По следам великих перелетов. Часть 4 Перелеты через Атлантику Часть II
Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
В предыдущей части мы покинули Атлантический океан 27 мая 1919 года – в момент его первого пересечения по воздуху. Однако несмотря на подвиг экипажа американской летающей лодки Curtiss NC-4, битва за так называемый приз Нортклиффа в десять тысяч фунтов за беспосадочное пересечение Атлантики была в самом разгаре. Майские дни 1919 года обеспечили очень благоприятные погодные условия для перелета, и поэтому неудивительно, что с подготовкой к перелету спешил не только командир отряда летающих лодок NC Джон Тауэрс, но и буквально целая толпа других смельчаков! Спешку подогревало понимание, что приз за первое место и слава победителя неразделимы, и публика давала понять это очень ясно. Помимо прочего об этом свидетельствует тот факт, что известно лишь о трёх экипажах, причастных к попыткам пересечь Атлантику в 1919 году. А сколько их было на самом деле?
Давайте взглянем на воображаемый стартовый список экипажей, зарегистрированных для пересечения Атлантического океана как бы он выглядел в случае его существования (дин «стартовый список» действительно существовал и был представлен Королевским аэроклубом Великобритании весной 1919 года).
Экипаж №1 — пилот Гарри Дж. Хоукер, летчик-испытатель компании Sopwith, и Кеннет Маккензи-Грив, штурман. Самолет Sopwith Atlantic, оснащавшийся двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 276 кВт (370 л.с.).
Экипаж №2 — пилот майор К. С. Сэйвори (К S. Savory), штурман капитан Дж. Р. Вулнер (J. R. Woolner) и наблюдатель капитан А. Л. Ховарт (A. L. Howarth). Самолет Boulton-Paul P-6, оснащенный двумя двигателями Napier Lion мощностью по 331 кВт (444 л.с.) каждый.
Экипаж №3 — пилот (и конструктор) Дж. А. Питерс (J. A. Peters), штурман капитан Кёртисс. Самолет Seabird компании Alliance Aeroplane Company, Актон (пригород Лондона). Самолет оснащен двумя двигателями Napier Lion мощностью по 331 кВт (444 л.с.) каждый. Позднее самолет совершил дальний беспосадочный перелет по маршруту Лондон – Мадрид.
Экипаж №4 — пилот Фред П. Рейнхэм (Fred P. Raynham) и штурман капитан К. У. Ф. Морган (C. W. F. Morgan). Самолет Martinsyde Raymor, оснащенный двигателем Rolls-Royce Falcon мощностью 202 кВт (271 л.с.).
Экипаж №5 — пилот Сидни Пиклз (Sydney Pickles) и штурман капитан А. Дж. Д. Уэст (A. G. D. West.). Самолет Fairey IIID с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 276 кВт (370 л.с.).
Экипаж №6 — пилот Джон Уильям Элкок и штурман Артур Уиттен-Браун. Самолет Vickers Vimy, оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce Eagle VIII мощностью по 260 кВт (349 л.с.) каждый.
Экипаж №7 — шведский капитан Хуго Сундстедт (Hugo Sundstedt). Самолет Sundstedt-Hannevig Sunrise, являвшийся двухмоторным поплавковым гидросамолетом с закрытой кабиной. Самолет был уничтожен во время летных испытаний.
Экипаж №8 — пилот капитан А. Пайз (A. Payze). Самолет Whitehead, оснащенный четырьмя двигателями Liberty общей мощностью 1029 кВт (1380 л.с), так и не был достроен.
Экипаж № 9 — пилот майор Джеймс С. П. Вуд и штурман капитан С. К. Уилли. Самолет Short Shamrock, оснащенный двигателем Rolls-Royce Eagle мощностью 257 кВт (345 л.с.).
Экипаж № 10 — вице-адмирал Марк Керр (Mark Kerr), подполковник Э. У. Стедман (E. W. Stedman) и норвежский майор Трюггве Гран (Tryggve Gran), участник южной полярной экспедиции капитана Роберта Ф. Скотта в 1911 году и главный герой первого перехода через Северное море из Шотландии в Норвегию (см. «По следам великих перелетов. Часть 2 Первые трансконтинентальные и межконтинентальные перелеты»). Самолет Handley Page V-1500, оснащенный четырьмя двигателями Rolls-Royce Eagle VIII мощностью по 260 кВт (349 л.с.) каждый.
карта наиболее успешных перелетов Атлантического океана, совершенных вскоре после окончания Первой Мировой войны, в том виде, в котором она была представлена прессой того времени. Рисунок из коллекции автора
Итак, десять экипажей, десять самолетов, но на самом деле мы могли бы перечислить еще несколько претендентов. К ним относился, например, проект биплана Avro 535 от апреля 1919 года, подготовка экипажа четырехмоторного самолета конструкции Игоря Сикорского (размах 43,28 м) или гигантского триплана Tarrant Tabor. Среди этой плеяды, конечно же, не мог не оказаться наш «старый друг» Джон Порт, который весной девятнадцатого года участвовал в подготовке к трансатлантическому перелету пятимоторной летающей лодки-триплана (!) Felixstowe Fury (размах крыльев 37,48 м, взлетная масса 14850 кг).
неудачники перелета через Северную Атлантику. Гигантская летающая лодка-триплан Felixstowe Fury. Снимок flyingmachines.ru
Однако ни Fury, ни Tabor, ни многие другие самолеты не прошли дальше этапа предполетной подготовки. Причины этих неудач (а они были неудачами, поскольку большинство подготовительных полетов этих машин заканчивались авариями) во многом были обусловлены спешкой, с которой проходила подготовка, не позволявшая устранить все технические сложности и проблемы. А у тех, у кого было время, создатели, в свою очередь, переоценили свои силы и возможности. Гигантомании, равно как и нетерпению, не должно быть места в подготовке к трансокеанскому перелету, и, как показал дальнейший ход событий, окончательную победу в конечном итоге одержали те, кто выбрал золотую середину, т.е. продемонстрировал необходимый реализм и согласовал требования с возможностями.
неудачники перелета через Северную Атлантику. Двухмоторный самолет Boulton-Paul P-8, развивавший скорость 240 км/ч, был самым скоростным из всех зарегистрированных машин. Снимок flickr.com
Этап подготовки к перелету дальше всех прошли экипажи пяти машин: Sopwith Atlantic, Martinsyde Raynham, Vickers Vimy. Handley Page V-1500 и Short Shamrock.
Первыми, кто предпринял попытку перелета через Атлантический океана (за месяц до возглавляемой Джоном Тауэрсом американской экспедиции летающих лодок Curtiss NC), были амбициозные Вуд и Уилли на самолете Short Shamrock. Их биплан, разработанный на базе торпедоносца Shirl, был готов к полету 18 апреля и был одним из немногих, кто попытался перелетать океан в западном направлении. Самолет вылетел из Истчёрча, но уже в 12 милях (19 км) от Холихеда (Holyhead) над Ирландским морем двигатель начал «барахлить», и им пришлось совершить вынужденную посадку в открытом море.
неудачники перелета через Северную Атлантику. Одномоторный самолет Short Shamrock, созданный на базе торпедоносца Short Shirl. Снимок airwar.ru
Тем временем практически все внимание переключилось к расположенному на побережье Ньюфаундленда портовому городу Сент-Джонс. Здесь тоже первая попытка пересечь Атлантический океан была запланирована на середину апреля, но плохая погода приводила к одной отсрочке за другой. Только 18 мая 1919 года тридцатитрехлетний Гарри Г. Хоукер, уроженец Мураббина (Moorabin), Австралия, и впоследствии основатель британской компании Hawker, и его друг Кеннет Маккензи-Грив, бывший офицер гидроавианосца «Кампания» (Campania), готовы были поднять в небо свой самолет Sopwith Atlantic.
схема самолета для дальних перелетов Sopwith Atlantic. Чертеж журнала «Flight», снимок flyingmachines.ru
Незадолго до четырех часов дня, в 15 часов 48 минут, Хоукер и Маккензи-Грив в последний раз машут рукой наземному персоналу, и Sopwith Atlantic с грохотом проносятся по импровизированной взлетно-посадочной полосе на территории фермы Гленденнинг (Glendenning), примерно в десяти километрах от Сент-Джонса. Их машина медленно оторвалась от земли, также медленно стала набирать высоту и, взяв курс на восток, исчезла за горизонтом. В этот момент никто еще не подозревал, что скоро начнет разворачиваться драма, достойная сценария к кинофильму. Вместо этого внимание сосредоточено на экипаже самолета Martinsyde Raymor. Его пропеллер молотил воздух примерно через час после взлета машина Хоукера, но когда Raymor стал разгоняться по взлетной полосе, его шасси сломалось. Нос самолета зарылся в песок и грязь. Оба члена экипажа выбрались из-под обломков самолета совершенно невредимыми, но шансы на приз и славу исчезли безвозвратно.
неудачники перелета через Северную Атлантику. Двухмоторный самолет Martinsyde Raymor вскоре после неудачного старта. Снимок flyingmachines.ru
Спустя несколько часов начали поступать первые противоречивые сообщения о перелете Хоукера. По некоторым из них, самолет Sopwith Atlantic был замечен над Шенноном. но затем сообщения вообще перестали приходить, и наступило долгое молчание. Очень маловероятно, что самолет на просторах Атлантического океана сможет встретить судно, которое передало бы сообщение. Оставалось только дождаться первого сообщения с места посадки. Однако этого не происходило, и после нескольких дней тщетного ожидания в прессе начинают высказываться первые мрачные предположения о трагедии самолета компании Sopwith в волнах Атлантики. По инициативе жены Наукера Мюриэль начались поиски экипажа самолета Atlantic, но они шли слишком медленно. И вдруг 25 мая небольшой датский пароход «Мэри Ллойд» (Mary Lloyd) передал расположенной на английском побережье станции невероятную новость:
«Мы спасли экипаж. с тонущего самолета!»
«Уж не Хоукера ли?»
– спросили экипаж парохода «Мэри». Положительный ответ в виде сигнала «да» вызвал волну энтузиазма, радости и любопытства.
Как впоследствии свидетельствовали Хокер и Маккензи-Грив, поначалу все шло гладко: двигатель работал исправно, погода тоже была отличная. Однако хорошее настроение продлилось всего четыре часа. Затем перед самолетом начали собираться облака, высокие горы кучевых облаков, выше которых перегруженный самолет не мог подняться. Оставалось только
«лететь в них с прямыми ногами!»
Как будто нарочно, вскоре после этого двигатель начал перегреваться…
Потребовался час, чтобы найти и устранить источника проблемы – засорившийся фильтр для воды системы охлаждения двигателя. Остаток ночи продолжался нормально, но утром двигатель снова начал работать с перебоями и временами даже останавливался. Маккензи-Грив пытался закачать топливо в авиамотор вручную, но его усилия тщетны. Самолет продолжал снижаться, и пенящиеся волны Атлантики были все ближе и ближе. Внезапно двигатель снова запустился, и спустя несколько мгновений авиамотор снова стал перегреваться. На этот раз придумать что-то новое было невозможно, и поэтому Хоукер решил обратиться за помощью. Но попробуйте без радиостанции посреди океана хотя бы один корабль! В минуты безнадежности, когда казалось, что поверхность океана сомкнется над головами двух летчиков, Маккензи-Грив, наконец, увидел пароход «Мэри». Хоукеру только оставалось посадить свой биплан рядом с судном, и прежде чем пилот и штурман поднялись на борт парохода, их машина пошла на дно примерно в 850 милях (1368 км) к западу от берегов Ирландии…
большие надежды и, наконец, половина успеха – это все относится к самолету Sopwith Atlantic. Снимок airwar.ru
Несмотря на то, что Хоукер и Маккензи-Грив потерпели неудачу в гонке за первенством в беспосадочном перелете через Атлантику, их доблестная борьба была вознаграждена суммой, составлявшей половину приза Нортклиффа.
Гарри Джордж Хоукер – пионер авиации, авиаконструктор и участник трансатлантического перелета. Снимок был сделан в мае 1919 года. Снимок wikipedia.org
Теперь на приз Нортклиффа претендовали только два экипажа. Оба они имели в своем распоряжении многомоторные самолеты, причем четырехмоторный Handley Page V-1500 читался бесспорным фаворитом. Первоначально его должен был пилотировать даже знаменитый Рэймонд Коллишоу (Raymond Collishaw), однако поскольку командование Королевских ВВС не был допущен к намеченному полету, то организаторы перелета Керр, Стедман и Гран в конце концов остановили свой выбор на майоре Герберте Брэкли (Herbert Brackley) – еще одном ветеране Первой Мировой войны, бывшем командире сражавшейся во Фландрии 214-й эскадрильи. Самолет, названный несколько стереотипно Atlantic (серийный номер F7740), получил новые топливные баки емкостью 9000 литров, достаточные для полета продолжительностью 30 часов. 2 апреля Герберт Брэкли начал выполнять испытательные полеты, в ходе которых он определял экономичные режимы полета, точности приборов и т.д..
14 апреля, после достижения оптимального потребления топлива, испытания были прекращены, а на следующий день F7140 был разобран и отправлен в Ливерпуль. Из Ливерпуля на судне «Дигби» (Digby), который, направляясь на Североамериканский континент, уже 29 марта доставил Sopwith Atlantic Хоукера на остров Ньюфаундленд.
Тем временем Стедман примерно в ста километрах от Сент-Джонса арендовал лучшие пастбища, которые можно было использовать в качестве взлетной площадки. Второго мая Керр также отплыл в Галифакс, Канада. Он взял с собой телеграфиста Фрэнка Уайатта, чья радиостанция даже смогла поддерживать связь через станцию Marconi в Челмсфорде (Chelmsford) с головной компанией Handley Page в Криклвуде (Cricklewood). 10 мая, спустя неделю после приезда Керра, «Дигби», наконец, прибыл в Сент-Джонс. Но когда 12 мая распаковали самолет, обнаружили повреждения планера. Ремонт продолжался до 21 мая, после чего можно было начать окончательную сборку самолета. Ходу работ мешала штормовая погода, поэтому первый испытательный полет состоялся только 8 июня. Пять дней спустя Брэкли предпринял попытку пятичасового полета на выносливость, но был вынужден приземлиться через полтора часа из-за перегрева двигателей. Тем временем «Дигби» привез новые радиаторы, которые на местной узкоколейке были доставлены к месту старта. Это позволило им снова взлететь 18 июня, но к тому времени Элкок и Браун уже три дня были обладателями приза лорда Нортклиффа и его газеты «Дейли Мейл»…
в полете четырехмоторный самолет Handley Page V-1500 с международным экипажем под командованием вице-адмирала Марка Керра. Снимок flyingmachines.ru
И, наконец, 14 июня 1919 года в 4 часа 13 минут по гринвичскому времени в воздух поднялся величественный двухмоторный самолет Vickers Vimy с экипажем из 26-летнего Джека Элкока и 32-летнего Тедди Брауна и после 16 часов 12 минут полета приземлился в Клифдене, Ирландия, совершив первый в истории авиации беспосадочный трансокеанский перелет и соединив западный и восточный берега Атлантики.
Мы еще вернемся к полету двух англичан в серии статей о великих перелетах и кратко в двух словах расскажем, в чем заключалось их достижение. В прошлом, на фоне последующих перелетов через Атлантику подвиг Элкока и Брауна стал рассматриваться как
«половинчатый … незавершенный»
и тому подобное, особенно в связи с полетом Чарльза Линдберга.
Однако в отношении перелета Элкока и Брауна следует понимать, что на самом деле это был своего рода «прыжок в неизвестность». Перелет самолета Vickers Vimy скорее исследовал и проверял возможности авиации того времени, чем подтверждал их. С окончанием Первой Мировой войны авиация завершила начальный этап своего развития, и велись поиски направлений дальнейшего ее развития. Одним из этих направлений было соединение воздушным транспортом континентов, находящихся на расстоянии тысяч километров друг от друга.
Помимо всего прочего перелет самолетаVickers Vimy являлся новым мировым рекордом дальности полета по прямой. Однако преодоленное Элкоком и Брауном расстояние было достаточным только для соединения двух континентов, а не двух городов, двух политических, экономических, культурных центров, то есть для такого соединения, которое стало бы реальной основой для регулярного движения воздушного транспорта. Таким образом, перелет Элкока и Брауна может быть оценен как отличный спортивный и технический результат, но без последующей возможности его практического использования (если не считать применения опыта этого полета для дальнейшего технического развития самолетов для дальних перелетов).
Также следует сказать, что в том же 1919 году была предпринята новая попытка беспосадочного перелета через Атлантический океан, главным героем которой этот раз стал не самолет, а дирижабль: британский дирижабль R-34, имевший объем корпуса 56300 м³ и силовую установку из пяти двигателей Sunbeam-Coatalen Maori VI мощностью по 181 кВт (243 л.с.) каждый. Под управлением майора Дж. Г. Скотта (G. H. Scott) дирижабль R-34 вылетел 2 июля 1919 года из Ист-Форчуна (East Fortune), Шотландия, и 6 июля приземлился в Минеоле (Mineola), Лонг-Айленд. R-34 пересек Атлантический океан за 108 часов 12 минут и преодолел 5036 километров. Четыре дня спустя 10 июля дирижабль R-34 совершил обратный перелет. На этот раз он был немного быстрее и достиг английских берегов 13 июля после 74 часов 36 минут полета.
Таким образом, дирижабль R-34 стал первым летательным аппаратом, который пересек Атлантический океан в обоих направлениях. Эти перелеты принесли много ценной информации и в то же самое время подтвердили, что идея регулярных воздушных перевозок еще далека от реализации. Помимо прочего, из-за сравнительно большого расстояния между двумя массивами суши было сложно метеорологические условия над местом предполагаемой посадки, что существенно затрудняло навигацию. Более того, из-за преобладающего западного встречного ветра перелет из Европы в Америку намного сложнее, чем перелет в обратном направлении с запада на восток, и по этой причине непропорционально возрастает расход и без того значительного количества топлива.
британский дирижабль R-34, который под командованием майора Скотта уже летом 1919 года смог пересечь Северную Атлантику в обоих направлениях. Снимок nik191-1.ukoz.ru
Таким образом, эти и некоторые другие причины привели к вполне закономерной паузе в беспосадочных перелетах через Северную Атлантику. На некоторое время внимание в области дальних перелетов сместилось к полетам над сушей, и если находился кто-то, кто собирался покорить второй по величине океан нашей планеты, то он вынужден был совершать перелет с промежуточными посадками по типу экспедиции летающих лодок Curtiss NC. Однако в отличие от перелета команды Рида для перелета была выбрана гораздо более удобная южная часть Атлантического океана.
источник: Připravil František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba T. Sládek «Po stopách velkých přeletů. Přes Atlantic II» «Letectví + kosmonautika» 14/84, str.19-21/539-541
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-04
