Планер-прицеп. Проекты.Англия.Германия.СССР
Официально идея этого необычного устройства принадлежит поляку Стефану Малиновскому. Хотя подобные проекты разрабатывались везде. Инженер Стефан Малиновский, автор нескольких авиационных патентов, которые он сделал в 1922-31. Начал проработку этого проекта в 1936-39 в Польше.
Суть идеи: задачей планерного прицепа, закрепленного за самолетом при помощи консолей было увеличение на 100-200% грузоподъемности самолета. Это позволяло увеличить кол-во перевозимого груза бомб, увеличить количество топлива, а значит, дальность. Этот проект "увеличения груза" производился без серьезных изменений конструкции самолета носителя при отсутствии экипажа в планере.
Проект "планерного прицепа" о котором идет речь был представлен инспектору Польских Воздушных Сил в Великобритании в сентябре 1940 года инженер Стефан Малиновский.Стоимость строительства такого прицепа была значительно меньше стоимости строительства нового самолета или отдельного планера, а само строительство было значительно проще и быстрее. В сравнении с транспортным планером, достоинством прицепа была возможность летать в плохих погодных условиях и ночью, что было достаточно важно в английских условиях. Была предусмотрена возможность сброса прицепа в полете, в случае необходимости.
Прицеп, однако, не мог самостоятельно приземляться. Самолет также не мог приземляться с прицепом на неподготовленную площадку.
Проект прицепа был принят к реализации AIR MINISTRY (Британское Авиационное Министерство) и в январе 1941г. инж. Малиновский был приглашен в институт RAE в Фарнборо для воплощения своего замысла.
Создана была модель для аэродинамических экспериментов и в 1941 проведены первые аэродинамические испытания.
Чтобы реализовать замысел, Малиновский разработал конструкцию опытного прицепа для учебного самолета Miles "Magister", Прицеп представлял из себя прямоугольное крыло с двумя консолями, которые были соединены с самолетом шарнирами, позволяющими двигаться в вертикальной плоскости.
Под балками находились маленькие колеса, а на концах прямоугольного крыла- вертикальное оперение.
Как груз, могли подвешиваться две бомбы по оси симметрии самолета или на концах "крыла". Конструкция прицепа была деревянной.
Крыло имело размах 7,62м и несущую поверхность 11,5(м)2. Масса прицепа была 70кг, с бомбами- 336кг. Масса бомб- 250кг.
В августе 1941г. в Фарнборо проведены испытания прицепа на учебном самолете Miles "Magister" . На разбеге прицеп отклонялся от направления полета, катился при этом на одном колесе. Толчки и тряска прицепа переносились на балки, приводя к вибрации крыльев. Во время испытаний была на 30% увеличена площадь руля направления, но и этого оказалось недостаточно. Процесс взлета гибрида не отличался от взлета обычного самолета. При мощности двигателя в 108kW и массе прицепа 227 кг скорость гибрида составляла 190 км/ч. Падение скорости в сравнении с обычным самолетом составляло 8,9%.
Предложения после испытаний были следующие:
1. Необходимо увеличить упругость "крыла".
2. Шасси прицепа имеют слишком большой шаг амортизаторов (в два раза больший, чем шасси самолета). Это приводит к заносам прицепа и "забрасыванию". Шаг амортизаторов шасси прицепа и самолета должен быть идентичным.
3. Подвеска бомб на концах крыла приводила к вибрациям прицепа, что было неприемлимо. Подвеска бомб по оси симметри была удовлитворительной.
4. Необходимо оснастить прицеп рулями направления, управляемыми пилотом, либо автоматически.
5. Руль высоты не требуется.
7. Рулежка требует большой осторожности.
Очевидной была необходимость переконструирования прицепа.
Из-за множества других направлений работ в RAE в сентябре 1941г. работы над проектом были приостановлены англичанами.Малиновского направили в Военно-Технический институт с целью уже там продолжать работу над проектом.
С сентября 1941г. до марта 1942г. Малиновский разработал рисунки прицепа с прямоугольным и трапецивидным крыльями, а также рисунки различных сопутствующих механизмов.
Избранная группа испытателей должна была в течении 6-ти месяцев разработать проект прицепа для самолета Supermarine "Spitfire" Mk8, позволяющие брать 900кг бомб или 450кг топлива и 450кг бомб, что увеличивало время полета на 2 часа, а дальность на 800км.
Следующим проектом должен был быть прицеп к бомбардировщику Bristol "Blenheim", позволявший бы ему поднимать 1800кг бомб (в то время как сам самолет нес 454 кг бомб) или увеличить продолжительность полета на 2 часа.
Прицеп к Бленхейму должен был иметь размах 14,3м, max хорды крыла 3,65(м)2, min хорды 1,07, несущую поверхность 33,5, общую длину- 15,2м. Бленхейм с прицепом должен был иметь длину разбега 1100м, а дальность должна была увеличиться с 600 до 1200км.
Так же планерами-прицепы планировалось оснащать самолеты "Boston" и Handley Page "Halifax" либо Avro "Lancaster" (прицеп мог нести до 7200 кг груза).
В мае 1942 в Фарнборо была возобновлена работа над проектом, внесены конструктивные изменения, готовились очередные испытания.
26 марта 1942г. испытания были окончены. 13 апреля 1942 состоялся показательный полет прицепа для инспектора Польских ВВС.
В мае же 42-го англичане отказались от дальнейшего развития этой темы. Вобщем, далее Малиновский пробовал "пробивать" проект, несмотря на отказ, но ему ответили, что проект для Spitfire слишком сложен и запутан, чтобы заниматься им далее.
Хотя идея в таком виде, сама по себе не плохая и вполне была перспективная для транспортной и патрульной авиации.
Каких либо фотографий, я больше не нашел.
Нечто подобное было и у немцев. Они долго экспериментировали с буксируемой за Bf-109 крылатой авиабомбой. Последний проект планер-прицеп с авиабомбой 500 кг. для Ме262. Hестандартный подход к проблеме предусматривал использование варианта с буксировкой 500-1000-кг бомбы на жесткой балке длиной 7 м. Буксир крепился под хвостом Ме.262 на шарнире, обеспечивающим горизонтальное и вертикальной склонение. Через трубу буксира шла электропроводка к разрывным болтам, обеспечивающим отделение бомбы и одновременный отстрел крыльев на последней. Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Использование такой бомбы требовало от пилота прицеливания через "Реви" в пологом пикировании. Первым буксир для бомбы получил Ме.262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. C бомбой на буксире скорость Ме.262 снижалась до 510-530 км/ч, но полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. За то возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло оказалось слишком эффективным, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляемым. Испытания были продолжены на предсерийном Ме.262A-0. Во время полета разрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных способах.
В 1944 году один из серийных Не 177А-5 проходил испытания с дополнительным буксируемым бензобаком.
В СССР были почти аналогичные проекты Антонова.
Беспилотным воздушным прицепом (ВП) Антонов занимался еще в 1942 г. Разрабатываемый им ЛА предназначался для буксировки истребителем тяжелой бомбы. Сцепка с самолетом осуществлялась посредством жесткой тяги (дышла), которая конструктивно являлась частью ВП. Это позволило исключить трос — слабое звено при буксировке беспилотного ЛА.
Выполненный O.K. Антоновым эскиз ВП для доставки бомбы ФАБ-500. 1942 г.
В конце зимы в Тюмени была испытана модель ВП со взлетным весом 120 кгс. При буксировке за самолетом У-2 прицеп вел себя устойчиво и только при заходе на посадку наблюдалось небольшое раскачивание. В одном из полетов был сброшен макет бомбы ФАБ-500, что не отразилось на поведении ВП.
В тот же период ОКБ на основании решения правительства от 14 августа 1950 г. проводило интересные исследования по созданию беспилотного авиаприцепа для переброски техники воздушно-десантных войск на буксире за самолетами Ил-12 и Ту-2 с самостоятельной посадкой после отцепки на бреющем полете. Ведущим по этой работе О.К.Антонов назначил А.Ю.Маноцкова. Тема получила шифр «Б» — «Бобик».
Создавался ВП с полетной массой 4500 кг при нагрузке 3500 кг. По проекту длина фюзеляжа составляла 5,5-6 м; ширина — 2,6 м; высота — 1,8 м; удлинение крыла — не менее 5; площадь крыла — 36 кв.м; длина дышла — не более 1,3 м. Был проведен большой объем продувок динамически подобных моделей авиаприцепа в масштабах 1:35 и 1:12 за моделью самолета Ли-2 в аэродинамической трубе Т-203 СибНИА*. Эти исследования позволили определить параметры прицепа, динамически устойчивого на буксире.
Испытание сцепки авиаприцепа с самолетом Ли-2 (М 1:12) в аэродинамической трубе
После исследований в аэродинамической трубе был построен малый авиаприцеп в масштабе 1:3 от натуральной величины. Он предназначался для летных испытаний на жесткой подвеске за самолетом Ан-2. Аппарат изготовили в основном из дерева. Фюзеляж — полумонококовой конструкции с фанерной обшивкой толщиной 2 мм. Съемная передняя часть — из дюралюминия. Двухлонжеронное крыло обтягивалось полотном. Шасси — 4-хопорное со свободноориентирующимися колесами (200×80 мм). Амортстойки — пневмомасляной конструкции. Дышло, выполненное из стальной трубы, имело резиновый демпфер.
Первый полет прошел неудачно. «Бобик» проявил норовистый характер и вскоре после взлета перевернул Ан-2 на спину. Летчик В.А.Диденко, отцепив прицеп, сумел вернуть самолет в нормальное положение и благополучно посадить его. После этого случая по предложению Маноцкова на жесткую подвеску (дышло) установили стабилизатор и последующие испытания прошли вполне успешно.
В дальнейшем решением министерства работы по авиаприцепу были прекращены.
Сергей Сыч
Информация:
1. "Technika Lotnicza i Astronautyczna" nr 4/1989
2. D. L. Brown "Miles Aircraft since 1925", London, 1970
3. A. Price "The Spitfire Story", London, 1982, s.176
4. “Авиация и время”. 1996/02
