Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
Про то, что какое-то отношение к разработке «Победы» имел немецкий (впрочем, такой уж ли немецкий ?)»Опель Капитен», слышали уже, видимо, все. Но достоверной информации о том, в каких отношения состоят друг с другом эти автомобили, увы «не густо». Исправляем это недоразумение с упором на редко упоминаемые, но очень важные для понимания ситуации факты.
В первую очередь для нужд этой статьи нам придётся чётко отделить друг от друга вопросы, связанные с конструкцией и дизайном автомобиля. Дело в том, что в случае «Победы» конструкция и дизайн формировались до определённой степени в отрыве друг от друга. Проработка дизайна началась ещё в довоенный период, с 1938-1939 года, когда на заводе приступили к созданию автомобиля среднего класса на смену «Эмке» ГАЗ М-1. Процесс работы над ним был прерван сначала Финской войной, а затем и началом Великой отечественной, когда завод был переориентирован на выпуск военной продукции. Но, естественно, об этом проекте на заводе никто не забыл, и у последующих разработок ГАЗа с ним наблюдается совершенно явная преемственность с точки зрения дизайна.
Работа над макетами перспективных автомобилей в КЭО ГАЗ. 1939 год
Другой ракурс того же макета. Иногда он датируется осенью 1940 года
Приходится признать, что на данном этапе (когда шла проработка только базовой формы кузова, без деталировки) созданный на ГАЗе дизайн был настолько вторичен, что с равным успехом такой макет мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы. Однако впоследствии проект автомобиля, получившего имя «Победа», развивался в направлении всё большей индивидуализации внешнего облика. Это в общем-то нормальное направление движения при разработке дизайна новой модели: от некоего усреднённого образа современного автомобиля — к более уникальному, с характерными только для данной машины особенностями.
Главное же, что можно отметить — это то, что уже на этом этапе никаким «Опелем» и не пахнет: с точки зрения дизайна ГАЗовцы явно ориентировались непосредственно на американские автомобили тех лет, а не на их немецкий перепев, к тому времени уже довольно сильно устаревший внешне — об этом ещё будет подробно сказано далее по тексту. Более того, уже в 1938-1940 годах на заводе уже задумывались о «понтонном» кузове для будущего автомобиля. Первые наброски автомобиля без выступающих крыльев были сделаны заводским художником-консультантом В. Бродским ещё в 1938 году:
Впервые был опубликован в книге Бродского «Как машина стала красивой»
Тогда же работавший на ГАЗе художником-конструктором В. Самойлов сделал наброски автомобиля с сигарообразной гладкой боковиной без выступающих крыльев — пусть и тоже в совсем другом варианте оформления по сравнению с будущей «Победой»:
Опубликован в послевоенном сборнике НАМИ за авторством В. Арямова, посвящённом развитию формы кузова автомобиля М-20. Об этом же наброске вспоминает и работавший в те годы на ГАЗе в конструкторском бюро кузовов Л. И. Белкин
В этом направлении и происходило дальнейшее развитие дизайна автомобиля, естественно — с определённым влиянием со стороны более поздних американских моделей, в особенности в том, что касалось деталировки, отделки и салона.
Что касается технической части этого самого первого предшественника будущей «Победы» (так и оставшегося «на бумаге») — то, увы, информации о ней практически нет, либо она мне на данный момент не доступна. Так что предполагать можно по сути что угодно: от того, что изначально предполагалось скопировать шасси какой-либо иностранной модели (именно так было сделано при разработке других предвоенных советских автомобилей — ЗИС-101 и КИМ-10), и вплоть до того, что всю «начинку» планировалось создавать своими силами. Здесь мы попросту находимся в неведении.
Официально вернуться к разработке новой модели легковушки заводу удалось лишь после получения задания Наркомата среднего машиностроения, выданного по итогам прошедшего 3 февраля 1943 года — на следующий день после завершения Сталинградской битвы — совещания с участием главного конструктора завода А. Липгарта. Но фактически работы велись и ранее, поскольку на этом совещании был представлен составленный НАТИ (НАМИ) при участии автозаводов страны уже готовый перспективный типаж послевоенных автомобилей, включая и легковые среднего (ГАЗ-25) и большого (ГАЗ-12, будущий ЗИМ) литража. Непосредственно этого документа мне видеть не приходилось, но основные тезисы доклада А. Липгарта на том совещании были воспроизведены в малотиражном отраслевом журнале «Автомобильная промышленность», №11 за 1992 год:
«1. В первое послевоенное пятилетие на первое место следует ставить экономичность, а комфортабельность и динамику подчинить ей. Легковой автомобиль общего пользования может быть охарактеризован как машина удовлетворительной вместимости и комфортабельности, удовлетворительной динамики и высокой экономичности.
Легковой «Виллис» модели 1938 года — один из немногих «компактных» (плюс-минус в одном классе с «Эмкой» и «Победой») автомобилей в предвоенной Америке. С ним были знакомы на ГАЗе, так как уже изучали его в конце тридцатых годов. Правда, конструкция машины была архаичной: рамное шасси и зависимая рессорная подвеска спереди
2. В качестве [примера] автомобиля такого типа могут быть предложены «Виллис» [легковой — см. фото; не «джип» !] или «Опель Капитан», причем предпочтение по общей компоновке должно быть отдано последнему как конструктивно более новому. Следует предусмотреть выпуск этой машины в двух вариантах: с экономичным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2 л, мощностью 50 л.с. и динамичным шестицилиндровым рабочим объемом 2,5 л, мощностью 65 л. с. Вес машины должен быть в пределах 1200 кг. Такой автомобиль уже проектируется, ему присвоен индекс ГАЗ-25.
3. Второй моделью (после ГАЗ-25) должна быть машина повышенной комфортабельности (ГАЗ-12), имеющая хорошую динамику, удовлетворительную экономичность. Двигатель шестицилиндровый рабочим объемом 3,48 л, мощностью 90 л. с. База 120—122 дюйма. При условии создания специального шасси автомобиль ГАЗ-12 может успешно использоваться в качестве такси с установкой на него — для повышения экономичности — шестицилиндрового короткоходного двигателя мощностью 65 л. с. В дальнейшем для автомобиля-такси планируется выпуск удлиненного шасси с базой 140 дюймов с целью установки на него семиместного кузова.
4. Следует выпускать специальный автомобиль (используя опыт ГАЗ-64, «Виллиса» и «Бантама») с приводом на четыре колеса. База этой машины должна быть несколько больше, чем у ГАЗ-64. Строиться она будет на основе агрегатов ГАЗ-25 и снабжаться деревянным закрытым кузовом без претензий на обтекаемость.»
Таким образом, именно здесь в нашей истории и появляется «Опель», который самим заводом на тот момент считался наиболее приемлемым в качестве образца для подражания из всех доступных для изучения современных иностранных автомобилей:
Довоенный Opel Kapitän — читается «Капитен», с «е» произносящимся примерно как в русских словах «век» и «дело»
Что касается того, когда произошло «очное» знакомство конструкторов ГАЗа с «Опелем», то здесь, увы, информация разниться. В некоторых вполне серьёзных источниках указывается, что этот автомобиль был закуплен заводом ещё в 1938 году для изучения, наряду с другими образцами иностранных моделей тех лет. В других же, причём не менее серьёзных, указывается, что впервые «в металле» это автомобиль на заводе увидели лишь после того, как летом 1943 года его образец был захвачен под Курском 5-й танковой армией.
Опыт эксплуатации трофейных «Опелей» в рядах Красной Армии оказался достаточно положительным: кузов и ходовая часть «американского немца» в целом вполне выдерживали жёсткую эксплуатацию в условиях высоких нагрузок и плохих дорог. Можно сказать, что именно такой на ГАЗе и хотели бы видеть свою будущую модель: сочетающей современные технические решения с хорошей приспособленностью к отечественным дорожным условиям
Указание таких подробностей позволяет заключить, что данное сообщение скорее всего основано на каких-то реальных фактах, и летом 1943 года экземпляр трофейного «Опеля» действительно мог быть отправлен из действующей армии на ГАЗ. Вот только, первой версии это никак не опровергает, и то, что тогда на заводе с «Капитеном» познакомились впервые — никак не доказывает.
Так или иначе, но о полном копировании иностранной модели, или хотя бы копировании во всех основных частях, речи ни в каком варианте не шло. Объективных причин здесь было две.
Во-первых — «Опель», производство которого началось в 1938…1939 году, имел достаточно архаичный дизайн, который, несмотря на ряд прогрессивных для своего времени элементов, в общих чертах воспроизводил автомобили GM американского рынка конца тридцатых — то есть, на одно-два поколения отставал от последних предвоенных американских машин 1942 модельного года. Сегодня это может показаться не слишком существенным отставанием, но в те годы, когда дизайн автомобилей развивался крайне быстрыми темпами, это означало, что их разделяет настоящая пропасть.
«Понтиак» 1938 модельного года в кузове plain back 4-door sedan — один из наиболее близких американских аналогов «Опеля» по общей форме кузова
«Опель» в примерно похожем ракурсе, для сравнения. Как видно, по дизайну машина в гораздо большей степени американская, чем немецкая. Смысла делать «копию с копии» особого не было — куда надёжнее обратиться за вдохновением непосредственно к оригиналам; благо за прошедшее с 1938 по 1943 год время американцы в плане дизайна далеко не стояли на месте и могил предложить немало новых интересных идей
Так, по общим обводам кузова «Капитен» напоминал выпущенные в том же 1938 году той же компанией General Motors «Понтиак» или «Бьюик» с кузовом «плейн бэк» / «стримлайн спорт-седан»: плоская покатая задняя стенка кузова — без выступающего багажника, но и не имеющая характерной для фастбэков сороковых годов закруглённой «яйцевидной» формы; относительно плоская поверхность дверей без выраженного выступания филёнок; открыто расположенная подножка; чётко очерченная полукруглая маска радиатора.
Задняя часть «Опеля», в общих чертах повторяющая американские модели GM 1937—1938 модельного года. Кстати, в Америке уже тогда покупали намного больше автомобилей, имевших такую же заднюю стенку кузова, но с выступающим «горбом» багажника (Trunk Back) — почему немцы так не сделали, интересный вопрос. Фото: https://www.flickr.com/photos/lavulv/40655025385/
Кое в чём он и опережал современных ему настоящих «американцев» — например, у «Опеля» уже были полностью утопленные в крылья фары, открывающийся вверх-назад аллигаторный капот и так называемые «чемоданные» передние крылья, задней частью заходящие на двери (впервые применённые на Buick Y-Job Харли Эрла, но в Америке с их внедрением предпочли повременить). Однако, общий облик автомобиля к началу сороковых годов уже явно устарел.
«Шевроле» модели 1942 года в четырёхдверном и двухдверном кузовах — одни из наиболее прогрессивных среди бюджетных американских автомобилей, выпущенных непосредственно до начала войны
Американские автомобили 1941 и 1942 модельных годов получили все те же самые новинки, но при этом отличались от «Опеля» в целом ряде элементов, выглядевших принципиальными в глазах современников этих машин. У них уже не было маски радиатора как отдельной детали, вместо чего появилась единая облицовка передка, объединяющая поверхности передних крыльев и маски радиатора. Поверхность дверей приобрела выраженную выпуклость, с чёткой «ступенькой», отделяющей остекление от филёнки, а вместо открыто расположенной подножки стала применяться внутренняя, прикрытая нижней частью двери, или от неё вовсе отказались. Изменились пропорции кузова: ширина стала доминировать над высотой, стал намного длиннее задний свес. Заднюю часть стали выполнять либо ступенчатой, с полноценным выступающим багажником, либо «яйцевидной», на виде сбоку плавно, без излома продолжающей линию крыши; появилось гнутое заднее стекло.
И хотя в сравнении с серийными советскими автомобилями начала сороковых годов внешний облик «Опеля» был достаточно прогрессивен, на ГАЗе великолепно понимали, что после войны, когда бы она ни кончилась, основанный на нём автомобиль будет выглядеть заведомо устаревшим, причём даже не «второй», а так сказать «третьей свежести». Тем более, что, как уже указывалось выше, у конструкторского коллектива имелись свои оригинальные мысли относительно того, каким образом должна выглядеть перспективная легковая модель завода — и, учитывая, что всю производственную оснастку в любом случае предстояло спроектировать и изготовить самостоятельно, было бы попросту грешно не реализовать эти идеи в металле.
Даже ГАЗовский макет 1940 года повторял не архаичный «Опель», а непосредственно стиль американских автомобилей 1940 модельного года. Не говоря уже о том направлении, в котором проект стал развиваться впоследствии — оно не имело к стилистике «Опеля» ни малейшего отношения.
Во-вторых — и соображения этого рода были куда более существенными — условия освоения автомобиля в годы войны и послевоенного восстановления диктовали необходимость максимальной возможной унификации с уже существующей продукцией завода.
Это означало, что всё, что только можно было создать своими силами или получить путём модификации уже освоенных заводом узлов и агрегатов, должно было быть любой ценой «перетащено» в конструкцию новой модели — даже заведомо устаревшие решения, по сравнению с которыми их аналоги, использовавшиеся на «Опеле», были заведомо более современны и совершенны конструктивно. Воспроизводить их не было ни времени, ни ресурсов.
В частности, никогда не шло и речи о воспроизведении опелевского верхнеклапанного двигателя — новому автомобилю с самого начала было суждено быть оснащённым той или иной производной освоенного заводом перед войной мотора ГАЗ-11, бывшего аналогом американского мотора 218 cu. in. Chrysler flathead six от модели Dodge Series D5, документация на производство которого была приобретена ещё в 1937 году. Вполне, впрочем, удачного и обладавшего полным набором конструктивных решений, бывших на тот момент необходимыми современному автомобильному двигателю, а кое в чём и превосходившего опелевский (например, у него были масляный фильтр и сальниковая набивка — а не только маслосгонная канавка на коленвалу, как у «Опеля».
Агрегаты трансмиссии также предстояло создать на основе уже освоенных заводом, в частности — коробка передач в общих чертах (валы, шестерни, геометрия картера) была позаимствована у «Эмки», а задний мост и карданная передача — спроектированы на основе заднего моста и переднего кардана внедорожника ГАЗ-67. Естественно, эти агрегаты были основаны на лицензионных фордовских, с которых завод начинал выпуск автомобилей, хотя они были довольно существенно модифицированы.
Что же на самом деле перешло на будущую «Победу» с «Опеля»?
На самом деле, копирование технических решений «Опеля» производилось в крайне дозированных масштабах, хотя и затронуло узлы, являющиеся одними из главных составляющих автомобиля — силовые элементы днища кузова, подмоторную раму и переднюю подвеску. Такое решение позволило резко ускорить процесс создания автомобиля.
Так, полный цикл разработки «с нуля» подвески принципиально нового типа, включая длительные ресурсные испытания опытных образцов и отработку технологии производства, занимал не один год. У General Motors на разработку независимой подвески типа Knee-Action, вариант которой и ставился на «Опель», ушло более трёх лет и полтора миллиона миль суммарного пробега тестовых автомобилей. ГАЗа по состоянию на 1943 год возможностей проводить столь масштабные опытно-конструкторские работы попросту не имел — шла война, легковые автомобили были далеко не в приоритете.
Разработка с нуля несущего кузова — ещё более сложная задача, к которой на тот момент на заводе не знали даже как подступиться; попытки на собственном опыте, методом проб и ошибок, постичь искусство его проектирования грозили затянуть разработку новой модели на неопределённо долгий срок. И имело место чёткое понимание того, что «лучше» обстановка до конца войны не станет. А после войны машина будет нужна уже в готовом виде, в кратчайшие сроки, и спросят за это с завода очень жёстко.
Проще всего разобраться с подвеской. Как видно из приведённых чертежей — перед нами две хоть и разные, но всё же выполненные явно по одной и той же схеме подвески с конструкцией, типичной для семейства General Motors Knee-Action. Конструктивные различия между ними носят не принципиальный характер и объясняются в основном отличиями в технологии производства, стремлением советских инженеров усилить подвеску для эксплуатации по плохим дорогам, а также — унификацией с предшествующими моделями ГАЗа. А со слов владельца такого «Опеля», многие детали его передней подвески даже напрямую взаимозаменяемы с «Победой» — рычажные амортизаторы, резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги.
Правда, шкворневые узлы «Победы» выполнены совершенно иначе, как и ступицы. Это — следствие унификации с более ранними моделями завода. Например, шкворни «Победы» имели тот же диаметр, что и на «Эмке» ГАЗ-11-73 — об этом чётко говорят каталожные номера подшипников шкворней (11-3123) и его бронзовых втулок (11-3109). Сюда же относятся и ступичные узлы с «фордовской» разболтовкой 5×5,5 дюймов (5×139,7 мм).
Применённые на «Победе» гидравлические тормозные механизмы типа Lockheed-Chrysler не имели никакого отношения к использовавшимся на «Опеле» GM-овским тормозам типа Huck (вероятно, ещё одно, наряду с мотором, наследие довоенного сотрудничества с «Крайслером»).
Рулевое управление «Победы» тоже принципиально отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно, рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию, причём с шарнирами, основанными на конструкции рулевого привода ГАЗ-67 и других более ранних машин завода. То есть, с «Опеля» взяли только то, что вызывало реальные сложности, а то, что можно было сделать самостоятельно — сделали сами, заодно сохранив выгодную заводу унификацию с уже существующими моделями.
Стоит отметить, что не менее подозрительно напоминала «опелевскую» и, скажем, подвеска первого шведского послевоенного автомобиля — Volvo PV444. Подрамник также схож по типу, но шведы решили закрепить его сваркой, а не болтами. «Форд» тоже по сути скопировал общую схему подвески GM для своих моделей 1949-1953 годов, хотя и с целым рядом технологических и конструктивных изменений.
Что касается конструкции кузова, то она имеет сходство с «Опелем» лишь в том, что касается устройства силового основания, включающего днище и подмоторную раму с очень характерным не только для «Опеля», но и для автомобилей GM в целом сечением передних лонжеронов в виде перевёрнутой буквы Т:
Собственно, тот самый силовой набор днища «Победы», о котором весь «сыр-бор». Как видно, конструкция всё ещё весьма напоминает отдельную раму периферийного типа, и даже спокойно существует в отделённом от кузова виде (хотя в «живой» машине это основание, естественно, неразъёмно приварено к остальному кузову). Фото автора
«Опель» так никто пока ещё, кажется, не располовинил, но есть такая иллюстрация из книги А. Хальфана «Описание конструкций автомобилей иностранных марок» 1948 года. Кстати, книгу рекомендую. А по картинкам, комментарии, как говорится — излишни
Вот и всё — больше никаких других кусков «Опеля» в «Победе» вроде как не наблюдается. То есть, конечно имел место определённый набор заимствований, и по очень критичным узлам автомобиля, но никакого основания называть «Победу» копией «Опеля» нет. Что касается остального кузова — то он у этих автомобилей абсолютно разный. Во-первых — как это уже говорилось выше — по дизайну. А во-вторых — и по конструкции.
К примеру, вот сравнение в похожих ракурсах конструкции арок передних колёс (брызговиков моторного отсека), крепления передних крыльев и проёма передней двери:
«Опель». Фото: https://www.carthrottle.com/post/a7v24p8/
«Победа». Фото с досок объявлений
«Победа». Фото с досок объявлений
Хорошо видно, что конструкция всего передка кузова — совершенно разная. У «Опеля» крылья крепятся к промежуточной детали (маске передка), а у «Победы» её нет вообще — крылья крепятся непосредственно к боковым щиткам (брызговикам) моторного отсека и смыкаются непосредственно с капотом. Из общего проглядывают только лонжероны подмоторной рамы и связанные с ними диагональные подкосы (усилители щита передка) — но это как раз часть силового основания кузова.
У капотов из общего только то, что и там, и там они «аллигаторного» типа, но у «Победы» он доведён до лобового стекла и передних дверей, то есть, форма проёма совершенно разная (хотя самые первые прототипы «Победы» как раз повторяли конструкцию капота, принятую на «Опеле» и стандартную для довоенных автомобилей — но в серийном производстве от неё отказались в пользу более сложной, но и более эстетичной).
Арка заднего колеса с фланцем крепления заднего крыла, проём задней двери:
Фото: https://www.carthrottle.com/post/a7v24p8/
Фото: https://www.drive2.ru/l/1233824/
Здесь мы видим не просто какие-то отличия или переделки относительно «Опеля». Нет, здесь вообще всё совершенно другое. А всё, что общее, вроде само идеи заворачивающейся от заднего подрамника «раковины» колёсной арки — являлось общим и у других автомобилей того времени.
Проёмы дверей:
Проёмы дверей «Опеля»: отсутствие наружного порога (вместо него подножка), прямая центральная стойка, заднепетельные двери, отсутствие «закатов» колёсных арок. Фото: https://www.pinterest.de/pin/745134700826360096/
Фото: https://www.drive2.ru/l/477224881168056668/
У «Победы» были наружные пороги кузова — которые отсутствовали у «Опеля», вместо них у него подножки — хотя они и скорее декоративные. У «Победы» есть «закаты» задних колёсных арок —
Закат колёсной арки «Победы». Фото автора
— которые отделяют дверь от колёсной арки, и которых на «Опеле» нет и быть не может, потому что у него дверь сопряжена непосредственно с аркой заднего крыла, и никакой промежуточной детали, защищающей торец двери от грязи и камней, ему попросту не нужно.
Впервые «закаты» появляются на американских автомобилях 1942 модельного года, ещё в сочетании с отдельными крыльями и в совсем другой технической реализации — закат был не составной частью кузова, как у «Победы», а передней частью заднего крыла, и крепился к арке заднего колеса болтами через резиновый уплотнитель:
Buick Super модели 1942-1947 годов. Вот тут конструкция проёмов дверей и правда близка к «Победе» — хотя о копировании говорить не приходится, скорее всего о таких нюансах его конструкции на ГАЗе и не знали
Конструкция «заката» исходит из объективных технических предпосылок — потребности при выпуклой форме боковины кузова в детали, отделяющей торец двери от летящих на него с дороги камней. У «Бьюика» такая необходимость возникла из-за того, что его отдельные от кузова задние крылья дизайнеры выполнили заходящими на задние двери. У «Победы» — из-за применённой на ней «понтонной» боковины.
Вообще, в кузове «Победы» полностью оригинально всё, что связано с её уникальной для своего времени боковиной без выступающих крыльев, включая такие элементы, как крыша и проёмы дверей — которые в конструкции кузова играют никак не меньшую роль, чем его силовое основание. Так что на построенное по мотивам «опелевского» днище ГАЗовцами был «посажен» свой, стилистически и конструктивно полностью оригинальный, кузов — причём намного более современный по форме и конструкции.
А главное — вся производственная оснастка для изготовления кузова была спроектирована и изготовлена в СССР. А это ничуть не меньшая работа, чем разработка самой конструкции автомобиля. Для того, чтобы изготовить ту же панель днища, мало разработать одну только её конструкцию — нужно ещё спроектировать, изготовить и отладить оснастку для её серийного выпуска, что было сделано ГАЗом совершенно самостоятельно:
Изготовление вытяжного штампа для днища «Победы» в цехах Инструментально-штампового отдела ГАЗа, 1946 год. Правда, «один нюанс»: сам станок, на котором фрезеруется пресс-форма, судя по всему американского производства (Pratt & Whitney). Это оборудование имелось на ГАЗе ещё до войны
P.S.
Вообще, в целом, все суждения о вторичности каких-либо элементов облика «Победы», или наличии в нём отсылок к дизайнерским решениям тех или иных американских или европейских моделей тех лет, ничего, кроме удивления, вызывать не могут. Копией, техническим или стилистическим «двойником» какой-либо конкретной иностранной модели «Победа» не является ни в каком значении этого слова, а то, что автомобиль создавался в рамках доминировавшего в те годы в мировом масштабе стиля американского автопрома — должно ли это вообще удивлять или вызывать вопросы с учётом того, как соотносились в те годы автомобильная промышленность США и СССР ?!
Так и хочется спросить у авторов подобных высказываний: а чего бы они хотели — чтобы в СССР сразу же после войны как-то вдруг сам собой зародился полностью оригинальный стиль автомобильного дизайна, не похожий ни на какой другой ? Простите, но так не бывает.
И то, что в случае «Победы» создатели её внешности хоть немного отошли от стандартной для тех лет схемы и внесли в неё отдельные элементы новизны, вроде той же плоской боковины (да, естественно, не «изобретённой» ими, на что никто и не претендует — но всё равно на тот момент ещё никем не применявшейся на массовых моделях) — по меркам этого этапа уже огромное достижение. И это при том, что общая обстановка в стране в те годы таким вещам отнюдь не способствовала — дословно повторять апробированное за рубежом было в те годы куда проще и безопаснее для исполнителя.
Были ли у этих людей время и возможность долго и упорно придумывать для нового автомобиля полностью оригинальные, не похожие ни на какой автомобиль в мире, подфарники, фонари поворотников, плафон номерного знака и т.п. элементы ? Вопрос скорее риторический…
Это уже потом «понтонную» боковину «Победы» воспели как один из отечественных приоритетов, а рождалась она уж точно не «благодаря», а скорее всё же «вопреки» всем обстоятельствам.
Литература
- Ивана Падерин, Денис Орлов: «Победа и другие события».
- А. Ю. Хальфан: Описание конструкций автомобилей иностранных марок. М., МАШГИЗ, 1948г.
источник: https://dzen.ru/a/YNhwsICnzmDVlJpB
