Чисто английский истребитель: начало

Интересная статья Юрия Сергиевича с сайта WARSPOT.

Содержание:

В истории техники не раз случалось, что некоторые инженерные или дизайнерские решения оказывались популярными только в конструкторской школе какой-нибудь одной страны и не находили применения за её пределами. Примером такой «национальной изюминки» были истребители-разведчики-бомбардировщики, построенные по схеме «ган-бас», которые в годы Первой мировой широко использовались британской авиацией.

Сама по себе схема самолёта с толкающим винтом в фюзеляжной гондоле и ферменными хвостовыми балками, по которой строились ган-басы, вовсе не была английским изобретением. Она скорее ассоциируется с французской инженерной мыслью, и в первую очередь — с конструкциями братьев Анри и Мориса Фарманов.

Вооружённый F.E.2 в Ларкхиле во время конкурса военных аэропланов, август 1912 года

Идея установки пулемёта на аэропланы, в том числе и фарманоподобные «пушеры», в предвоенные годы буквально витала в воздухе, но британцы первыми перешли от частных экспериментов к государственной политике и заказу специализированных «носителей вооружения» для борьбы с летательными аппаратами противника. Причём в данном случае пулемёт рассматривался как наступательное, а не оборонительное оружие, именно поэтому «Виккерсы», F.E. и «Де Хэвилленды» принято считать истребителями, а аналогичные по схеме и вооружению «Вуазены», «Фарманы» и «Бреге» классифицируются как разведчики и бомбардировщики.

Первый известный случай воздушный стрельбы относится к августу 1910 года, когда в Нью-Йорке во время показательных выступлений заводского пилота Чарлза Уилларда (Charles F. Willard) на «Кёртиссе» тип D его пассажир 2-й лейтенант Джейкоб Фикл (Jacob E. Fickel) сделал два выстрела из винтовки по наземной мишени.

Летом 1912 года первые эксперименты с пулемётами почти одновременно прошли в США и Великобритании: 2 июня по предложению самого Айзека Льюиса, но без ведома и одобрения командования капитан Чарлз Чендлер (Charles deF. Chandler), командир армейской авиашколы в Колледж-Парк (Мэриленд), провёл первые стрельбы из «Льюиса» с аппарата «Райт» модели B, а во второй половине июля на Королевском авиационном заводе в Фарнборо прошли стрелковые эксперименты «для изучения потенциала аэроплана как боевого оружия», в которых задействовали F.E.2 (первый с этим названием) и пулемёт «Виккерс-Максим» калибра 0.303. Пилотировал самолёт его конструктор Джеффри Де Хэвилленд.

В том же году собственные эксперименты начал и Королевский Флот, опробовав старый «Максим» калибра 0.45 на «Шорте» S.41, а в ноябре Адмиралтейство подписало с фирмой «Виккерс» контракт на постройку «экспериментального боевого биплана-носителя пулемёта», ставший отправной точкой к созданию первого в мире серийного истребителя.

«Виккерс Ганбас», первый в мире серийный истребитель

Особенностями проекта стали смешанная конструкция с каркасом гондолы и балками хвостовой фермы из стальных труб и пулемёт «Виккерс» с нетипично большим боекомплектом в 1500 патронов. Самолёт назвали «Дестройером», а впоследствии ему задним числом присвоили обозначение E.F.B.1 (Experimental Fighting Biplane №1).

«Дестройер» на выставке 1913 года в «Олимпии»

В феврале 1913 года законченную, но ещё не летавшую машину выставили в Лондоне на авиашоу в выставочном центре «Олимпия», но, когда дело дошло до испытаний, аэроплан разбился в первом же полёте. Эта неудача не остановила работы: в ноябре взлетел построенный по переработанному проекту E.F.B.2, на котором прежний V-образный двигатель «Уолсли» мощностью 80 л.с. заменили более мощным и лёгким ротативным 100-сильным «Гномом Моносупапом», а уже в декабре был оформлен заказ на шесть серийных аппаратов для RFC.

В январе 1914 года вышел на испытания следующий прототип — E.F.B.3 с новым вариантом гондолы, крыльями одинакового размаха и элеронами взамен системы гоширования (перекоса плоскостей крыльев). В марте его продемонстрировали публике на шоу в «Олимпии» и примерно тогда же в прессе начали именовать «ган басом». Впоследствии этот неологизм стал названием как конкретной серии истребителей, так и обозначением класса вообще, поэтому сразу оговорим: «ган-бас» — это класс всех описываемых далее самолётов-истребителей (gun bus), «Ганбас» — название линейки истребителей «Виккерс» F.B.4/F.B.5/F.B.6/F.B.9 (Vickers Gunbus), а «Ган Бас» — наименование истребителей «Сопвич» (Sopwith Gun Bus).

Построенный по переработанному проекту E.F.B.2

Весной на E.F.B.3 смонтировали новую фюзеляжную гондолу упрощённых очертаний, попутно заменив пулемётную установку простой, но эффективной вертлюжной. Также изменили вертикальное оперение, увеличив его площадь и добавив к рулю неподвижный киль.

Серийные «Ганбасы» получились похожими на модернизированный E.F.B.3, но немного отличались как габаритными размерами, так и общими очертаниями. Летом 1914 года построили серию трёх разных суб-вариантов: четыре экземпляра относились к базовому типу, который с некоторой условностью называют F.B.4, а два оставшихся получили обозначения F.B.5 и F.B.6.

Истребитель E.F.B.3 в первоначальном варианте

«Шестёрка», отличавшаяся полуторапланной коробкой крыльев увеличенной площади, возможно, должна была стать носителем пушечного вооружения, но так и осталась случайной флуктуацией в общем ряду ган-басов «Виккерса». А на «пятёрке», в очередной раз изменив очертания носовой части гондолы, смонтировали новую пулемётную установку (тележка со шкворнем на полукольцевых направляющих), по эффективности не уступающую ранним кольцевым турелям. Этот экземпляр стал эталоном для последующей серии, которую производители, видя осложнение международной обстановки, заложили, не дожидаясь официальных заказов.

На начало войны машины из первой шестёрки уже начали летать, но ещё оставались собственностью фирмы. Строевые пилоты облетали F.B.4 21 июля и оставили о нём в целом положительные отзывы, но усомнились в достаточной прочности хвостовых балок и силового набора оперения, сравнивая их с аналогичными деталями «Анри Фарманов».

Модифицированный истребитель E.F.B.3

Сразу после начала боевых действий F.B.5 пошёл в обеспечение оригинального заказа 1912 года. В середине августа, одновременно с подписанием контракта на 12 новых экземпляров, флот принял его на баланс как №32. Самолёт сразу же поступил в авиастанцию «Истчёрч», где уже 20 числа его вооружили пулемётом Максима и классифицировали как «оборонительный самолёт» — первый истребитель в составе британской авиации.

Через месяц после моряков армия тоже начала приёмку ган-басов одновременно с оформлением заказа на дальнейшее производство. Уже готовая пятёрка F.B.4/6 поступила в сентябре-октябре, а шестой экземпляр, предусмотренный контрактом 1913 года, производитель смог предоставить только через несколько месяцев, закончив его уже по стандарту F.B.5.

Пока ещё гражданский и даже не имеющий пулемётной установки F.B.4. В ангаре слева виден хвост другой однотипной машины

Самолёты военного выпуска первой снова начала получать морская авиация (в середине ноября), а армейские поставки начались месяцем позже. 24 ноября в качестве стандартного вооружения ган-басов утвердили пулемёты «Льюис», но из-за дефицитности последних «Виккерсы» продолжали ставить до апреля 1915 года, а использовать — до лета.

Ещё одним изменением в процессе производства стала начавшаяся в феврале 1915 года постепенная замена импортных двигателей их лицензионными копиями, оказавшимися мало того что несовместимыми по запчастям, так ещё и отвратительными по качеству и надёжности: весной на фронте без вынужденных посадок обходился лишь один вылет из трёх. Со временем ситуация немного выправилась, но проблемы с надёжностью и хроническая нехватка запчастей оставались постоянной головной болью механиков до самого конца использования английских «Гномов». В конце года проявилась ещё одна неожиданная проблема: английские моторы во время интенсивного боевого маневрирования глохли при переходе в крутое пикирование, французские же такого недостатка не имели.

F.B.5 №32 в авиастанции «Истчёрч», зима-весна 1915 года

Весной 1915 года изменилась форма руля поворота, и на этом самолёт принял законченную форму. Летом к выпуску F.B.5 присоединилась французская компания «Даррак», но все материалы и комплектующие для неё поставляла английская сторона, поэтому изменения произошли только в логистике и месте проведения приёмочных испытаний.

Тогда же по заказу RFC на головной фирме построили единичный бронированный F.B.5 специальной конструкции с двигателем «Клерже» мощностью 110 л.с. В сентябре его закончили, но толком испытать не успели, потому что во время стоянки на аэродроме аппарат был разбит штормовым ветром.

«Виккерс Ганбас» на фронте

Опыт применения самолётов в двух конкурирующих авиационных структурах — RFC и RNAS — оказался кардинально различным. Вопреки исходным расчётам и предположениям, во флоте ган-басы всех моделей совершенно не прижились и достаточно быстро уступили место скаутам. Применительно к F.B.5, при общем заказе на 25 экземпляров в учебные, лётно-испытательные и боевые части RNAS попало всего девять машин, четыре из которых в действительности были получены по обмену из RFC.

F.B.5 №863 (бывший армейский 1633, унаследовавший номер ранее переданного в RFC «Ганбаса») весной 1915 года во время службы в 1-й эскадрилье RNAS

Что касается боевого применения, то в системе воздушной и морской обороны Англии отметились семь аппаратов, использовавшихся с перерывами с августа 1914 до осени 1915 гг. и совершивших всего один ночной и три дневных вылета на перехват самолётов и дирижаблей противника. На западном фронте в 1-й эскадрилье RNAS с февраля по май 1915 года побывали три машины, не замеченные в каких-либо достойных упоминания эпизодах.

Неприятие моряками истребителя «Виккерс Ганбас» проявилось уже при знакомстве с его первым экземпляром. По воспоминаниям одного из офицеров авиастанции «Истчёрч», F.B.5 был «непопулярным среди пилотов по нескольким причинам: тяжёлый и недостаточно скороподъёмный, когда был полностью заправлен и нёс вооружение. Также инертный и тяжёлый в управлении (особенно рулём поворота)». Даже если счесть это свидетельство излишне тенденциозным, наличие у борта №32 проблем с путевой устойчивостью и управляемостью очевидно, потому что именно их пытались решить добавлением большого киля над стабилизатором.

Экспериментальный F.B.5 №1534 с американским стационарным двигателем «Смит» 150 л.с.

Несмотря на общее недовольство ган-басами, Адмиралтейство не сразу отказалось от них и в последних числах мая 1915 года выдало фирме «Виккерс» заказ на постройку двух экспериментальных F.B.5 с двигателем «Смит» мощностью 150 л.с. и 2-фунтовой пушкой Дэвиса, предполагая использовать их для борьбы с цеппелинами.

Первый экземпляр был готов уже в июне, но к испытаниям удалось приступить лишь в августе. Новый двигатель оказался настолько ненадёжным, что уже в сентябре тему закрыли, а машину передали в лётную школу. Второй экземпляр тоже построили, но он так и простоял безмоторным всё время до списания.

А вот в RFC и позже в RAF ган-басы использовались на протяжении всей войны. У армейцев первым строевым самолётом этого класса стал F.B.4 №664, 10 сентября полученный 6-й эскадрильей, а 24 сентября переданный в 7-ю эскадрилью. Последняя затем стала местом службы всех остальных F.B.4 и F.B.6, используя их как в тренировочных полётах, так и в боевом дежурстве в системе ПВО Англии.

F.B.4 №664 стал первым строевым «Ганбасом» Королевского лётного корпуса

25 декабря 2-й лейтенант Монтегю Чидсон (Montague R. Chidson) со стрелком капралом Мартином (Martin) на №664 в единственном боевом вылете 1914 года перехватили и атаковали над эстуарием Темзы немецкий гидроплан из авиастанции «Зеебрюгге». После нескольких очередей пулемёт «Виккерс» заклинило. Тогда капрал с молчаливого согласия лётчика взялся за запрещённый к применению против самолётов «противоцепелинный» карабин и сделал девять выстрелов фосфорными пулями. Три последних дали вспышки попаданий в районе кабины. «Германец» начал уходить со снижением, но британскому экипажу пришлось прекратить преследование из-за неполадок в работе двигателя.

В феврале 1915 года недалеко от британских берегов рыбаки обнаружили тело погибшего немецкого авиатора, и газетчики дружно, но ошибочно определили в нём жертву рождественского воздушного боя. В действительности же «Фридрисхафен» FF.29 №203, атакованный Чидсоном и Мартином, благополучно вернулся на базу.

F.B.6 №704 в конце октября 1914 года перед отправкой в часть

В начале января 1915 года все оставшиеся в строю истребители «Виккерс Ганбас» первого поколения перевели в разряд тренировочных машин, а их место на боевом дежурстве заняли начавшие поступать с конца декабря F.B.5. В общей сложности через 7-ю эскадрилью прошло восемь машин, но их никогда не было в строю более пяти одновременно.

С января по март эти аппараты совершили два дневных и столько же ночных вылетов на перехват, но в начале апреля, когда дело дошло до отправки эскадрильи на фронт, все её «Виккерсы» пошли либо на списание, либо в другие части. Однако двумя месяцами ранее, 2 февраля, один из F.B.5 7-й эскадрильи всё же стал первым «Ганбасом» на фронте, когда упомянутый выше лейтенант Чидсон перегнал его во 2-ю эскадрилью. 10 числа флайт, к которому были приписаны лётчик и его самолёт, пошёл на формирование 16-й эскадрильи, а 20 февраля туда же прибыл ещё один борт из 7-й эскадрильи.

F.B.4 №649 поздней осенью 1914 года во время службы в 7-й эскадрилье RFC

В последний день месяца зафиксировали и первую боевую потерю: всё тот же 2-й лейтенант Чидсон, выполнявший разведывательный полёт на №1621, попал под зенитный огонь и с разбитым пропеллером совершил вынужденную посадку за линией фронта. Сам он с наблюдателем 2-м лейтенантом Денисом Сандерсом (Denis C.W. Sanders) попал в плен, а самолёт достался противнику с минимальными повреждениями и был изучен и облётан. Следствием этого знакомства стало то, что потом для немцев все британские «пушеры» — и F.E.2, и DH.2, и F.E.8 — были «Виккерсами».

19 марта оставшийся «Ганбас» передали в 5-ю эскадрилью одновременно с прибытием туда ещё одного из Англии, и на несколько месяцев эта часть стала монополистом в боевом применении «Виккерсов». Впрочем, до полного перевооружения дело не дошло, и число F.B.5 никогда не превышало пяти.

F.B.5 №1616 — первый из армейского заказа — перед передачей в 7-ю эскадрилью в декабре 1914 года

Первое время их использовали для разведки, но с мая-июня такие задания начали чередовать с «истребительными» вылетами на патрулирование и эскорт других машин эскадрильи — «Авро»-504, позже сменённых на B.E.2c. Встречи с противником происходили регулярно, и 9 мая лейтенант Стэнли Грэм-Гилмор (Stanley Graham-Gilmour) со стрелком эр-механиком 1-го класса Томасом Сатклиффом (Thomas H. Sutcliffe) на №1626 добились первого успеха в воздушном бою, сбив аппарат из FFA.3, идентифицированный ими как «Альбатрос», а на следующий день экипаж вторых лейтенантов Роберта Пайка (Robert M. Pike) и Джона Эндрюса (John O. Andrews), будущего лётчика-аса с 12 победами, на №1637 совершил вынужденную посадку после проигранного единоборства.

Победы и потери всё же были исключением, и в большинстве случаев всё ограничивалось максимум повреждениями. При этом уже в ранних боях проявился первый из главных недостатков схемы ган-баса: хвостовая ферма давала значительное сопротивление, из-за чего при прочих равных «пушеры» неизменно проигрывали «тракторам» в скорости и скороподъёмности. На практике это означало, что экипажи F.B.5 с их максимальной скоростью 73 мили в час у земли и скороподъёмностью 16 минут на 5000 футов толком не могли ни догнать не желавшего принимать бой противника, ни оторваться от преследования, когда обстановка складывалась не в их пользу.

F.B.5 №1621 лейтенанта Монтегю Чидсона в немецких руках

Несмотря на малочисленность и технические проблемы, эффект от использования «Ганбасов» проявился почти сразу. Уже в начале июля в отчёте по боевому применению первых истребителей отдельной строкой проходило явное желание немецких лётчиков держаться подальше от «Виккерсов», из-за чего те одним своим присутствием давали надёжную защиту для разведчиков «Авро» и B.E.2, в обычной ситуации постоянно подвергавшихся атакам противника.

В том же месяце завершила подготовку 11-я эскадрилья — первая британская авиачасть, целиком вооружённая самолётами-истребителями. 25 числа её экипажи перегнали во Францию восемь «Виккерсов», а уже на месте добавили к ним ещё три. 18 ноября на фронт прибыла вторая и последняя эскадрилья «Ганбасов» — 18-я, также располагавшая двумя флайтами этих машин.

Противник тоже не стоял на месте, развивая технику и тактику. В мае 1915 года на фронте появились самолёты класса C, несущие уже не импровизированные пулемётные установки, а заводскую кольцевую турель. К середине лета они распространились повсеместно, а начавшееся тогда же применение «айндеккеров» стало началом конца для «Виккерса Ганбаса» как боевого самолёта.

F.B.5 №2878 в июле 1915 года перед отправкой на фронт. Он должен был поступить в 11-ю эскадрилью, но вместо этого оказался в 5-й

Размещение экипажа в носовой гондоле с отличным обзором и широким сектором обстрела в передней полусфере обеспечивало английским истребителям более простую и естественную тактику ведения наступательного воздушного боя, чем у двухместных самолётов классической компоновки. Но у всего есть оборотная сторона, и вся задняя полусфера стала для «пушеров» одной большой мёртвой зоной, когда защититься от зашедшего в хвост противника можно было только маневрированием.

«Виккерсы», конечно, обладали неплохой для своих габаритов манёвренностью, но с лёгкими скаутами сравниться, разумеется, не могли. До поры положение спасала малочисленность немецких истребителей, а также удача и умения конкретных пилотов.

Например, 28 июля из первого, по всей видимости, воздушного боя между F.B.5 и «Фоккером»-монопланом победителем вышел экипаж капитана Лайонела Риса (Lionel W.B. Rees) и флайт-сержанта Джеймса Харгривса (James McK. Hargreaves). Сбить неприятельский истребитель им тогда не удалось, а только «обратить в бегство», но британская система учёта воздушных побед окончательно сложилась лишь в 1916 году, поэтому этот эпизод всё же открыл официальный боевой счёт 11-й эскадрильи.

F.B.5 №2343 — один из самолётов, на которых лётчики 18-й эскадрильи прибыли на фронт. 28 ноября 1915 года будущий ас с 10 победами капитан Джек Каннингем (Jack A. Cunningham) и эр-механик 1-го класса Смит (Smith) одержали на нём первую победу эскадрильи, а ровно месяц спустя самолёт уже с другим экипажем был сбит зенитным огнём, открыв список потерь части

В течение следующих двух месяцев Лайонел Рис постоянно летал с Харгривсом, и вместе они стали единственными асами на «Виккерс Ганбасе», а затем пилот уже с другим наблюдателем записал на свой счёт шестую победу.

Следующие встречи F.B.5 с «Фоккерами» проходили безрезультатно для обеих сторон, пока 26 октября один из самолётов 11-й эскадрильи не был сбит восходящей звездой немецкой авиации лейтенантом Максом Иммельманом, а его экипаж попал в плен.

К тому времени недостатки ган-басов стали уже очевидными, и в том же месяце на некоторых машинах между креслами экипажа смонтировали пирамидальную установку под второй пулемёт, которым в бою мог пользоваться и пилот, и наблюдатель. Последнему новая установка давала хоть и сильно ограниченную, но всё же возможность ведения огня в задней полусфере. Однако распространения этот вариант не получил, поскольку у довооружённых самолётов не только падала максимальная скорость (что было ожидаемо), но и заметно ухудшались путевая устойчивость и общая управляемость, а также проявлялась тенденция к сваливанию в штопор. Тем не менее, некоторые экипажи решили, что повышение огневой мощи стоит жертв, и единичные двухпулемётные аппараты встречались во всех трёх эскадрильях.

F.B.5 №5079 из состава 11-й эскадрильи, сбитый Максом Иммельманом 23 апреля 1916 года и ставший последней зафиксированной боевой потерей самолётов этого типа

На одном из таких ган-басов 5-й эскадрильи капитан Роберт Лорейн (Robert Loraine) и лейтенант Эрик Лаббок (Eric F.P. Lubbock) 26 октября добили повреждённый зенитным огнём «Альбатрос» B.II из FFA.33, упавший на территории союзников. При исследовании трофея англичане выяснили, что он был вооружён пулемётом «Кольт», захваченным у канадской пехоты в мае 1915 года.

В августе во фронтовом авиапарке на одном из F.B.5 самостоятельно установили двигатель «Рон» мощностью 110 л.с. Механики не смогли как следует отладить незнакомый им мотор, и тот работал с перебоями, но даже так облёт показал рост скорости и скороподъёмности, а также отсутствие характерной для «Гномов» вибрации. При правильной настройке мотора и подборе соответствующего ему пропеллера выигрыш обещал быть более значительным, но дальнейшего развития идея ремоторизации не получила. Сначала ей мешало отсутствие доступных двигателей, а потом принципиальная позиция командующего RFC генерал-майора Хью Тренчарда (Hugh M. Trenchard), считавшего, что «Роны» будут нужнее на «Моранах» и позже «Ньюпорах», а «Клерже» должны идти в систему ПВО.

Старый изношенный F.B.5 №5676

К началу 1916 года необходимость срочной замены F.B.5 более современным типом стала очевидной для всех. В конце января их вывели из состава 5-й эскадрильи, во второй половине апреля из 18-й и в конце июня — из 11-й. В первом случае взамен списанных истребителей эскадрилья получила дополнительные B.E.2c, а в двух других на смену «Виккерсам» пришли ган-басы модели F.E.2b.

На этом фронтовая карьера первого в мире серийного истребителя завершилась, но в учебных частях такие самолёты использовались до полного износа — последние экземпляры дожили до весны 1917 года.

Всего с февраля 1915 по июнь 1916 гг. экипажи F.B.5 провели около 40 результативных воздушных боёв, но точное число засчитанных побед назвать не представляется возможным.

«Обтекаемый Ганбас»

Инженеры «Виккерса» отлично осознавали недостатки своего детища, своевременно получая сводки с фронта и запросы из строевых частей. Поэтому в конце 1915 года они провели работу по модернизации «Ганбаса». За неимением более мощных и надёжных двигателей усилия были сосредоточены на улучшении аэродинамики: внедрении профилированных расчалок, менее громоздкой конструкции шасси, общем облагораживании обводов крыла и фюзеляжной гондолы.

F.B.9 №7826, в июле 1916 года использовавшийся 11-й эскадрильей RFC, стал последним самолётом этого типа на фронте

Новый самолёт, получивший официальное обозначение F.B.9 и неофициальное прозвище «Обтекаемый Ганбас» (Streamlined Gunbus), вышел чуть меньше, легче и явно аэродинамичнее оригинальной «пятёрки». В декабре прототип прошёл испытания, продемонстрировав заметное улучшение лётных данных. По скорости (82,6 мили в час) и скороподъёмности (51 минут на 10 000 футов) он оказался даже чуть лучше F.E.2b того же времени выпуска.

21 декабря фирма известила генерала Тренчарда о результатах испытаний, но командующий счёл прирост данных недостаточным. Тем не менее, 25 января прототип с №7665 поступил в 11-ю эскадрилью и использовался в боевых вылетах на равных с F.B.5.

31 марта 1916 года пилот капитан Хью Чемпион де Креспиньи (Hugh V. Champion de Crespigny) и наблюдатель 2-й лейтенант Джон Хьюз-Чемберлен (John L.M. de C. Hughes-Chamberlain) сумели обратить в бегство германский «Авиатик», но потом потеряли из виду пикирующий вражеский самолёт на фоне земли.

Жив, цел, орёл! Курсант после полёта на №7834

2 апреля тот же экипаж во время очередного патрулирования вступил в бой с немецкой пятёркой. Их ган-бас был повреждён, тросы управления перебиты, но отлично отрегулированная машина и без участия пилота сохранила ровный полёт вплоть до касания земли. На посадке она разбилась, но лётчики не пострадали.

Со второй половины мая в ту же эскадрилью пошли серийные F.B.9 производства «Даррак» — всего поступило семь экземпляров, из которых не более пяти присутствовало единовременно. Они использовались параллельно с последними F.B.5 и первыми F.E.2b.

Боевых потерь серийные «девятки» не понесли, а с победами вопрос не ясен. 1 июля на одной из них, с №7828, 2-й лейтенант Лайонел Моррис (Lionel B.F. Morris) со стрелком сержантом Джоном Гловером (John E. Glover) во время патрулирования встретили большую группу самолётов противника и последовательно сражались с двумя двухместными аэропланами. Один из них был явно поражён, пошёл вниз пикированием, теряя куски обшивки, а потом скрылся в облаках. В рапорте лётчик указал, что зенитчики прислали подтверждение возможного падения неприятельской машины, но победу так и не засчитали.

Учебный F.B.9 с номером A8612 выпуска 1917 года

20 июля последний F.B.9 сдали в авиапарк. Больше эти самолёты на фронте не появлялись, зато вплоть до середины 1918 года очень интенсивно использовались в учебных частях, а машины поздней серии выпускались уже специально для лётных школ и оборудовались двойным управлением.

Суммарное производство истребителей «Виккерс Ганбас» составило 293 экземпляра: F.B.4 — 4 штуки, F.B.5 — 190 обычных (в том числе 2 по довоенным заказам и 72 во Франции) и 3 экспериментальных самолёта, F.B.6 — 1 штука, F.B.9 — 1 прототип и 94 серийных (в том числе 24 во Франции).

«Ганбасы» датского производства отличались иной формой носовой оконечности гондолы и более примитивной пулемётной установкой

В марте 1916 года военное министерство Дании приобрело лицензию на выпуск дюжины F.B.5 для своих ВВС. В 1917 году датчане выпустили 10 «Ганбасов», немного отличающихся от своего прототипа, оснастив их подержанными английскими «Гномами», а в 1918 году построили ещё пару, но уже с американскими 110-сильными «Джиро».

«Сопвич Ган Бас», второй серийный истребитель

Вторым серийным британским истребителем предвоенной эпохи стал ган-бас фирмы «Сопвич». Его история оказалась не вполне обычной: проектировался и запускался в серию он не для английской авиации, а для греческого флота.

В 1913 году контр-адмирал Марк Керр (Mark E.F. Kerr), «подрабатывавший» у греков советником по авиации, устроил «Сопвичу» заказ на проектирование гидросамолёта с возможностью установки автоматического оружия для прибрежного патрулирования и обучения экипажей.

Оригинальный «Сопвич Грик Сиплейн» с двигателем «Анзани» мощностью 100 л.с.

Весной 1914 года первый «Грик Сиплейн», то есть «Греческий Гидросамолёт», успешно прошёл испытания и был принят заказчиком как учебный с двойным управлением, а производитель получил контракт на пятёрку аналогичных, но уже боевых машин. К началу войны все они находились в поздних стадиях постройки, а в августе были реквизированы британским Адмиралтейством с обязательством заменить двигатели «Анзани» 100 л.с. на «Моносупапы» той же мощности.

В августе-сентябре флот принял первые три аппарата в поплавковом варианте. Головной, с №897, поступил на службу примерно на неделю раньше «Виккерса» №32, но вооружили его на неделю позже конкурента, зато в качестве вооружения сразу установили более перспективный «Льюис». Весной 1915 года аэроплан переставили на колёсное шасси и, судя по всему, уже в таком варианте 31 марта он поучаствовал в одном «антицепелинном» патрулировании, но тревога тогда оказалась ложной. В мае эту машину списали после аварии.

Второй экземпляр тоже получил «Льюис», но в колёсный не переоборудовался, а третий, судя по всему, так и остался невооружённым. Оба были разбиты осенью 1914 года.

«Греческий Гидросамолёт», переделанный в колёсный истребитель с модифицированной для лучшего обзора и обстрела гондолой

Оставшиеся два самолёта конверсировали в сухопутные ещё до приёмопередаточных испытаний. В октябре-ноябре они состояли на вооружении 3-й эскадрильи RNAS в Бельгии, но использовались только как невооружённые разведчики. Один из них потом до июня 1915 года служил в лётной школе, став последним «Грик Сиплейном» на английской службе.

Одновременно с реквизицией гидросамолётов греческого контракта Флот заказал постройку шести колёсных истребителей на базе того же проекта, но с более мощным двигателем «Санбим». Для его установки потребовалось увеличить гондолу и приподнять её над нижним крылом, чтобы оставить необходимое место для воздушного винта увеличенного диаметра.

Первые два истребителя «Сопвич Ган Бас» получили двигатели мощностью 110 л.с. и вступили в строй в октябре 1914 года. На остальных четырёх стояли уже 150-сильные моторы, и приёмку с ноября 1914 по март 1915 гг. они прошли вразнобой, не по порядку номеров, а в течение следующих двух месяцев первую пару тоже «перемоторили».

«Сопвич Ган Бас» лицензионного производства легко опознать по изменённой носовой части гондолы и перенесённым в переднюю кабину органам управления

Пять самолётов до августа 1915 года состояли на вооружении Оборонительного флайта Хендона, но совершили за это время лишь один боевой вылет, закончившийся катастрофой при посадке вне аэродрома (лётчик заблудился в темноте).

Шестая машина (№804) 20 января поступила на передовую базу RNAS в Дюнкерке, 28 февраля её включили в состав 1-й эскадрильи, но уже 11 марта разобрали для перевозки в Англию. После сборки и ремонта аппарат с августа по ноябрь 1915 года тоже использовался в Хендоне.

Вторую партию из 30 «Ган Басов» Адмиралтейство заказало в июне 1915 года, но фирма «Сопвич» тогда была загружена производством скаутов, и контракт отдали субподрядчику.

«Роби и Ко» прежде аэропланов не строила, поэтому поставки смогла начать только в декабре, да и то это был отремонтированный и перенумерованный аппарат из первой серии, а действительно новые машины пошли только в январе.

«Сопвич Ган Бас» №3833 — первый по серийному номеру и четвёртый по времени поставки самолёт второй партии. 10 февраля 1916 года он поступил в строевую часть, но всего через неделю был списан из-за штормовых повреждений

С декабря по февраль пять самолётов были направлены в Боевой флайт Детлинга, но один из них разбили в аварии сразу после поступления, а остальные в феврале уничтожил шторм. Следующие 9 аппаратов поступили в учебные части (последний из них списали в сентябре 1916 года), а все остальные за отсутствием нужды в них у RNAS шли прямиком на складское хранение.

Из-за своего поплавкового прошлого ган-басы «Сопвич» оказались и крупнее (более чем на треть по размаху) и тяжелее «Виккерсов». Соответственно, при одинаковых двигателях колёсный вариант «Грик Сиплейна» закономерно проигрывал «конкуренту» по всем характеристикам. «Ган Бас» с более мощным «Санбимом» ещё больше потяжелел, но зато по максимальной скорости превзошёл F.B.5 и сравнялся с F.E.2a (80 миль/час). Данные о скороподъёмности отсутствуют, но, судя по тому, что практический потолок не превышал 4000 футов, она осталась неудовлетворительной.

«Сопвич Ган Бас» №3838 — один из четырёх истребителей этого типа, уничтоженных штормом 16 февраля 1916 года

К моменту постройки основной производственной партии самолёт давно и безнадёжно устарел. Возможно, поэтому фирма «Роби» перенесла органы управления в переднюю кабину, сделав, по сути, уже не истребитель, а разведывательно-бомбардировочную и учебную машину. Однако к лету 1916 года даже в таком качестве применения «Ган Басу» уже не находилось. Британцы попытались сбыть неликвиды румынам, но у последних предложение не вызвало никакого интереса.

Другие ган-басы предвоенной эпохи

Для полноты картины остаётся упомянуть об остальных ган-басах, построенных до начала войны, но так и не ставших серийными истребителями.

В 1913 году на шоу в «Олимпии», кроме «Дестройера», был представлен ещё один истребитель — «Грэм-Уайт» тип 6, вооружённый пулемётом «Кольт» и отличавшийся трёхгранной хвостовой фермой, верхний лонжерон которой являлся осью, вокруг которой вращался винт.

Ещё дальше пошли конструкторы построенного в начале 1913 года пушечного RAF F.E.3 (он же A.E.1), у которого традиционную ферму сменила одна осевая труба, подкреплённая расчалками.

Слева «Грэм-Уайт» тип 6, в центре RAF F.E.3, справа RAF F.E.2 (вариант 1913 года)

Во второй половине того же года по армейскому заказу на вооружённый самолёт тот же производитель построил F.E.2 (второй с этим названием), представлявший собой уже классический «пушер».

Пятым и последним истребителем 1913 года стал «Бристоль» P.B.8 — ган-бас необычно малых размеров, достойных скорее одноместной машины. Потенциально он мог бы показать весьма высокие лётные данные и впоследствии превратиться в одноместный истребитель не хуже массового DH.2, но даже создатели потеряли к проекту всякий интерес сразу после постройки, поэтому до лётных испытаний так и не дошло.

На выставке 1914 года компанию «Виккерсу» составляли ещё два истребителя: «Авро» тип 508 и «Грэм-Уайт» тип 11. «Авро» был крупнее, но легче будущего F.B.5, и оснащался слишком слабым двигателем, что вкупе со слишком низкой расчётной скоростью стало причиной отказа от проекта — возможно, даже без проведения лётных испытаний. «Грэм-Уайт» тип 11 по двигателю и габаритам являлся аналогом E.F.B.3, но на испытаниях разогнался до внушительных 80 миль в час. Однако всё портили недостаточная продольная устойчивость и отвратительная управляемость машины, поэтому конструкторы сами остановили работы над проектом.

Слева «Авро»-508, в центре «Грэм-Уайт» тип 11, справа «Шорт» S.81

Особняком в ряду ган-басов стоят пушечные гидросамолёты, построенные в начале 1914 года по заказу Адмиралтейства — большие, мощные и тяжёлые, соответствующие средним бомбардировщикам времён войны. «Сопвич» тип S (№61) был закончен постройкой не позднее марта, но флот машину так и не принял — вероятно, она вообще не летала. «Сопвич Ганбас», иначе SPGn (№93), был принят флотом в феврале 1914 года, а с апреля по август проходил стрелковые испытания с разными пушками и пулемётами. Наконец, «Шорт» S.81 (№126) приняли в мае и испытывали с разным оружием с июля 1914 по октябрь 1915 гг.

источник: https://warspot.ru/4689-chisto-angliyskiy-istrebitel-nachalo