколения — главным образом за счет увеличения межколесной базы. Салон был скомпонован довольно оригинально. Второй ряд дверей вел не на заднее сиденье, установленное поперечно, а к двухместному откидному сиденью, располагаться на котором пассажиры должны были боком к направлению движения, спина к спине, лицом к боковым окнам. В задней части салона у бортов размещались две мягких трехместных «лавки».
Как и все предыдущие армейские версии, УАЗ-3172 имел съемный брезентовый верх, ветровая рама была откидной, рамки надставок дверей — съемными (по требованию заказчика, чтобы можно было загрузить машину в вертолет). К сожалению, размещение двигателя и особенности конструкции кузова не позволили повторить достижение «Симбира» 1982 года. При дорожном просвете в 325 мм его высота составляла всего 1960 мм — это на 9 см ниже, чем у УАЗ-469! Высота кузова УАЗ-3172 равнялась 2125 мм, то есть автомобиль получился на 7,5 см выше предшественника. Основной топливный бак располагался за задним мостом, между лонжеронами, дополнительный — слева, как на УАЗ-469. Обе заправочные горловины были выведены на левую сторону.
В течение 1991–1992 годов было изготовлено девять опытных образцов УАЗ-3172. Все они предназначались для испытаний. Начали с внутризаводских. Они были завершены в ноябре 1991 года. Результаты показали безусловную работоспособность конструкции в целом, однако выявили ряд недоработок. Нарекания вызывали показатели устойчивости и управляемости, тормозные качества, уровень внутреннего и внешнего шума, обзорность с рабочего места водителя, уровень радиопомех, надежность пружин подвески, эффективность и надежность амортизаторов, пылеводонепроницаемость кузова, герметичность ведущих мостов, продольная жесткость кузова, работа стеклоподъемников и замков дверей. Несмотря на внушительный список недоработок, повода для расстройства не было. Недостатки того или иного узла вовсе не означали полную его непригодность, а заводские испытания для того и проводятся, чтобы выявить слабые места, нуждающиеся в доводке.
В течение года шла интенсивная работа над ошибками, и в октябре 1992-го четыре образца УАЗ-3172 были готовы к государственным (приемочным) испытаниям. Ответственную миссию возложили на автомобили с номерами шасси Э-006, Э-007, Э-008 и Э-009 (номера двигателей УМЗ-421 соответственно 15, 16, 17 и 18). Все машины были собраны в 1992 году, пробег каждой к моменту начала испытаний приближался к 1600 км.
Госиспытания проходили с 1 октября 1992-го по 30 сентября 1993 года на базе войсковой части 63539 (НИИИ 21 МО РФ), АО «УАЗ» и в климатических зонах с холодным и жарким климатом Сибирского и Приволжского военных округов. Новые УАЗы прекрасно себя зарекомендовали, не ударив лицом ни в грязь, ни в снег, ни в болотистые топи. Внедорожники способны были взбираться на 30-градусные подъемы, не опрокидывались на 20-градусных косогорах, преодолевали брод глубиной в 1,3 м, шли по тяжелым пескам. В них можно было перевозить тонну груза или девять-десять человек и при этом буксировать прицеп до 1200 кг. Запас хода при скорости 60 км/ч составлял 948 км. Максимальная скорость достигала 117 км/ч; контрольный расход топлива при скорости 90 км/ч не превышал 16 л, а при скорости 60 км/ч — 11,6 л. Новый армейский многоцелевой внедорожник по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151. Более того, на бездорожье УАЗ-3172 продемонстрировал полное превосходство над зарубежными армейскими аналогами: австрийским Steyr-Daimler-Puch, более известным в России в своей «гламурной» версии — Mercedes-Benz Geldndewagen, и английским Land Rover-110.
Впечатляющие возможности джипа, продемонстрированные на испытаниях, закономерно отразились в заключении приемочной комиссии, подписанном 31 октября 1993 года:
«С учетом выполнения основных требований тактико-технического задания и повышения технического уровня по сравнению с серийно выпускаемым автомобилем УАЗ-3151 грузопассажирский автомобиль УАЗ-3172 может быть рекомендован к принятию на вооружение Вооруженных сил Российской Федерации и постановке на серийное производство».
Казалось бы, вот оно…
В 1993 году были закончены государственные приёмочные испытания: УАЗ-3172 рекомендован межведомственной комиссией к принятию на вооружение Министерством обороны. Но в серию этот автомобиль так и не пошёл, так как велось освоение УАЗ-3160, а военные заказы утратили приоритет. Тем не менее ряд конструктивных решений 70-ой серии живет и в сегодняшнем «Патриоте». Описание выпущенных прототипов:
Заканчивался 1993 год. Не было уже ни страны, в которой заводские конструкторы получали техническое задание (СССР распался), ни плановой экономики. Министерство обороны Российской Федерации просто-напросто не нашло денег, необходимых для освоения серийного производства. Не появились деньги и позже. И прогрессивный проект был похоронен. На завершающих этапах работ по проекту «3172» руководством завода была инициирована совместная с ВАЗом разработка — УАЗ-3160. Основная идея — новый цивильный кузов на старом шасси «31512» без каких-либо изменений.
Никакой зависимости от Министерства обороны на сей раз не предполагалось. Но в итоге на современном «Патриоте» от старого шасси остались лишь фрагменты лонжеронов — как результат стремления к максимальной, прямой унификации. Да, на этапах модернизации это необходимое условие, но когда речь идет о новой модели, к прямой унификации нужно подходить критически. Намного важнее обратная унификация — применение новых прогрессивных агрегатов на старых автомобилях. В проектах «ГАК» и «Вагон» это направление было проработано очень тщательно. Параллельно осваивать два автомобиля было невозможно — и победил более простой вариант, а оставшиеся автомобили по проекту "Вагон" заняли место в музее.
Основные тактико-технические характеристики:
Габаритные размеры, мм (длина × ширина × высота): 4523×1786×2013
База, мм: 2700
Колея спереди / сзади, мм: 1460 / 1460
Свес впереди / сзади, мм: 720 / 1103
Дорожный просвет, мм: 330
Снаряженная / полная масса, кг: 1900 / 2900
Грузоподъемность, кг: 1000
Удельная грузоподъемность, %: 0,53
Вместимость, чел. (с полной выкладкой): 9–10
Запас хода без дозаправки, км: не менее 800 (фактически при V=60 км/ч – 948)
Масса буксируемого прицепа, кг: до 1200
Преодолеваемый подъем (сухой задерненный грунт), град.:
- одиночный автомобиль – 30
- с прицепом КГБ-61092 – 18
Преодолеваемый косогор, град.: 20
Преодолеваемая водная преграда, м: не менее 1
Тяга на крюке, кгс:
- сухой песок – до 150
- влажный песок – до 300
Модификации: УАЗ-3172-01 (1991 г) с кузовом пятидверный универсал, выпущен один экземпляр, проходивший испытания в 1991 году. Армейские многоцелевые внедорожники были востребованы народным хозяйством — это доказывает история семейства ГАЗ-69/69А. Следующее поколение ульяновских джипов также создавалось с оглядкой на нужды «мирных» потребителей: помимо военного УАЗ-469 выпускался и гражданский УАЗ-469Б. Нет ничего удивительного в том, что и перспективное семейство внедорожников включало в себя «штатскую» версию с цельнометаллическим кузовом. Пока шла работа над новой платформой, постоянно появлялись и испытывались образцы таких машин. Изначально эти автомобили планировали назвать «Симбир».
Своя версия «Симбира» — УАЗ-3172-01 — появилась и во время работы над проектом «Вагон». Это был период «перестройки», механизм рыночных отношений был уже запущен, поэтому гражданский джип проектировали с учетом интересов не столько геологов или агрономов, сколько автотуристов и прочих небедных любителей загородных путешествий: создатели позаботились о комфорте и более привлекательном экстерьере. Единственный опытный образец УАЗ-3172-01, построенный в 1991 году, имел цельнометаллический закрытый пятидверный кузов. «Симбир» базировался на платформе армейского УАЗ-3172 и использовал ряд элементов его конструкции, в частности переднюю (зависимую пружинную) и заднюю подвески и дифференциальную раздаточную коробку, однако мосты на этой машине использовались безредукторные, типа «спайсер», что обеспечивало вполне достаточный для массовой гражданской версии дорожный просвет в 220 мм.
Основная часть материалов и фото взято здесь:
