Планеры-истребители Blohm & Voss BV 40. Германия

Статья «Blohm & Voss BV 40» из журнала «LUFTFAHRT international» 6 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2014 года.

Предисловие

В ходе Второй Мировой войны немецким истребителям становилось все труднее бороться с хорошо вооруженными бомбардировщиками союзников. Применение тяжелого бортового оружия (например, MK 108, MK 103 и т. д.) позволяло бороться с самолётами противника, находись вне досягаемости их бортового вооружения. Однако если принять во внимание как скорость и время полёта снарядов и пуль, выпущенных по самолётам противника из бортового вооружения на больших дистанциях, так и выполняемые машинами противника маневры уклонения. Таким образом, применение тяжелого бортового оружия необязательно вело к желаемой цели.

Важным фактором борьбы воздухе был размер цели. Для стрелка, находящегося в хвостовой огневой точке бомбардировщика, приближающийся к его самолёту немецкий истребитель (например, Me 109 или Fw 190) представлял собой хорошо поражаемую мишень. Поперечное сечение фюзеляжа немецких одномоторных истребителей из-за размеров установленных на них двигателей составляло примерно 1,4-1,7 м². Для того чтобы сократить площадь поперечного сечения фюзеляжа истребителей и, таким образом, сделать их поражение более трудной задачей следовало идти новым путём. Изменение компоновки немецких самолётов-истребителей на подобии планеров с размещением пилота в нём в положении «лёжа» позволяло сократить площадь поперечного сечения истребителя примерно до 0,5 м². В данном случае истребитель представлял бы собой цель значительно меньших размеров, которая могла быть поражена и уничтожена стрелками противника со значительно меньшего расстояния. Только сильно уменьшенное расстояние, с которого пилот истребителя мог открывать огонь по самолётам противника, вместе с его тяжелым вооружением обещали высокую вероятность попаданий. Фирма Blohm & Voss хотела реализовать упомянутые нами выше пункты в своём проекте боевого планера BV 40, и мы хотим здесь рассказать о проекте данного самолёта.

Разработка BV 40

Летом 1943 года доктор Фогт начал разработку проекта P186 – самолёта, который должен был уничтожать бомбардировщики противника таранным ударом. Доктор Фогт предполагал в первую очередь наносить повреждения хвостовому оперению самолётов противника. Истребитель должен был нейтрализовать хвостового стрелка при помощи автоматической пушки MK108. Доктор Фогт сообщил о своей разработке в Имперское министерство авиации (Reichsluftministerium – RLM), и 19 августа 1943 года фирма Blohm & Voss получила заказ на дальнейшую разработку проекта Р 186 (источник 1).

В октябре 1943 года был изготовлен макет подобного самолёта. Предварительные исследования, проведённые с использованием самолёта Berlin B9, особое внимание уделяли изучению возможности расположения пилота в самолёте-истребителе в положении «лёжа» и расположения элементов системы управления и датчиков (источники 2 и 4). Независимо от предложения доктора Фогта группа под руководством Шайбе (Scheibe) пришла к аналогичной идее. Группа пришла к идее создания таранного самолета, который должен был подниматься в воздух при помощи самолёта-бомбардировщика (!). Таранный самолёт должен был иметь взлётный вес около 2,5 тонн, площадь крыла 10 м² и вспомогательную реактивную силовую установку, способную развивать тягу в 500 кг. Благодаря этому машина получила бы возможность перемешаться в воздухе. Ожидалось, что запас топлива в 800 кг позволил бы работать реактивному двигателю в течение 5 минут. Господин Шайбе задумал подвешивать под этим самолётом на коротком тросе несколько 100-килограмовых бомб (!). При пролёте над самолётами противника эти бомбы должны были подрываться при помощи дистанционного управления. Какое-либо иное вооружение не предусматривалось. В качестве силовой установки предусматривался вспомогательный ракетный двигатель фирмы Walter, имевший преимущество перед ПУВРД фирмы Argus так как у последних при увеличении высоты полёта снижалась тяга. В дальнейшем компания Blohm & Voss работала в сотрудничестве с группой Шайбе (источник 3).

Между тем фирма Blohm & Voss продолжала далее работать над проектом P186. Можно было отбросить план по производству таранного самолёта так как создание такого самолёта с прочной конструкцией означало бы что подобный самолёт имел бы значительный вес. Применение вспомогательной силовой установки при дальнейшей проработке проекта было признано нерациональным, так как это только приводило бы к усложнению самолёта.
30 октября 1943 года RLM заказало постройку нескольких опытных образцов самолёта и выразило желание осмотреть макет Р186 (источник 4). Р186 предусматривалось использовать исключительно как боевой планер, способный атаковать самолёты противника в передней плоскости. Сами конструкторские работы по предсерийным машинам были начаты в ноябре 1943 года. Лётные испытания планировалось начать в марте-апреле 1944 года (источник 6). В тот момент Р186 имел уже форму позднего BV 40. RLM разрешило установить на самолёте вооружение из двух автоматических пушек МК108 с боекомплектом по 35 снарядов на ствол. Лобовое бронирование толщиной в 20 мм должно было обеспечивать защиту от обычных 12,7-мм пуль, выпущенных с расстояния примерно 200 метров. Дополнительно планировалось установить на самолёт прибор «Schlinge» (источники 7 и 21). Речь идёт об изготовленном из тонких листов металла баке весом примерно 30 кг. Бак с находившимся в нём взрывчатым веществом должен был крепиться под самолётом на тонком стальном тросе. Подрыв бака со взрывчаткой должен был осуществляться дистанционно. Другой вариант предусматривал сброс буксировочного троса перед самолётом противника из расчета того, что буксировочный трос намотается на винт самолёта противника или причинит еще какие либо повреждения.

Заказ на дальнейшую разработку боевого планера Р186 RLM в письме от 13 декабря 1943 года за № 14890/43 (источник 10), которое одновременно дало разрешение на ведшиеся в тот момент исследования. Начиная с 14 декабря 1943 года, BV186 обозначался уже как BV40; одновременно со сменой названия были начаты работы по сборке первых двенадцати прототипов данного летательного аппарата. Бортовое вооружение вместо первоначально планировавшейся установки над крылом (источник 17) было перенесено непосредственно в крыло, в котором были выполнены местные утолщения. Фюзеляж получился гладким, а отдача при выстрелах не сбивала наводку (источник 12). При первоначальном проекте по предложению доктора Фогта предполагалось расположить единственную автоматическую пушку МК 108 на 40 см выше центра тяжести самолёта. При столь коротком фюзеляже летательного аппарата это могло бы быть причиной колебаний при стрельбе.

Затем RLM решило продлить бронирование в направлении хвоста, что увеличивало вес на 122 кг. Боковые броневые листы должны быть выполнены толшиной 8 мм вместо 5 мм. Это увеличивало вес еще на 20 кг. За счет увеличения размаха крыла попытались сохранить удельную нагрузку на несущую поверхность на уровне 110 кг/м² (источники 15 и 17).

Все эти требования привели к изменениям в проекте.

В ходе конструкторских проработок оказалось что полётный вес летательного аппарата вместо первоначально предполагавшихся расчетных 930 кг будет равен уже 1150 кг. Это увеличение веса стало причиной предпринять попытку значительно снизить вес. Так толщина боковых броневых плит была снижена до 6 мм, бронирование боекомплекта и боковые бронеплиты у ног пилота были убраны. У первых четырех опытных образцов (V1, V2, V4 и V5) было установлено только по одной пушке, что тоже позволило несколько снизить вес (источники 39, 40 и 41).

Центральный полоз должен был получить подпружиненную стойку фирмы Kronprinz (источники 22, 23, 26, 28, 29 и 31). В марте 1944 года у доктора Фогта вновь возникли идеи установить на самолёте вспомогательную силовую установку от Hs 293 (ракетный двигатель Walter 109-507) (источники 44, 51 и 90). Изначально планировавшаяся продолжительность работы этой вспомогательной силовой установки в две минуты в ходе разработки проекта было решено увеличить до четырех минут. Это позволяло бы самолёту удалиться от места отцепления пилотом буксировочного троса на расстояние примерно 15-30 км. RLM запретило соответствующие попытки (источник 51). Еще одно предложение, исходившее от господина Зимена (Siemen) из берлинского отделения Blohm & Voss, предусматривало использование BV 40 в качестве бомбардировщика, причем его должен был буксировать (в стиле сцепки Mistel) тяжелый бомбардировщик Не-177 (источники 45 и 46). В последующее за этим время BV 40 по непонятной причине в документах обозначался уже как В4 (источники 52, 55, 56, 57, 58).

После завершения изготовления BV 40 V1 в апреле 1944 года должен был состояться первый полет, который завершился неудачей (пилот Раутенхаус [Rautenhaus]). Полноценный первый полет был выполнен 6 мая 1944 года при помощи самолета-буксировщика Bf 110 G-0 (W-Nr.: 5188).

Фирма Siebel в то время занималась исследованиями, целью которых было размещение пилота в положении «лёжа», и разработкой проекта самолёта с таким размещением летчика. Эта фирма передала компании Blohm & Voss один фюзеляж с установленными в нём элементами системы управления (источники 57, 58, 60, 61, 62, 65). Кроме этого фирма Gotha могла оценить опыт фирмы B&V по созданию и испытаниям BV40 для своего текущего проекта Gotha P 60 (источники 63, 64).

Конец проекта BV 40 наметился в июле 1944 года, когда изменившееся военное положение стало причиной его отмены (источники 55, 56, 57). 18 августа 1944 года – ровно через 1 год после начала исследований по данной теме – OKL окончательно распорядилось приостановить все дальнейшие работы по BV 40 (источники 60, 61). Спустя непродолжительное время, в октябре 1944 года, все оставшиеся 14 опытных образцов боевого планера BV 40, находившиеся в различных стадиях сборки были уничтожены при очередном налёте авиации союзников (источник 61, 65).

Испытания BV 40

Первоначально RLM пожелало получить первые шесть опытных образцов машин типа BV 40 (источник 85). Этот заказ 15 декабря 1943 года был увеличен до 12 прототипов. Далее 9 февраля 1944 года объём заказа еще раз увеличен; на этот раз до 20 машин, о чем было сообщено в письме за №2366 (от GL/C-E 2 Nr. 4483/44 III c). К этому времени на фирме Blohm und Voss в различных стадиях постройки уже находились 30 опытных образцов самолёта. Само начало их изготовления датируется 18 декабря 1943 года (источник 14). Работы по данному проекту получили степень срочности SS I 44 о чем стало известно 21 февраля 1944 года (источник 86). В период с 1 февраля 1943 по 30 мая 1944 года в течение пятидесяти дней издержки составили 30000 RM и 10000 рабочих часов; издержки за каждый опытный экземпляр составили 50000 RM (источник 20). В октябре 1944 года при налёте союзной авиации на Венцендорф (Wenzendorf) шесть собранных прототипов и восемь находящихся в различных стадиях сборки были разрушены.

Blohm & Voss BV 40 V1 (PN + UA)

Первые четыре опытные машины вместо бронированных плит получили плиты, изготовленные из обычной стали (источник 40). Для снижения веса на прототипах V1-V6 были внесены изменения, отличные от комплектации, которая планировалась на серийных машинах (источники 39 и 87).

В качестве самолёта-буксировщика первоначально предполагалось использовать BV141 (источник 15), но в ходе лётных испытаний применялся уже упомянутый выше Bf 110 G-0 (источники 55, 58, 43). На BV40 V1 в апреле и мае 1944 года были проведены испытания по определению условий возникновения флаттера. Планер выполнял полёты со скоростью до 650 км/ч (источники 53, 54, 89). После одного неудачного старта (источник 49), проведенного в Гамбург-Финкенвярдере (Hamburg Finkenwärder), самолёт был доставлен в Венцендорф и там на нём 6 мая 1944 года были проведены первые удачные испытания с буксировкой самолёта самолётом-носителем (источники 50, 66). При старте произошел обрыв буксировочного троса, но это незначительно повлияло на старт. После полёта на скорости примерно 300 км/ч машина приземлилась на границе ограждения лётного поля, получив лишь незначительные повреждения крыла (источник 50). Это произошло из-за технической неполадки, когда не удалось выдвинуть посадочные щитки на 80°.

2 июня 1944 года состоялось вторые заводские испытания (источник 67). Давление воздуха в колёсах было снижено с 4,5 атм. до 1,5 атм., старт машины под управлением пилота Раутенхауса стал более приемлемым, и самолёт более не подпрыгивал. Самолёт под управлением Раутенхауса прошел весь цикл испытаний. На высоте 800 метров при скорости 240 км/ч буксировочный трос был отцеплен, скорость при помощи выпущенных щитков была умышленно снижена до 150 км/ч. После полёта продолжительностью 3,5 мин. Самолёт приземлился перед площадкой примерно в 20-30 метрах, поскольку в ходе полёта со снижением на скорости 140 км/ч последняя, несмотря выпущенные щитки, неожиданно резко увеличилась. Самолёт при этом был разрушен, но затем восстановлен (источник 66).

Blohm & Voss BV 40 V2 (PN + UB)

5 июня 1944 года Раутенхаус на этом планере совершил первые два заводских полёта (источник 86). Из-за низкой границы облачности вновь пришлось отцепить буксировочный трос на высоте 800 метров. Посадочная скорость при выпущенных на 80° посадочных щитках в обоих полётах была равна 125 км/ч. Для обеспечения более мягкой посадки давление в шинах было снижено до 1 атм. Несмотря на это, головки вилок шасси были погнуты, тросы растяжек шасси заклинили его. 8 июня 1944 года Раутенхаус выполнил на BV 40 V2 третий и четвертый заводские полёты. При этом он развил на снижении максимально допустимую скорость порядка 340-350 км/ч (источник 69). Приземления были выполнены без повреждений.

Пятый и шестой заводские полёты были выполнены 3-4 июля 1944 года и прошли без претензий к планеру. До 6 июля 1944 года BV 40 V2 совершил с седьмого по двенадцатый заводские полёты, в ходе которых на снижении на высоте 2000 метров достигалась скорость 470 км/ч (источник 71).

Blohm & Voss BV 40 V3 (PN + UC)

V 3 вместо первоначально запланированного для этих целей BV 40 V5 использовался для проведения статических испытаний на прочность (источники 27, 31, 39, 90). План по проведению испытаний на прочность был выполнен 21 апреля 1944 года (источник 47).

Blohm & Voss BV 40 V4 (PN + UD)

Этот самолёт во время первых лётных испытаниях был так сильно повреждён, что возможность его дальнейшего использования оставалась под вопросом (источник 90).

Blohm & Voss BV 40 V5 (PN + UE)

Этот самолёт первоначально предполагалось использовать для проведения статических испытаний планера на прочность (источники 27, 31). 6 июля 1944 года самолёт совершил первый заводской полёт под управлением пилота Раутенхауса (источник 72).

Blohm & Voss BV 40 V6 (PN + UF)

Первый заводской полёт самолёта BV 40 V6 планировалось выполнить 27 июля 1944 года и совместить с перегоном из Штаде (Stade) в Венцендорф. У этого самолёта длина хорды руля направления была увеличена и одновременно углы отклонения были снижены в два раза.

Самолёт имел перегрузку носовой части что в полёте создало трудности для управлявшего им Раутенхауса.

В ходе двух других полётов буксировочный трос отцеплялся на высотах 800 и 1000 метров. По результатам этих испытаний был составлен отчет, на котором не были указаны даты (источник 74). Предположительно в данном случае речь идёт о BV 40 V5.

Всего было выполнено 19 полётов на BV 40.

В связи с состоявшимся 27 июля 1944 года перегоном BV 40 V6 (источник 58) программа испытаний была прервана.

Blohm & Voss BV 40 V7-V14

Самолёт BV 40 V7 планировался в качестве предсерийной машины с бронированной ванной, изготовленной из стальной брони. На данном самолёте должно было устанавливаться стандартное вооружение из двух автоматических пушек МК 108 (источники 39 и 56). BV 40 V7 находился в Венцендорфе, когда OKL своим распоряжением приказало приостановить дальнейшую сборку самолётов данного типа. Предсерийные машины, начиная с BV 40 V 7, должны были получить дыхательную аппаратуру для пилота. Кислород должен был храниться в трех баллонах.
BV 40 V7 должен был быть подготовлен к полётам в августе 1944 года, V8 в сентябре1944 года, V9 в октябре 1944 года, V10 и V11 в ноябре1944 года, V12 и V13 в декабре 1944 года, а V14 в январе 1945 года.

Blohm & Voss BV 40 V15-20

Эти самолёты планировалось собрать до марта 1945 года (источники 85, 86, 90). Из прекращения работ сборка этих самолётов не производилась.

Blohm & Voss BV 40 V21-V30

Эти машины находились в разработке и не вышли из стадии проектирования (источник 85).

Серийные самолёты типа Blohm & Voss BV 40

Планировалась постройка серии из 200 самолётов типа BV 40. Из-за отсутствия свободных производственных мощностей и распоряжения прекратить дальнейшие работы над самолетами данного типа реализовать эти планы не представилось возможным (источник 90). Для серийных машин предполагалось внести в конструкцию следующие изменения (источник 41):

• пол и стенки бронированной ванны, в которой размещался пилот, не должны были иметь бронирование;
• бронированная сверху крышка люка, через которую пилот проникал в кабину спереди, защищалась бронированными плитами длиной 300 мм и толщиной 8 мм;
• размещение за крышкой люка участка длиной в 300 мм с бронированием толщиной 4 мм.

Оставшаяся часть ванны была выполнена из обычного тонкого металлического листа. Для нормального варианта истребителя предполагалось достижение в пикировании на высотах более 4 км скорости полёта в 850 км/ч и 700 км/ч вблизи от поверхности земли. Экономия в весе была достигнута за счет изменений в конструкции указанных в табл.3.

Облегчением конструкции было достигнуто снижение перегрузки до 7 единиц. Максимальная скорость при пикировании составляла 650 км/ч. BV 40 V1 и V2 изготавливались и собирались в качестве ранней версии, BV 40 V3 должен был представлять собой серийный вариант с соответствующими тонкими листами фанеры в корме фюзеляжа и на крыле. Оставшаяся часть фюзеляжа изготавливалась по раннему варианту. Начиная с машины BV 40 V7 в конструкцию должны были быть внесены указанные выше изменения облегчающие конструкцию.

Проекты на базе Blohm & Voss BV40

BV40 со вспомогательной силовой установкой

Планы создания BV 40 со вспомогательной силовой установкой фирмы Walter (109-509), аналогичной той, что устанавливалась на планирующей бомбе Hs 293, стали всё чаще упоминаться, поскольку это увеличило бы эффективность самолёта. Таких же взглядов придерживался и доктор Фогт (источники 44, 88). Планировалось после завершения испытаний BV 40 V1 установить на него эту силовую установку (источник 44). После второго заводского полёта самолёт был повреждён при посадке, и поэтому для RLM не представилось возможным осуществить установку на этот самолёт ракетного двигателя.

BV 40 c прибором «Schlinge»

29 декабря 1943 года компании Blohm & Voss курьером был доставлен прибор «Schlinge». К сожалению, руководство по эксплуатации прибора отсутствовало, и потому не представляется возможным установить: предполагалось ли сбрасывать капсулу полностью или же она должна была оставаться, будучи подвешенной на тросе под фюзеляжем, или должна была сбрасываться вместе с тросом, на котором её подвешивали, как об этом пишется в (источник 21) письме главного инженера Кнорра (Knorr).

В принципе речь идёт о сбросе боевых зарядов или же о тросах, на которых эти заряды подвешивались. После сброса боевых зарядов самолётам противника должны были причиняться повреждения.

BV 40 с большим количеством бомб

Это было предложение штабного инженера Тилениуса (Tilenius), считавшего возможным подвешивать и транспортировать под BV 40 большое количество бомб, и затем, предположительно, сбрасывать эти бомбы на самолёты и различные объекты противника (источник 90). Подвеска большого количества бомб под самолёт не была возможна в конструктивном плане, и доктор Фогт отказался от этого предложения. Возможно, основой для этого предложения стало дальнейшее развитие прибора «Schlinge».

BV 40 с двумя бомбо-торпедами BT 700

Доктор Фогт на основе упомянутого выше предложения предполагал подвешивать под консолями крыла самолёта по одной бомбо-торпеде BT 700. В этом случае самолёт BV 40 можно было подвешивать под тяжелым бомбардировщиком без дополнительного оборудования. Подвеска ВТ 700 не должна была создавать проблем (источники 45, 46, 90).

Применение BV 40

Хотя испытания BV 40 проводились с использованием двухмоторного истребителя-бомбардировщика Bf 110 G-0, в ходе выполнения боевых полётов предусматривалось для буксировки BV 40 применять одномоторные самолёты (источник 75). Для BV 40 в первую очередь планировалось применять истребитель Me 109 G. Из-за того, что буксировщик должен был быть был одномоторным, за ним возникали сильные завихрения воздушного потока, что создавало большие проблемы при старте. Поскольку при буксировке BV 40 одномоторные самолёты не применялись, то об этом способе буксировки нет каких-либо данных. Имелись предположения использовать для буксировки BV 40 очень длинный трос. Из-за сложностей при старте, связанных с плохим обзором или с плохой погодой, от этой идеи отказались. Укорачивание буксировочного троса и намотка его на барабан опять создавали технические проблемы.

Еще одно предложение касалось асимметричного крепления буксировочного троса к BV40. Целью данного предложения был вывод самолета вне потока воздуха, отбрасываемого воздушным винтом самолёта-буксировщика (источник 92). И это предложение не стали исследовать.

При большей части приземлений после боевых вылетов большая часть посадок могла быть произведена на площадках вне аэродромов. Соответствующий опыт, полученный при эксплуатации самолётов с подобной высокой удельной нагрузкой на крыло (110 кг/м²) отсутствовал, и большая часть лётных испытаний и должна была решить эту проблему. Благодаря наличию посадочных щитков большой площади при скорости 120 км/ч посадка теоретически была возможна. Дополнительное использование каких-либо вспомогательных элементов конструкции, обеспечивающих посадку, привело бы только к усложнению самолета, что противоречило первоначально принятому решению постройки самолёта простейшей конструкции.

Для того чтобы как то повлиять на угол снижения самолёта было предусмотрено выполнить отклонение посадочных щитков (на 50°) вплоть до 80°.

Размещение пилота самолёта в положении «лёжа» во многом не давало ему возможность управления самолётом обычным образом. Для устранения этого недостатка для всех поверхностей управления предусматривались короткие приводные элементы с хорошо распределёнными возрастающими нагрузками. Поперечная устойчивость самолёта из-за короткого времени, в течение которого самолёт мог выполнять атаки на самолёты противника, должна была быть высокой. Это обеспечивалось большим по площади вертикальным оперением. Летные характеристики сцепки BV 40 с Me 109 G указаны ниже. Далее указаны графические изображения траекторий полёта и посадки при отклонении рулей на 80°.

Применение самолёта данного типа в боевой обстановке состояло из двух фаз: буксировки и атаки. Старт подобных самолётов имел смысл только в том случае, если сообщение о налёте соединения самолётов противника можно было бы получить своевременно. Следовало рассчитать таким образом время взлёта, чтобы самолёт-буксировщик с буксируемым им самолётом имели возможность успеть набрать необходимую для атаки высоту. На обеих диаграммах изображены два типичных случая, при которых имело бы смысл использование BV 40.

Для атаки следовало иметь высоту на 500 метров большую, чем высота атакуемых самолётов. Скорость атакуемых самолётов противника и скорость сцепки рассчитывались в обоих случаях равными. Для достижения необходимой высоты сцепке следовало выдерживать такое удаление от самолётов противника, какое указано на верхних частях диаграмм на обоих изображениях. На старт и маневрирование отводилось примерно 15 минут. Полукруг в нижней части соответствует наименьшей границе, на которой следовало получить сообщение о налёте самолётов противника.

В момент атаки BV 40 должен был находиться примерно на 500 метров выше и на отдалении в 1200 метров от атакуемых им самолётов противника. Самолёт должен был атаковать, снижаясь под углом примерно в 20°, и несколько изменять направление полёта, чтобы перед открытием огня находиться на линии полёте атакуемого им самолёта. Из-за ограниченных условий видимости пилоту BV40 не следовало атаковать самолёты противника под большим углом. Обзор через бронированное стекло в направлении вверх ограничивался углом в 30-35°. К тому необходимо было учитывать угол в 6°, под которым устанавливался прицел. В итоге для наблюдения за воздушным пространством пилоту оставался угол равный максимум 26°. При различных превышениях высоты полёта самолётов противника в моменты отцепления BV40 от самолёта-буксировщика (А1-А2-А3) каждому из этих превышений должно было соответствовать место в котором находятся бомбардировщики противника (V1-V2-V3). В эти моменты углы наблюдения за бомбардировщиками были равны 4°, 5° и 6° соответственно. Для определения расстояний до бомбардировщиков противника не было необходимости в выполнении специальных замеров. Достаточно было маркировки на прицеле, которая соответствовала бы определённому пункту расцепки. В принципе не было необходимости атаковать бомбардировщики противника точно спереди. Достаточно было просто атаковать его с переднего направления для обеспечения сравнительно высокой точности попаданий. Показанные модели атак должны были служить только инструкциями для выполнения атак, так как скорость бомбардировщика принималась постоянной.

Еще было указано, что истребитель Me109G имел возможность в течение тридцати минут отбуксировать на высоту 9000 метров один за другим два самолёта BV40.

Величины пробега и время выполнения взлёта с сорокаметровым буксировочным тросом указаны в расположенной ниже таблице. Сам самолёт BV 40 мог подниматься в воздух уже при скорости 120 км/ч. При взлёте с помощью самолёта-буксировщика буксируемый самолёт должен был удерживаться у поверхности земли при скорости до 140 км/ч. Затем буксируемый самолёт должен был взлетать так, чтобы находиться несколько выше самолёта-буксировщика для того чтобы избежать на этом этапе полёта попадания в воздушных поток, исходящий от его воздушного винта. Me 109 G с буксиремым им самолётом отрывался от земли при скорости порядка 165 км/ч. При этой скорости BV 40 взлетал с тросом провисающим под углом 12° в направлении полёта.

Описание конструкции самолёта

Конструкция самолёта описана в источниках 75, 76, 77, 78, 79, 80, 92.

1 Фюзеляж

Фюзеляж состоял из трех конструктивных элементов: головной части с быстро расцепляющимся сцепным устройством, средний части и крепящейся к ней концевой части.

a) Головная часть фюзеляжа

Головная часть, в которой располагался пилот, полностью изготовлена из броневых плит. Лобовая часть состояла из двух частей и имела бронирование толщиной 20 мм. Нижняя часть была установлена вертикально, верхняя – под наклоном назад. К нижней части с тонкой обшивкой, предназначенной для придания передней части самолёта определённой обтекаемой формы, крепился буксировочный трос с барабаном (рис. 1). В верхней части находилось бронированное стекло толщиной 120 мм. Это стекло удерживается тонкой металлической рамкой. При нормальном положении головы пилота угол обзора составлял ± 35° по вертикали и ± 20° по горизонтали.

Боковые стенки состояли из прямых бронированных плит толщиной 8 мм. Нижняя плита была выполнена в виде уголка. При этом спереди толщина брони составляла 8 мм, сзади 5 мм. Сами боковые стенки имели толщину 8 мм. Сверху был расположен съёмный обтекатель, через который пилот проникал в кабину самолёта. Спереди толщина броневых плит так же была равна 8 мм, а сзади – 5 мм. Боковые стеклянные панели были закреплены в рамке и их можно было закрыть бронированным кожухом. Панели имели размеры 150×150 мм. Сдвигаемые панели обтекателей имели размеры 350×180 мм (рис. 3). Плоский бронированный пол кабины имел толщину 5 мм и под ним располагался подпружиненный полоз, необходимый для посадки самолёта.

Для открытия фонаря кабины пилот нажимал на расположенный слева на внешней обшивке фюзеляжа рычаг. Когда данный рычаг находился в положении «Auf», фонарь открывался спереди и сдвигался вперёд (рис. 2, 3).

Оборудование кабины пилота описано в разделе «Снаряжение» («Ausrüstung»).

b) Средняя часть фюзеляжа

Средняя часть фюзеляжа крепилась к головной части при помощи быстроразъёмных соединений. В случае необходимости приведением в действие расположенного в правой части кабины пилота рычага «Notzug» можно было отсоединить головную часть фюзеляжа от остального самолета (рис. 4, 5, 6).

Средняя часть фюзеляжа была изготовлена из металлических листов толщиной 0,8 мм. Для защиты находящихся в этой части фюзеляжа ног пилота предусматривалась защита из листов брони толщиной 8 мм.

Каркас средней части фюзеляжа представлял собой силовой набор, состоявший из шпангоутов и стрингеров. К силовому набору приклёпывалась тонкая металлическая обшивка. Между двумя шпангоутами были выполнены вырезы для размещения лонжерона крыла (рис. 4).

c) Задняя часть фюзеляжа

Задняя часть фюзеляжа представляла собой изготовленный из деревянных конструкций силовой набор из шпангоутов и стрингеров, покрытый обшивкой из фанеры (рис. 7). Фанера обшивки имела толщину 4 мм. Задняя и средняя части фюзеляжа крепились друг к другу при помощи болтовых соединений. Оконечность задней части фюзеляжа переходила прямо в хвостовое оперение, под которым размещался подпружиненный хвостовой костыль

2 Крыло

Крыло представляло собой единую изготовленную из деревянных конструкций конструкцию. Длина хорды крыла по всему его размаху была одинаковой. В месте расположения элеронов толщина профиля крыла была равна 14%, тогда как на внутренней части крыла толщина профиля крыла была равна 18%. Крыло располагались очень высоко по отношению к центру тяжести, и хвостовое оперение было сравнительно большим по размерам. Это позволило отказаться от поперечного V крыла без опасения получить значительный опрокидывающий самолёт момент.

Изготовленный из ламинированной фанеры широкий коробчатый лонжерон крыла воспринимал изгибающие нагрузки (рис. 8, 9). Скручивающие нагрузки воспринимались передней и расположенным в задней части крыла вспомогательным лонжероном. Толщина фанерной обшивки крыла на внутренней части крыла была равна 5 мм, а на внешней части 4 мм.

В местах прохождения крыла через фюзеляж обшивка крыла отсутствовала (рис. 8). Форма крыла обеспечивалась нервюрами, изготовленными из клееной фанеры и крепящимися к основному лонжерону крыла перед ним и за ним.

К фюзеляжу крыло крепилось при помощи двух основных болтов, воспринимавших поперечные нагрузки (рис. 10) и двух других болтов, крепившихся к расположенному в задней части крыла вспомогательному лонжерону и воспринимавших нагрузки, возникающие в результате скручивания крыла (рис. 8). Законцовки крыла для защиты крыла от повреждений при взлёте и посадке снабжены бугелями (рис. 11).

3 Элементы системы управления

a) Элероны

Элероны оборудованы весовой компенсацией и кроме того имеют еще и внутреннюю весовую компенсацию, элементы которой имеют одинаковые длину и ширины. Элероны полностью изготовлены из деревянных конструкций (рис. 12, 13). Особое внимание обращалось на получение лёгкого хода элеронов и на малые усилия на них при эксплуатации.

b) Посадочные щитки

Посадочные щитки как и элероны были полностью изготовлены из деревянных конструкций равной длины и ширины. Посадочные щитки были щелевыми. Ось вращения щитков была расположена глубоко в конструкции крыла, что при их применении требовало приложения небольших усилий (рис. 14, 15).

Посадочные щитки нельзя было выпускать при скорости полёта более 250 км/ч. Лучшая скорость выдерживания при посадке при отклонении посадочных щитков на:

• 50° при горизонтальной скорости 170-180 км/ч;
• 80° при горизонтальной скорости 125-130 км/ч;
• 0° при горизонтальной скорости 140 км/ч – срыв потока.

При отклонении посадочных щитков на угол в 80° возникало очень большое сопротивление и BV 40 мог приземляться на очень маленьких площадках (рис. 16). Посадка при этом происходила при скорости полёта примерно 120-125 км/ч.

c) Горизонтальное оперение

Горизонтальное оперение было высоко поднято над верхней частью фюзеляжа. Угол установки стабилизатора регулировался на земле во время нахождения самолёта на аэродроме (рис. 17). Рули высоты были взаимозаменяемыми и изготавливались из деревянных конструкций. По своей конструкции они были аналогичны элеронам.

d) Вертикальное оперение

Киль прямоугольной формы был установлен в верхней части фюзеляжа. Размер руля направления соответствовал требованиям, обеспечивавшим надёжный подлёт к самолёту-цели. По своей конструкции руль направления был аналогичен установленным на этом самолёте элеронам и рулям высоты (рис. 18).

4 Система управления

Размещение пилота в кабине в положении лёжа потребовало особого внимания при разработке ручки. Оси, относительно которых перемещался штурвал системы управления самолётом, были расположены так же, как это было обычно у аналогичных систем управления. Ручка управления была немного смещена от центра кабины вправо, но ее удобно перемещать только правой рукой. Левой рукой ручку можно было держат сверху. От ручки к исполнительным элементам системы управления усилие передавалось при помощи тросов.

Руль направления управлялся ножными педалями. Кончики пальцев ног пилота располагались в специальных выемках. При этом перемещались только лодыжки ног пилота (рис. 19).

Небольшие усилия на органах системы управления и небольшие перемещения ее исполнительных элементов соответствовали перемещениям элементов системы управления. Размеры ножных педалей системы управления можно было легко регулировать (рис. 20). От педалей усилия передавались к рулю направления при помощи тросов.

Для привода посадочных щитков слева имелся рычаг с храповым механизмом (рис. 21). При первом большом нажатии на рычаг при взлёте и посадке посадочные щитки отклонялись от нейтрального положения на 50°. При повторном нажатии щитки отклонялись еще на 30° до максимально возможной величины в 80°, что позволяло влиять на угол снижения при посадке самолёта.

Помимо вышеуказанных, имелись и другие рычаги системы управления (рис. 21):

• слева сзади от локтя располагался рычаг выпуска шасси;
• слева спереди у лобовой панели имелся рычаг для отцепки буксировочного троса;
• справа имелся рычаг, при помощи которого пилот мог отделять переднюю часть фюзеляжа от кабины и покидать самолёт;
• слева и справа имелось по ручке, при помощи которых открывался фонарь фюзеляжа.

Фонарь фюзеляжа, как уже упоминалось, можно было открыть и снаружи (рис. 2).

5 Шасси

К подвижному подпружиненному полозу для взлёта можно было подвешивать шасси (рис. 22). Шасси представляло собой ось в виде трубы с приваренными к ней креплениями и двумя колёсами с размерами 350×135 мм и с давлением в них 1 атм.

Приваренные к шасси крепления передавали воспринимаемые ими боковые нагрузки далее на полоз. Продольные нагрузки воспринимались растяжками, крепившимися к обеим сторонам фюзеляжа. Шасси после взлёта сбрасывалось поворотом цапф (рис. 23).

Для крепления шасси к полозу последний необходимо было передвинуть рычагом (рис. 24). Фюзеляж самолёта приподнимался, и шасси крепилось под полозом. Красная маркировка на полозе обозначала место, где крепилась ось шасси. Тросы-растяжки крепились рядом с кабиной в специально предусмотренных для этого местах. Потянув за рычаг замка, шасси закреплялось. Шасси сбрасывалось после взлёта при достижении высоты 5-10 метров.

6 Снаряжение

a) Общее снаряжение

Компас крепился снаружи к обшивке фюзеляжа под нижней бронированной платой. Наблюдать за его показаниями пилот мог при помощи двух зеркал. Из-за близкого расположения к стальной плате показания компаса были неточными. Этот недостаток не был существенным, так как радиус действия самолёта при планировании был мал. Установка компаса с гироскопом означала бы осложнение конструкции (рис. 1).

На приборной доске (рис. 21) размещались указатель скорости, высотомер, авиагоризонт, датчики для контроля за содержанием углекислого газа и кислорода, датчики системы обогрева и три переключателя: для трубок системы обогрева, для освещения и для вооружения. Трубка Пито крепилась на держателе на фюзеляже сзади за крылом.

Дистанционно управляемый дозирующий клапан дыхательной системы располагался впереди слева. Его обслуживание было простым. Два, максимум три, баллона с кислородом размещались в местах крепления в средней и задней частях фюзеляжа (рис. 19). Парашют типа ВН 6 берлинской фирмы Schröder крепился на груди пилота.

Пилот лежал грудью на парашюте, а на его спине располагалась специальная подушка с замком типа FE 5/2 берлинской фирмы Kahler und Sohn.Этот замок удерживал шесть ремней для крепления пилота в кабине (рис. 25). По два ремня находились спереди, по бокам и сзади. Ремни крепились к специальным гнёздам внутри кабины. Для отсоединения этого замка пилоту необходимо было потянуть за трос Боудена (Bowdenzug) (рис. 25).

b) Вооружение

В качестве вооружения на самолёте применялись две автоматические пушки МК 108. Эти пушки размещались по обеим сторонам фюзеляжа ниже крыла. Пушки располагались рядом с центром тяжести самолета, благодаря чему при стрельбе из одной из пушек ожидались незначительные рыскания самолёта по курсу. Для юстировки пушек при необходимости можно было устанавливать специальные шайбы. Пушки монтировались без лафетов. Боекомплект, составлявший по 35 снарядов на ствол, размещался в крыле в каналах между его основным и вспомогательным лонжеронами. Снаряды загружались через лючки на верхней поверхности крыла. В лючки снаряды подавались донцами вверх и на пути к пушке поворчивались на 90°. Пустые гильзы выбрасывались наружу через специальные люки. Канал со снарядами защищен бронированными плитами толщиной в 8 мм. Для серийных машин бронирование канала со снарядами не предусматривалось. В качестве прицела служили метки, нанесённые краской на передней и задней поверхностях бронированной плиты.

О приборе «Schlinge» уже было написано выше. По имеющимся документам на опытные машины этот прибор не устанавливался.

c) Электрическая сеть

В качестве источника тока служил аккумулятор ёмкостью 7,5 А×ч, установленный в хвостовой части фюзеляжа. Для предотвращения сильного охлаждения аккумулятора место его установки аккумулятора было изолировано. От предохранителей электрической сети было решено отказаться. В процессе буксировки бортовая электрическая сеть получала питание от самолёта-буксировщика, и поэтому она подключалась только при применении самолёта по прямому назначению после отцепления буксировочного троса.

Аккумулятор обеспечивал питанием следующие потребители электроэнергии:

• переговорное устройство, связывающее самолёт с самолётом-буксировщиком;
• отопительный прибор встроенный в одежду пилота;
• подсветку компаса;
• обогрев трубки Пито и механизм управления автоматическими пушками МК 108.

Электропроводка не была связана, как это обычно делалось, с распределительным устройством. Соединение электропроводки было выполнено при помощи точечной сварки, что позволило значительно сократить время на сборку бортовой электрической сети, снизить её вес до минимума и вероятность отказа.

7 Окраска

В качестве приложения служили указания по изготовлению (Fertigungsanweisung) от 5 февраля 1944 года: согласно данным указаниям для защиты поверхности опытного самолёта следовало применить обычное для подобных поверхностей средство 8-40.

a) Бронированная ванна (кабина)

После успешного изготовления кабины пилота из стали при помощи сварки на внешние и внутренние поверхности конструкции самолёта наносилась краска TL 6316 B. 66. Дополнительно на внешние поверхности следовало наносить краску TL 6316 B. Оттенок 65 наносился на нижнюю поверхность, цвет 71 на верхнюю.

b) Всех деталей и поверхностей из металла

На все металлические детали и поверхности предварительно наносилась грунтовка TL 6316 B. 99 (серая).

c) Фюзеляж, крыло, хвостовое оперение (фанера)

Для внешних и внутренних поверхностей применялись краски Fg 7/560 (бесцветная) и Fg 7/565.99 (серая). Внешняя обшивка дополнительно окрашивалась краской TL 6316 B(цвет 65 на нижних поверхностях и цвет 71 на верхних поверхностях).

8 Технические данные

Данные опытных образцов V1, V2, V3 и V6 взяты из выпущенного 24 января 1944 года технического доклада об аэродинамическом проекте BV 40, вариант 5.

* Прибор «Schlinge» не учтен, поскольку о нем нет точной информации. В отличие от установки на самолёт только одной автоматической пушки МК 108 на опытных образцах, в данном случае предусмотрен вариант вооружения их двух пушек МК 108.

Взлётные характеристики Me 109 G c BV 40

Скорость BV 40 при пикировании

Начальная скорость 430 км/ч, снижение высоты с 9000 м до 8000 м

Рис. 17 Хвостовое оперение

Редакция благодарит отдел по связям с общественностью фирмы MBB (Гамбург) и лично господина Полманна (Pohlmann) за оказанную поддержку при подготовке данного материала.

Источники:

1. RLM-Schreiben (GL/CE-2 IM C) vom 19. 8.1943 an Fa. B. & V., Hamburg. Betr. Gleitjäger
2. FS. Nr. 5657/Fi von B. & V. an Herrn von Bose vom 8.9.1943. Betr.: Gleitjäger.
3. B. & V. Berlin an B. & V. Hamburg, Schreiben vom 25.9.1943. Betr.: Gleitjäger
4. B. & V.-Schreiben an RLM Abtlg. Gl/C-E 2 vom 30.10.1943. Betr.: Gleitjäger P. 186.
5. B. & V. Schreiben an Dipl.-Ing. W. Bürkner, Berlin, vom 30.10.1943. Betr.: Gleitjäger P. 186.
6. B. & V. Schreiben an RLM Abtlg. Gl/C-E 2 vom 29.11.1943. Betr.: Gleitjäger.
7. B. & V. Protokoll-Nr. 516/186/1 vom 8.12.1943. Betr.: Gleitjäger P 186.
8. B. & V. Begleitbrief an Dipl.-Ing. W. Bürkner vom 9.12.1943. Betr. Gleitjäger P. 186.
9. B. & V. Schriftenversandmitteilung an Dipl.-Ing. W. Bürkner vom 9.12.1943. Betr.: Gleitjäger P. 186.
10. FS. Nr. 14890/43 an B. & V. Betr.: Gleitjäger vom 13.12.1943.
11. RLM FS. Nr.: 0434 an B. & V. vom 14.12.1943. Betr.: P. 186.
12. B. & V. Erste Konstruktionsbesprechung Gleitjäger BV 40 vom 14.12.1943.
13. B. & V. Hamburg. Schreiben an Büro 25 vom 15.12.1943. Betr.: BV 40.
14. B. & V. Fertigungsbesprechung BV 40 vom 17.12.1943.
15. B. & V. Zweite Konstruktionsbesprechung BV40 vom 18.12. 1943.
16. B. & V. Berlin FS. Nr.: 15 an B. & V. Hamburg vom 22.12.1943. Betr.: Gleiter.
17. B. & V. Schreiben an den General der Jagdflieger Gruppe II vom 23.12.1943. Betr.: BV 40, Gleitjäger.
18. B. & V. Betriebsmitteilung. Betr.: BV 40 Sperrholzlieferung.
19. B. & V. Mitteilung der Gruppe „Statik» vom 27.12.1943. Betr.: BV40, Lieferung von Sperrholz.
20. B. & V. Kostenaufstellung für das RLM. Betr.: BV 40 — Kosten für die Zeit vom 1.12.1943 bis 30. 5.1944.
21. B. & V. Schreiben an den General der Jagdflieger Gruppe II vom 30.12.1943. Betr.: BV 40, Gleitjäger mit Gerät „Schlinge».
22. B. & V. Schreiben an Fa. Kronprinz vom 30.12.1943. Betr.: Federbeine BV40.
23. B. & V. Schreiben an Fa. Elma vom 30.12.1943. Betr.: BV40.
24. B. & V. Schreiben an Fa. Schröder & Co. vom 30.12.1943. Betr.: Gurtbeschläge und Brustfallschirm.
25. B. & V. Schreiben an Fa. Kehler & Sohn vom 30.12.1943. Betr.: Rückenanschnallschloß FE 5/29.
26. FS. Nr.: 6102 a der Fa. Kronprinz an B. & V. vom 4.1.1944. Betr.: Federbein für BV40.
27. B. & V. Niederschrift über die Besprechung vom 3.1.1944. Betr.: BV40.
28. Niederschrift des FS. der Fa. Kronprinz an B. & V. vom 5.1.1944. Betr.: Federbein für BV40
29. FS. Nr.: 42/Fi 200 der Fa. Kronprinz an B. & V. vom 5.1.1944. Betr.: Federbein für BV 40.
30. B. & V. Schreiben an den Kommandeur der E’stellen in Rechlin vom 7.1.1944. Betr.: Gleitjäger BV 40.
31. B. &V. Zweite Fertigungsbesprechung BV 40 vom 6.1.1944.
32. B. & V. an den General der Jagdflieger der Gruppe II vom 7.1.1944. Betr.: BV40, Gleitjäger.
33. B. & V. Schreiben an RLM GL/C-E 2 vom 7.1.1944. Betr.: Gleitjäger BV40.
34. B. & V. Schreiben an B. & V. Berlin vom 7.1.1944. Betr.: Gleitjäger BV 40.
35. B. & V. Schreiben an den General der Jagdfliegergruppe II vom 20.1.1944. Betr.: BV 40, Gleitjäger.
36. Schreiben von Dr. Фогт an Herrn Hagel vom 21.1.1944. Betr.: Kraftfreie Trenneinrichtung für BV 40.
37. B. & V. Aktenvermerk vom 9.2.1944. Betr.: Aerodynamische Unterlagen für Festigkeitsberechnungen der BV40.
38. B. & V. Fertigungsanweisung vom 5.2.1944. Betr.: Vorläufiger Oberflächenschutz für das Baumuster 8/40.
39. B. & V. Dritte Fertigungsbesprechung BV40 vom 16. 2.1944.
40. B. & V. Schreiben an das RLM GL/C-E 2 vom 25.2.1944. Betr.: Gleitjäger BV40.
41. B. & V. Protokoll-Nr. 525/40/2 vom 26. 2.1944. Betr.: Gleitjäger BV 40.
42. B. & V. Schreiben an das RLM GL/C-E vom 28. 2.1944. Betr.: Gleitjäger BV40.
43. B. & V. Mitteilung der Gruppe „Technischer Kundendienst» vom 2.3.1944. Betr.: BV40.
44. B. & V. Diktat vom FS. an Herrn Bürkner vom 16.3.1944. Betr.: BV 40 Schubgeräte.
45. B. & V. Berlin, FS. Nr.: 206 an B. & V. Hamburg vom 15. 4.1944. Betr.: BV 40 Abwurf-munition.
46. B. & V. Berlin, FS. Nr.: 215 an B. & V. Hamburg, vom 20. 4.1944. Betr.: B 4.
47. B. & V. Allgemeiner Plan für die Zellbruchversuche der BV 40 vom 21.4.1944.
48. B. & V. Diktat zum FS. an die Vertretung Berlin vom 2.5.1944. Betr.: BV40 Start.
49. B. & V. Hamburg, FS. Nr.: 2403/Fi 200 an B. & V. Berlin. Betr.: BV 40, Überführung.
50. B. & V. FS. Nr.: 01/1235 an RLM, C-E-Chef vom 6.5.1944. Betr.: Erster Start BV 40.
51. Niederschrift des FS. vom RLM Gl/C-E 2 III. Betr.: BV40 mit Henschel-Gerät vom 10. 5.1944.
52. B. & V. Berlin. Niederschrift des FS. Nr.: 01/1349 an B. & V. Hamburg vom 16. 5.1944. Betr.: B 4.
53. B. & V. Aktenvermerk FE 4-172 vom 17. 5.1944. Betr.: Flattersicherheit BV 40.
54. B. & V. Schriftenversandmitteilung an RLM vom 19.5.1944. Betr.: Flattersicherheit BV40.
55. RLM-Schreiben an die Bauaufsicht des RLM vom 25.7.1944. Betr.: BF 110 Werk Nr. 5188 (Schleppflugzeug).
56. B. & V. Berlin an B. & V. Hamburg vom 27. 7.1944. Betr.: B 4.
57. B. & V. Berlin, Schreiben an B. & V. Hamburg vom 5.8.1944. Betr.: Lieferung eines B 4 Rumpfes.
58. Abschrift eines Aktenvermerkes der Bauaufsicht des RLM bei B. & V. vom 5. 8.1944. Betr.: B 4.
59. B. & V. Berlin, Schreiben an B. & V. Hamburg vom 13.8.1944. Betr.: Arbeiten der BV 40.
60 B. & V. Büro 25. Diktat des Rundschreibens vom 29.8.1944. Betr.: Einstellung der Arbeiten BV40.
61. B. & V. Diktat des FS an die Siebel-Flugzeugwerke vom 11.10.1944. Betr.: Zerstörte BV 40.
62. Siebel-Flugzeugwerke Schreiben an B. & V. Hamburg vom 18.10.1944. Betr.: 8/40.
63. Telegramm Nr. 5673 der Firma Gotha an B. & V. vom 18.11.1944. Betr.: BV 40.
64. B. & V. Diktat zur FS-Antwort an die Gothaer-Waggonfabrik vom 9.11.1944. Betr. BV40.
65. Siebel-Flugzeugwerke Schreiben an B. & V. vom 11.10.1944. Betr.: BV 40.
66. Flugprotokoll BV 40. Erster Werksflug.
67. Flugprotokoll BV 40 V 1 vom 2. 6.1944.
68. Flugprotokoll erster und zweiter Werksflug BV 40 V 2 vom 5. 6.1944.
69. Flugprotokoll dritter und vierter Werksflug BV 40 V 2 vom 8. 5. 1944.
70. Flugprotokoll BV 40 V 2 vom 4. 7.1944, Nachflugbericht
71. Flugprotokoll 7. bis 12. Werksflug BV 40 V 2 vom 6. 7.1944.
72. Flugprotokoll BV 40 V 5. Erster Werksflug vom 6. 7.1944.
73. Flugprotokoll BV 40 V 6. Erster Werksflug vom 27. 7.1944.
74. Flugprotokoll BV 40, Werksflug.
75. Baubeschreibung: Gleitjäger BV40, Ausfertigungen 5, 6, 15, 17 vom Januar 1944.
76. Bedienungsvorschrift/Fl BV40, Ausfertigungen 2 und 3, vorläufige Werksvorschrift vom Juni 1944.
77. RLM Flugzeugtypenblatt BV 40, Gleitjäger, M 1 :100.
78. Nivellier- und Einstellblatt BV 40, Dr 40/000-2, vom 13. 3.1944.
79. Rüstmarkenverteilung BV 40, Dr 40/000-3, vom 25. 2. 1944.
80. Datenblatt BV 40, 1944.
81. Flugleistungen Me 109 mit BV 40 vom 30. 12.1943.
82. Steigleistungen Me 109 G mit BV 40 vom 30.12.1943.
83. Flugpolare BV 40 vom 30.12.1943.
84. B. & V. an RLM GL/C 2 III C, Lieferplan von 1944.
85. B. & V. Büro 25. Kontenaufstellung vom 5. 2.1944. Betr.: BV40.
86. RLM Schreiben an B. & V. vom 21.2.1944. Betr.: Technischer Vorbescheid BV40 V 7 — V 20.
87. B. & V. Mitteilung der Gruppe „Rumpf» vom 30.3.1944. Betr.: BV40 Kabinendach V 2 — V 6.
88. B. & V. FS. Nr.: 01/1349 an Vertretung Berlin vom 16.4.1944. Betr.: BV40 Schubgeräte.
89. B. &V. Aktenvermerk FE-A 169/D vom 27.4.1944. Betr.: Flattersicherheit BV40V1.
90. B. & V. Aufzeichnung über den Stand der Erprobung BV40 vom 11.7.1944.
91. B. & V. Schreiben an das RLM Abtlg. E 5/IV vom 4.7.1944. Betr. Höhenatemanlage BV 40 V 7.
92.Bericht über den aerodynamischen Entwurf der BV40, Ausfertigung Nr. 5 vom 24.1.1944.