ПОДВОДНАЯ ЛОДКА типа "Р" (рейдер)
История этой лодки восходит к далёкому 13 июня 1930 года. В этот день РВС принял решение о строительстве 3 эскадренных и одной опытовой лодок.
По проекту эскадренных лодок через год (21.05.31 — "П1" и 19.12.31 — "П2-П3") были заложены подлодки IV cерии, фонды же на опытовую пока не были использованы. Не было подходящего проекта. Военные моряки не могли определиться с тем, что они хотят испытывать.
После всех перипетий с лодками типа "П", РККФ не знал, какие функции придать большим лодкам, что сделать главенствующим: ход надводный или подводный, преимущество артиллерии или торпед? Какие тактические задачи они должны решать?
На суд МНТК выдвигались масса проектов, как отдельных конструкторов, так и целых коллективов.
Нужно сказать и несколько слов о самом комитете.
В 1923 году организацией, отвечающей за конструкции кораблей РККФ, стал учреждённый при советской власти Морской Научно-технический комитет в составе Управления военно-морских сил РККА (МНТК УВМС РККА) или просто МНТК. Комитет был укомплектован специалистами только в 1924 году в составе 31 человека. Разместили его в здании Адмиралтейства. Он состоял из нескольких секций: кораблестроительной, электромеханической, физико-химической, связи, артиллерийской, минно-торпедной и подводного плавания. Комитету предоставлялись права высшего научно-технического органа по указанным специальностям в Военно-Морских силах.
Михаил Алексеевич Рудницкий был назначен для работы в секции подводного плавания в 1928 году. Это назначение было судьбоносным и соответствовало его творческой натуре. В 1931 году Рудницкого назначают председателем секции подводного плавания.
Над созданием проекта крейсерской подводной лодки Рудницкий задумался, когда служил в Научно-исследовательском институте военного кораблестроения (НИВКе), созданном в ВМФ в 1932 году вместо МНТК. Проект крейсерской подводной лодки разрабатывался по замыслу и по инициативе М. А. Рудницкого на основе его эскизных проработок в обстановке скептицизма и активного противодействия многих авторитетных коллег – конструкторов и подводников. Критика проекта была серьёзная.
Дело в том, что проект подводного крейсера был разработан ещё в 1910 году Борисом Михайловичем Журавлёвым, но он не был реализован.
Крейсер корабельного инженера Б.М.Журавлева
——————————————————————————-
Водоизмещение 4500 т / 5435 т
Скорость 26 уз (надводная), 14 уз (подводная)
Дальность плавания надводная 15000 миль
Дальность плавания подводная 250 миль
Рабочая глубина погружения 125 м
Время погружения 3 минуты
Вооружение: 30 торпедных аппаратов (боезапас 60 торпед), 120 мин,
5 гаубиц калибра 120-мм
Один вариант проекта предусматривал установку подъемных артиллерийских башен.
Проект Б.М. Журавлева был отвергнут, т.к. опережал технические возможности царской России.
На его основе Борис Михайлович Малинин в 1921 году создал свой, существенно улучшенный проект, но он тоже не был утверждён к строительству и был положен на полку. В ЦГАВМФ хранятся чертежи и описание тех неосуществленных проектов.
Эскизный проект подводного крейсера, разработанный Б. М. Малининым. По всем данным, действительно, крейсер. Длина — 143, ширина — 12 метров. Высота от киля до боевого мостика (так в записке) почти 12 метров. Водоизмещение крейсера в надводном состоянии 4570, а в подводном — 6700 тонн.
Крейсер мог нести на борту пять 130-мм и четыре зенитных 100-мм орудия. Стремясь улучшить условия работы артиллерийских расчетов, Малинин расширил верхнюю палубу до 7,5 метра — почти в три раза шире, чем на «Барсах». Поставив на корабль паровые турбины, конструктор надеялся достичь небывалой для лодок надводной скорости — 25 узлов. При этом требовалась бы полная мощность турбин в 20 тысяч лошадиных сил. Дальность плавания в таком режиме — 1740 миль. При условии снижения скорости до 10 узлов (экономический ход) запасов топлива и масла хватило бы на 15 500 миль. Но можно увеличить район действий в надводном положении еще почти на 10 тысяч миль, если пользоваться только дизелями. Они обеспечат не более восьми узлов, однако позволят проплыть до 25 тысяч миль! Этого хватит, чтобы сопровождать эскадру в любую точку земного шара. По запасу продовольствия полная автономность крейсера соответствует его дальности — продуктов в рефрижераторных и обычных кладовых хватит на полгода. Поскольку запастись на такой срок питьевой водой невозможно, Малинин предвидел использование опреснителей.
Время перехода крейсера из надводного положения в боевое по проекту — 60 секунд, а из позиционного в боевое — 30 секунд. На глубине 200 футов (66,6 метра) корабль мог оставаться до 96 часов. Команда 150 человек: десять офицеров, четыре кондуктора и 136 матросов. Наибольшую скорость под водой — 10 узлов — в течение двух с половиной часов помогли бы развить два гребных мотора мощностью по 1450 лошадиных сил каждый. Экономический подводный ход — пять узлов — увеличивал дальность плавания до 125 миль.
Крейсер отличался мощным торпедным вооружением: четыре носовых аппарата, четыре траверзных и два кормовых. Общее число торпед на корабле могло достичь 28. Водонепроницаемыми переборками прочный корпус разбивался на несколько отсеков.
Был еще один проект — «Максимум» — подводный крейсер водоизмещением… в несколько десятков тысяч тонн! Вооружение его составляло бы 15 торпедных аппаратов, шесть 8-дюймовых орудий в трех башнях, шесть 100-мм зенитных орудий. Под бронированной палубой «Максимума» (броня — три дюйма) — паровые турбины, способные мчать корабль в надводном положении со скоростью до 30 узлов. Под водой максимальная скорость тоже была достаточно высокой — 15 узлов в течение пяти часов!
Ещё один новый проект — подводного минного заградителя. Водоизмещение надводное — 2000, а подводное 2947 тонн. Мощный и, главное, оригинальный корабль задумывал Малинин более 60 лет назад. Необычность его не сразу бросается в глаза, сначала ее и не заметишь. Ее силовая установка в отличие от других лодок помещена «зеркально» в носовых отсеках. В чем тут дело? Наверно, лучше всего предоставить слово самому конструктору.
Из объяснительной записки Б. М. Малинина:
«…подводный минный заградитель должен иметь 120 мин заграждения увеличенного образца, все эти мины следовало разместить в прочном корпусе заградителя. Эти условия являются весьма тяжелыми при проектировании, и для достижения их имеются два способа:
1) разместить в трубах, из которых будет производиться постановка мин, лишь часть их, большую же часть мин поместить в особой минной камере, из которой и производить перезарядку труб;
2) все мины поместить непосредственно в трубах.
Первый способ, позволяя сравнительно легко разместить все заданное количество мин, представляет известные трудности при решении задачи об уничтожении дифферентов лодки, неизбежно получающихся при перегрузке в подводном состоянии заградителя мин из камеры в трубы, а также весьма удлиняет всю операцию постановки полного количества мин… Второй способ размещения мин в заградителе дает возможность постановки всего запаса мин без перерывов и весьма упрощает как обращение с минами под водой (никаких перегрузок не требуется), так и дифферентование лодки. Однако существенным его недостатком является необходимость в весьма длинных трубах, заставляющих глубоко сажать корму и делающих фактически невозможной установку в корме гребных винтов».
Для минного заградителя Малинин предложил двухкорпусную лодку. В прочном корпусе — четыре трубы на 30 мин каждая. Длина труб по 45 метров. Трубы закрывались крышками со специальными приводами. Поэтому мины до момента постановки оставались сухими, что повышало степень их надежности и безопасность обращения с ними.Этот проект тоже остался на полке.
Кроме того, относительные неудачи в создании подводного крейсера постигли французов (проект «Сюркуф»), англичан (проекты Х-1 и «К»), американцев и японцев.
Для советского подводного кораблестроения 30-х годов создание океанского подводного крейсера с мощным и разнообразным вооружением оказалось вполне разрешимой задачей.
В 1934 г. НИВК подготовил тактико-техническое задание, а затем и ряд предэскизных проектов крейсерской ПЛ водоизмещением 1000 — 1200 т, которая должна была иметь надводную скорость 21 — 22 уз, подводную скорость — 10 уз, дальность надводного плавания экономической скоростью 15000 миль, автономность плавания до 50 суток, а также мощное вооружение: 10 торпедных аппаратов, два 100-мм орудия, два 45-мм орудия полуавтомата, 20 мин.
15 апреля 1935 года Рудницкий защищал свой проект на заседании Совета Труда и Обороны в Кремле в присутствии К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, командования ВМФ и руководителей промышленности. В зале были развешены таблицы тактико-технических данных и чертежи общего расположения устройств, механизмов, оборудования и вооружения крейсерской подводной лодки. Присутствующие были поражены размерами и характеристиками небывалого сооружения, а также новизной технических решений. Рудницкому было задано множество вопросов, так как проект вызвал всеобщий интерес. А Орджоникидзе спросил: – «Осилите?». Ответы Рудницкого не оставили сомнений ни у кого. 25 января следующего года член Политбюро ЦК ВКП (б), народный комиссар обороны К.Е. Ворошилов утвердил проект первой в отечественном кораблестроении океанской крейсерской ПЛ КЭ-9 серии XIV. Оппонентом Рудницкого был Б. Малинин, конструктор первых советских подлодок. Его проект был лучше по корпусным конструкциям, но в итоге победил Рудницкий.
(NOTA BENE: мне кажется, не последнюю роль в этом сыграла должность Рудницкого)
Лодка "Р-801"Р.В.С."(вид на конец 1942 г. после установки РЛС)
В декабре 1936 года на заводе имени А. Марти заложили три подводные лодки Х1V серии: К-1, К-2 и К-3. В это же время на заводе «Судомех» были заложены ещё три: К-21, К-22 и К-23.
В 1937 году на заводе имени А. Марти произошла закладка К-51, К-52 и К-53, а на Балтийском заводе К-54, К-55 и К-56.
Таким образом, одновременно строилось двенадцать подводных лодок типа «К» на трёх заводах Ленинграда. Первые две спустили на воду 29 апреля 1938 года, а в конце 1939 года головная К-1 была принята в состав ВМФ. В акте приёмки было записано:
«Лодка находится на современном техническом уровне и превосходит зарубежные подводные лодки подобного типа по вооружению и скорости».
Первоначальное тактико-техническое задание предусматривало наличие на крейсерской ПЛ самолета. Считалось, что это значительно расширит район наблюдения за кораблями противника и усилит самооборону ПЛ. Такой самолет был построен в 1934 г. конструктором И.В. Четвериковым под шифром СПЛ (специальный лодочный). Он представлял собой свободонесущий моноплан с мотором в 100 л.с., который во время установки на ПЛ опрокидывался назад.
Крылья с поплавками и консольные части стабилизатора были складными. В сложенном состоянии СПЛ вписывался в ангар-цилиндр диаметром 2500 мм и длиной 7450 мм.
После вступления в строй лодок типа "К" и их всесторонних испытаний стало ясно, что ПЛ XIV-ой серии далеко не в полной мере отвечают требованиям флота. Это касалось как боевых, так и тактических характеристик. Нужен был какой-то выход. Он был найден в проекте молодых конструкторов С.Н. Ковалёва и Б.Ф. Васильева, которые, обучаясь в ВВМИУ им. Дзержинского, в рамках курсовой работы разработали эскизный проект т.н. "лодки предельных параметров". Непосредственным руководителем был
Юлиа́н Алекса́ндрович Шима́нский (5 [17] декабря 1883, Ташкент — 11 апреля 1962, Ленинград) — советский учёный, академик АН СССР (1953). Автор многочисленных трудов по строительной механике, теории корабля и общего кораблестроения.
Он-то и дал "путёвку в жизнь", казалось бы, забытой работе студентов. Проект был неплохо проработан в общем (т.к. даже после защиты студенты-корабелы продолжали его дорабатывать, улучшать, вносить поправки. Многие сокурсники на основе этого проекта делали свои работы, детализируя элементы подводного крейсера.) В январе 40-ого года проект получает приоритетное развитие. Тогда же были сформулированы тактико-технические требования к лодке.
К работе над данным проектом были привлечены ЦНИИ-45, ВВМИУ им.Дзержинского, а также такие мастера своего дела, как В.И. Першин, В.Н. Перегудов (после освобождения; эта работа дала ему шанс снова доказать не только свою лояльность режиму, но и высокий профессионализм), П.П. Пустынцев. Общее руководство и координацию осуществлял Бори́с Миха́йлович Мали́нин (1 (13) февраля 1889 — 27 сентября 1949) — учёный-кораблестроитель, автор первых советских проектов подводных лодок типов «Декабрист», «Ленинец», «Щука».
Для Малинина это было принципиально — доказать, что его крейсер будет лучше крейсера Рудницкого.
К чести Михаила Алексеевича, он не стал чинить искуственных препон на пути проекта, а наоборот всецело приятствовал его осуществлению; для него главным было не личное, а общегосударственное дело.
Рудницкий даже согласился на перезакладку «своей» лодки «К-54» по новому проекту – «Р-801»
Это позволило резко сократить время постройки. Кроме того, материалы, уже заготовленные для этой лодки, пошли на строительство, что также уменьшило время и стоимость .
Что же из себя представляла данная лодка? Молодые конструкторы, не отягощённые догмами принятых правил подводного строительства и требованиями экономии ресурсов, решили сочетать в проекте все новшества, которые появились в последнее время.
Основные качества,которые Ковалёв и Васильев захотели придать своему кораблю, заключались в повышении автономности, улучшении обитаемости, повышении огневой мощи подводной лодки.
Много времени заняло у них "изобретение" устройства РДП. На самом деле приоритет России здесь бесспорен. Только присущее нам разгильдяйство не позволило извлечь максимальную пользу от работ русских подводников-практиков.
Здесь необходимо, я считаю, рассказать о том, как "шнорхель" внедрялся на подлодках.
Во время русско-японской войны 1904-1905 годов устье Амура защищала русская подводная лодка "Кета”, переделанная из старой лодки конструкции С.К. Джевецкого под руководством лейтенанта С.А. Яновича. Он же стал ее командиром. На самом деле "Кета” была полуподводной, то есть могла плавать только в полупогруженном состоянии. Лодка была оснащена слабым бензиновым двигателем, а для удобства и безопасности плавания отвод выхлопных газов Янович направил в длинную трубу над корпусом лодки.
Принцип подобного устройства для вывода отработанных газов и для подвода воздуха к двигателю в более совершенную конструкцию воплотил поручик Корпуса инженер-механиков флота Б.Е. Сальяр, в период службы во Владивостоке неоднократно бывавший на "Кете” и знакомый с ее конструкцией. По чертежам Сальяра в мастерских транспорта "Ксения” было изготовлено первое устройство, позволявшее при нахождении лодки на перископной глубине использовать для движения двигатель надводного хода. После этого Сальяр добился оборудования этим устройством подводной лодки "Фельдмаршал граф Шереметев” (типа "Касатка”), которой в то время командовал лейтенант Кейзерлинг.
Строки из архива за 1910 год:
"19 октября подводные лодки "Ф. Гр. Шереметев” и "Скат” выходили из Владивостока в Амурский залив на подводный ход, причем подводная лодка "Ф. Гр. Шереметев” произвела испытание возможности хода в боевом положении под бензиномоторами, благодаря проведенным трубам от рабочих газов бензиномотора выше боевой рубки, причем выяснилось, что при положении передних рулей в горизонтальной плоскости, задних же, положенных на погружение, при не свежей погоде, такое движение лодки вполне возможно”.
Таким образом, в этот день в русском флоте появился прообраз устройства РДП (работы дизеля под водой), которым оснащены все современные дизельные подводные лодки во всем мире.
Командиром однотипной сопровождающей лодки "Скат” был лейтенант Николай Александрович Гудим. Позже его перевели на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок — "Акулы”. Помня об удачных экспериментах Сальяра, он предложил оснастить свою лодку подобным, но уже модернизированным устройством. Но началась 1-я мировая война, и частые походы "Акулы” не позволили Гудиму осуществить свой замысел, а в ноябре 1915 года во время 17-го боевого похода "Акула” погибла со всем экипажем.
Эстафету у погибшего Н.А. Гудима подхватили командиры новых подводных лодок типа "Барс” старшие лейтенанты Мессер и Трофимов. В том же 1915 году на своих лодках "Волк” и "Леопард” они добились внедрения конструкции Гудима. При этом устройство было улучшено: газоотводные коллекторы двигателей были подняты до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установлены телескопические трубы с приточным вентилятором для нагнетания воздуха в дизель. Это было вполне современное устройство, опередившее германские "шнорхели” более чем на 25 лет. Рудницкий тщательно изучил остатки устройства для работы дизеля под водой (РДП), которое было установлено на «Красноармейце», бывшем «Леопарде», ещё в 1915 году командиром подводной лодки Трофимовым по чертежам Николая Александровича Гудима,
В это же время, переведенный с Сибирской флотилии на Черноморский флот, старший лейтенант Б.Е. Сальяр разработал аналогичную конструкцию для подводных лодок типа "Касатка” и "Морж”. К сожалению, эти разработки русских подводников вскоре были забыты на нашем флоте.
———————————————————————————————————————————————————————————————————————-
В годы между двумя мировыми войнами и во время второй мировой войны каких-либо существенных изменений в конструкции, вооружении и двигательных установках подводных лодок не производили. Единственное радикальное нововведение применялось только германским ВМФ, и только в два последние года войны — шноркель (длинная трубка, позволявшая дизельному двигателю работать, даже когда лодка находится полностью под водой). Обычно изобретение шноркеля приписывают голландскому ВМФ, но сходное устройство, спроектированное майором итальянского Инженерного корпуса Ферретти, испытывалось еще в 1925 г. на подводной лодке «Н-3». Предполагалось, что оно будет устанавливаться на субмаринах типа «Сирена», но в 1937 г., когда субмарины были еще на верфях, от этой идеи было решено отказаться; в результате ни одна построенная в годы второй мировой войны итальянская подводная лодка так и не была оснащена шноркелем.
В голландском ВМФ сходное с шноркелем устройство было сооружено по проекту лейтенанта Виккерса и установлено на строившихся в 1938-1939 гг. подводных лодках «0-19» и «0-20». Когда в мае 1940 г. немцы вторглись в Голландию, четыре субмарины, «0-21 »-«0-24», нашли убежище в британских портах; на всех четырех были установлены шноркели. Впрочем, после серии испытаний в британском ВМФ решили эти устройства демонтировать как малополезные и слишком опасные.
Немцам в том же 1940 г. достались три голландские подводные лодки, «0-25»-«0-27», находившиеся в момент вторжения на верфях и все оснащенные шноркелями. Они были достроены и приняты на вооружение ВМФ рейха; но результаты испытаний шноркеля были сочтены ВМФ неблагоприятными, и «вентиляционную мачту» решили демонтировать. Но через три года, к 1943 г., британская ночная авиация стала использовать радары для обнаружения немецких подводных лодок, всплывающих на поверхность перезарядить батареи. В большинстве случаев после всплытия субмарину удавалось потопить. Вследствие тяжелых потерь, ВМФ Германии весной 1943 г. принял решение развернуть исследовательские работы, которые и привели к созданию шноркеля; в августе 1943 г. опытный образец был установлен на подводной лодке «U-57», и начались ходовые испытания. Конструктивно другой образец шноркеля, со складной трубой, испытывался на «U-235» и «U-237» в сентябре 1943 г. К концу сентября развернулась работа по оснащению шноркелями всех субмарин, возвращавшихся из похода на базу; к 1944 г. уменьшение потерь в подводном флоте вследствие применения шноркеля стало налицо.
http://hermitlair.ucoz.com/blog/2012-05-20-193
http://www.podlodka.su/03/under_1917/Bars/leopard/leopard.php
http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/under_1917/Bars/leopard/leopard….
Таким образом, мы вполне можем допустить, что при определённом стечении обстоятельств "шнорхель" мог стать на советские лодки ещё с типа "Д" и "Л", т.к. живы были и члены команд "Волка" и "Леопарда", да и документы, при желании, тоже нашлись бы.
Настоящим нововведением стали формы обводов корпуса. В связи с тем, что студенты решили, что у их лодки основным режимом движения будет подводный ход, они подбирали оптимальные, с точки зрения гидродинамики, обводы, которые они подсматривали у… морских обитателей. Тем более, что как раз в 30-ых годах начались исследования в этой области, появились первые сообщения в печати.
Американское судно «Монтерей», делавшее 36 — 39 км в час, специально собирало сведения о скорости движения зубатых китов. На этом судне наблюдали, как косатка — лучший скороход среди китообразных — двигалась в течение 20 мин. с переменной скоростью от 38 до 55 км в час, а стада обыкновенных дельфинов в 200 — 500 голов мчались в течение 8 — 25 мин., делая 26 — 33 км в час. Советские исследователи Шулейкин, Лукьянова и Стась еще в 1937 г. установили, что скорость этих дельфинов 36 км в час.
В 1936 г. американский исследователь Джэмс Грэй обратил внимание на явление, впоследствии названное «парадоксом Грэя»: дельфины каким-то способом уменьшают турбулентность (завихрения) при движении в воде и развивают такую высокую скорость, которая явно не соответствует их мускульной силе.
Ещё одним новшеством (правда, только в нашем флоте) стала всплывающая спасательная камера, которая крепилась над центральным отсеком и могла принять в себя до 20-ти подводников. Её стенки были расcчитаны на 240-метровую глубину, а отсоединение камеры обеспечивалось как в ручном режиме, так и автоматически при достижении глубины в 200 метров (это была предельная теоретическая глубина,при которой могло начаться разрушение корпуса ПЛ)
В конце 30-х годов в итальянском и испанском флотах на вооружение подводных лодок были приняты одно- и двухместные прочные всплывающие камеры многоразового действия. Эти камеры, по идее их изобретателей, должны были всплывать на поверхность со спасающимися подводниками, а затем вновь возвращаться в специальное гнездо в корпусе затонувшей подводной лодки с помощью лебедки и соединительного троса. В июне 1939 г. итальянцы провели учения по выходу людей из подводной лодки, «затонувшей» на глубине 35 м, с использованием такой камеры.
В США капитан-лейтенант Аллан Роквелл Мак-Кенн был назначен на продолжение работ по улучшению спасательной камеры. С июля 1929 года по июль 1931 года Мак-Кенн работал над этой задачей. В конце 1930 года был выпущен усовершенствованный вариант водолазного колокола под названием спасательной камеры Мак-Кенна. К концу 1931 года была выпущена более усовершенствованная модель, способная выдерживать дваление на глубине около 91 метра.
Благодаря военно-техническому сотрудничеству с Германией удалось получить для "Р-801" активную ГАС фирмы "Atlas Werke", аналогичную устанавливавшимся с 1936-ого года на голландских лодках.В 1942 году на лодку установили американскую РЛС "тип SD".
После присоединения Эстонии и вхождении её ПЛ в состав РККФ, появилась возможность изучить их устройство. С них было "срисовано" минное приспособление и зенитные автоматы в опускаемых в цилиндры установках.
В качестве ГК были приняты 120-мм орудия с линкора "Фрунзе". Их скомпоновали, для экономии места, в единую люльку и установили в башне обтекаемой формы,которая была "сухой" и позволяла артиллеристам занимать места ещё под водой, а лодке вести огонь в позиционном положении. В башне, конечно, было тесновато, но стрелять можно было вполне споро.
Одним из главных "прорывов" было устройство для хранения и перезарядки торпед. В носовой части лодки было установлено 6 аппаратов, из них 4 перезаряжаемые в походе. Запасные торпеды находились в 4-ёх барабанных стеллажах и имели механические досылатели. Одновременно можно было заряжать 2 аппарата, по одному с каждого борта. Благодаря механизации все 4 аппарата можно было зарядить менее, чем за 3 минуты! На такую конструкцию Ковалёва и Васильева вдохновило устройство кормовых аппаратов "эС-ок", которые тоже имели барабанную конструкцию, но преследовали совершенно другую цель. Общее число торпед, включая кормовые аппараты, достигало 32-ух! Больше было только у итальянских "Каньи"-36 (но меньшего калибра: 450 мм). Недостатком конструкции была относительная сложность и практическая невозможность пополнять торпедный запас в море. Кормовые аппараты заряжались через лицевые крышки.
Для новой лодки Четвериков сделал улучшенный "СПЛ", в котором появилась турельная пулемётная установка "ДТ/ав" и 2 кассеты для малогабаритных бомб общим весом до 50 кг в каждой (либо 2-ух ФАБ-50)
Обитаемость была свыше всех похвал. Достаточно сказать, что в офицерской кают-компании стоял бильярдный стол (!), а около отсека дизель-генераторов было оборудовано место для курения, которое использовалось, когда лодка шла под РДП или находилась в позиционном положении. Офицеры жили в одноместных каютах, у командира была каюта-салон. У каждого моряка была "своя" койка и шкафчик для личных вещей.
Для движения конструкторы отказались от прямого привода дизелей, оставив только электроход. Это позволило дизелям работать в оптимальном режиме. Использовались 3 главных и 2 вспомогательных ДГ. Электромоторы использовались аналогичные лодкам типа"К", двухъякорные. Для достижения высокой скорости была применена 3-вальная СУ, а отказ от дизельного хода сократил длину валопроводов.
Широко применялась сварка и секционный метод сборки(он заключался в том, что отсеки стыковались уже со смонтированными некоторыми системами и трубопроводами.) Это позволило сократить достроечный период.
В итоге доработка проекта была начата 08.01.1940, закладка (перезакладка) 12.05.1940-ого года, спуск на воду 01.02.1941. В августе 1941 лодку по внутренним водным путям перевели на Север, где и достроили в начале 1942-ого года.
Тактико-технические характеристики лодки "Р-801"Р.В.С."
Водоизмещение надв./подв. — 2772 т /3172 т
Длина — 92,2 м Ширина — 11,2 м Осадка — 6,4 м
СУ — 3 ГДГ по 1200 л.с. (на основе вполне надежного 16-цилиндрового четырехтактного дизеля МВ-502. При 1550 — 1650 об/мин его мощность составляла 1200—1320 л.с. Вес одного дизеля 4220 кг)
2 ВспДГ по 600 л.с.
3 ЭлДвигателя по 1200 л.с.
Скорость надв./подв. * макс./эконом. 12/8 узлов * 16/12/6 (скорость "подкрадывания" на 1-ом ЭД) узлов
Запас соляра — 360 т
Дальн.хода — максимальная 20 000 миль. В подв.положении -32/120/288 миль.
Глубина погружения-рабоч./допустим./предельн. — 80/120/180 метров
Вооружение : 1х2х120 мм (уг. навед. от +2 до +35 град; бк-120 снарядов); 2х1х40 мм "Бофорс"(по 200 сн.); 2х1х12,7 мм "ДШК"
1 самолёт "СПЛ-2"(самолёт подводной лодки № 2)
8 (6 нос; 2 корм.) х533 мм т.а. (32 торпеды)
Экипаж: 80-84 чел.
Ну а студенты, которые создали столь необычный проект, своих знаний не растеряли, а продолжили службу на благо Родины.
Борис Фёдорович Васильев (1917—1996) — инженер-кораблестроитель, капитан 1 ранга, создатель атомных подводных крейсеров ВМФ России. В 1940 году окончил Ленинградский кораблестроительный институт (ЛКИ) с присвоением квалификации инженер-механика.
Серге́й Ники́тич Ковалёв (15 августа 1919, Петроград — 24 февраля 2011, Санкт-Петербург) — генеральный конструктор советских атомных подводных крейсеров стратегического назначения. После окончания школы, в 1937—1942 годах обучался в Ленинградском кораблестроительном институте.
P.S. Как всегда в моих постах, прямой текст — цитаты, а курсив — личное творчество и измышлизмы.
Ссылки на Радикал (увеличенные изображения):
