«Пираньи» и «Скорпионы» — наследники «Лосей» и «Карасей»

Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.

Содержание:

Авиация — один из важнейших современных родов войск. Собственное же авиастроение является признаком не только развитой промышленности, но и серьёзной военной мощи государства. Это всегда прекрасно понимали и в Польше. Неудивительно, что в эпоху перемен, на рубеже XX и XXI веков, поляки активно пытались создать собственные военные самолёты и вертолёты, основываясь как на старой советской школе, так и на заимствовании решений с Запада. Этот симбиоз делает польские проекты достойными более внимательного изучения.

История польского вертолёта

Сложно представить современное поле боя без вертолётов, на них возложено огромное количество задач: от переброски офицеров и разведки до уничтожения бронетехники и живой силы противника. Становится понятно, почему даже самые бедные страны имеют вертолёты на вооружении. Те, кто богаче, стремятся наладить производство винтокрылых машин у себя.

Польский вертолёт PZL SM-2 — первая серийная машина собственной разработки на базе Ми-1. Фото Томаса Гирке

Не является исключением и Польша: ещё с середины 50-х годов на предприятии PZL-Swidnik был налажен выпуск вертолётов. Сначала это были лицензионные советские Ми-1 и Ми-2, но достаточно быстро поляки перешли к попыткам создания своих машин. В конце концов их конструкторы попробо­вали замахнуться и на вершину вертолётостроения — ударные машины.

Впервые интерес к созданию польского ударного вертолёта появился ещё в начале 70-х годов. В то время польские конструкторы совместно с советскими готовили проект вертолёта W-3 Sokol («Сокол») — многоцелевой машины, предназначенной для замены Ми-2 во всём Варшавском блоке. Кроме того, поляки самостоятельно проводили работы по теме Ми-2.1. В её рамках они пытались найти конструкцию, отличную от глубокой модернизации Ми-2 в «Сокол», которую можно было бы положить в основу будущего польского вертолётостроения.

Основным ориентиром служила американская программа UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), из которой в будущем выйдет знаменитый UH-60. Одним из предложенных проектов был винтокрыл WTD-32, разработанный группой молодых польских конструкторов. Преимуществами использования такой необычной схемы указывались большие дальность и скорость полёта при использовании аналогичных с «Соколом» двигателей. На базе этого вертолёта предполагалось создать специализированные машины: разведывательно-транспортный WDS-12 и разведыва­тельно-боевой WB-32.

Основным отличием WDS-12/WB-32 от обычного WTD-32 стало размещение толкающего винта в кольцевом канале, что должно было повысить тягу и привести к увеличению крейсерской скорости до 320–345 км/ч.

Проект винтокрыла WTD-32, 1972 год

Другим интересным решением стала установка крыла большого для вертолётов удлинения, обес­печивающего лучшие полётные характеристики на больших скоростях. Для сохранения прием­лемых габаритов вертолёта при посадке крыло складывалось и превращалось в стойки шасси. Интересно, что схожее решение было использовано на раннем этапе проекта американского вертолёта Bell AH-1 Cobra.

Вообще, проект WB-32 во многом напоминал «американца». У них были схожие задачи: сопро­вож­дение и прикрытие десантных вертолётов, ведение разведки. Похоже был размещён в этих двух машинах и экипаж. Основным вооружением польского вертолёта должны были стать четыре крупнокалиберных пулемёта: два в частично поворотной турели и два жёстко закреплённых в корпусе. Указывалась возможность размещения под крылом двух точек подвески с незначи­тель­ным ухудшением лётных характеристик.

Разведывательно-транспортный винтокрыл WDS-12, 1972 год

Проект получил высокую оценку как у конструкторов PZL-Swidnik, так и у военных, но для реали­зации выбран не был. Объяснялось это неотработанностью многих технических решений, исполь­зуемых в винтокрылах. Поляки просто не могли самостоятельно провести все необходимые исследования и испытания, а на помощь от СССР рассчитывать не приходилось. Для дальнейшей реализации в рамках Ми-2.1 был выбран более простой вариант, совмещавший решения Ми-2 и американского UH-1, — проект вертолёта SM-5 Jaszczurka («Ящерица»). Был даже построен макет, но в 1972 году работы по Ми-2.1 были прекращены по требованию СССР. Все силы бросили на проектирование, а потом и доводку «Сокола».

Полноразмерный макет лёгкого вертолёта SM-5 «Ящерица», 1972 год

Следующий этап истории собственного польского ударного вертолёта начался в 1984 году. К тому времени взгляд на место боевого вертолёта на поле боя сильно изменился: из средства поддержки и защиты транспортных машин вертолёты превратились в самостоятельную ударную силу и главного охотника на танки. Хорошо понимали это и в Польше, тем более, что с 1978 года из СССР полякам поставлялись ударные Ми-24. Это позволило собрать данные о применении машин и конкретизировать мысли военных на эту тему.

Ми-24 был признан не полностью устраивающим польскую армию: отмечая хорошую скорость вертолёта и защищённость, польские военные считали значительными недостатками малую манёвренность и перегруженность конструкции. Неудивительно, что уже в 1984 году было иници­ировано проектирование на базе узлов «Сокола» польского ударного вертолёта. По своей концеп­ции проект SW-3B снова оказался ближе к западным вертолётам, чем к советским. От Ми-24 его отличало радикальное уменьшение массы при сохранении достаточно мощной силовой установки.

Экипаж размещался схоже с Ми-24, но конструкция колпаков кабин была изменена из-за того, что у Польши не было технологии производства бронестекла сложной формы. Интересно разместили пушечное вооружение: на правом боку вертолёта с возможностью наведения по вертикали в достаточно большом секторе. Основное вооружение вертолёта составляли противотанковые управляемые ракеты. Систему управления огнём к ним предполагалось получить у СССР, а другую электронику частично закупить у нейтральных стран.

Проект ударного вертолёта SW-3B, 1984 год

Ближайшим аналогом SW-3B на Западе можно назвать франко-немецкий лёгкий ударный вертолёт Eurocopter Tiger, разрабатываемый в то же время. «Поляк» уступал ему в электронике, но значи­тельно превосходил по силовой установке. Тем не менее для существовавшей на тот момент польской промышленности проект SW-3B был слишком сложен и дорог. Можно предположить, что его планировалось использовать как разменную монету при переговорах о получении Польшей лицензии на самостоятельный выпуск Ми-24.

С переменным успехом дискуссии с СССР об этом шли с середины 80-х. Точный их результат неиз­вестен и на данный момент. В одних польских источниках сообщается, что СССР был не против передать лицензию и технологии в связи с переходом на ударные вертолёты следующего поколе­ния, по другим сведениям, эта идея советским руководством напрочь отвергалась.

Полноразмерный макет транспортного вертолёта W-3L, увеличенной версии обычного «Сокола». Планировалось, что эта машина дополнит Ми-8 в польской армии

Ситуация в корне поменялась в 1989 году в связи со сменой власти в Польше. Стало ясно, что рассчитывать на получение лицензии на Ми-24 больше нельзя. Уже к концу года СССР стал первым противником, и у польского ударного вертолёта появился реальный шанс на реализацию в металле. Противотанковая оборона была крайне важна в случае возможной войны с СССР, а шансы начала такого конфликта расценивались достаточно высоко. Потому работы, медленно идущие с 1984 года, были подстёгнуты дополнительным финансированием. Военные желали как можно быстрее полу­чить лёгкий противотанковый вертолёт.

В 1990 году PZL-Swidnik представили проект ударного вертолёта W-3B Jastrzab («Ястреб»), создан­ный на основе доработанного проекта SW-3B. Изменениям подверглась кабина пилотов, обзор экипажа был улучшен ценой небольшого падения защиты. Пушку перенесли с борта вертолёта в нос, под кабину. Проект предполагал массовое использование западных электроники и вооружения. В перспективе рассматривался и вариант продажи «Ястребов» на экспорт.

Проект лёгкого ударного вертолёта W-3B «Ястреб», реконструкция Петра Бутовского

Первоначально военные поддержали как «Ястреб», так и проектируемый в то же время W-3L — увеличенный вариант обычного «Сокола». Предполагалось, что две этих машины станут основой польских вертолётных сил; кроме того, велись переговоры о продаже машин в Чехию. После развала СССР в 1991 году стало ясно, что в ближайшее время война Польше не грозит, что сразу же привело к отказу от финансирования многих военных программ, в их числе оказались W-3B и W-3L.

Тем не менее в PZL-Swidnik было принято решение продолжить работу над программами, сведя их для экономии в одну. К 1993 году подготовили проект нового многофункционального вертолёта на базе наработок по W-3L. Десантный отсек на 14 человек сохранили, кабину серьёзно переделали. Предполагалась установка новых двигателей, спроектированных совместно с южноафриканскими фирмами Kentron и Denel. Из ЮАР хотели получить и различную электронику. Отличительной особенностью проекта стала установка пушечной турели с 20-мм южноафриканским орудием для самообороны и прикрытия десанта.

Проект многофункционального вертолёта на базе W-3L, выполненный совместно со специалистами из ЮАР, 1993 год

На базе транспортного варианта был создан и ударный вертолёт с максимальной унификацией, сохранивший старое имя «Ястреб». Относительно предыдущих проектов машина значительно потяжелела, в основном из-за появления десантного отсека на шесть человек. Кабина была переработана с помощью специалистов из ЮАР и стала серьёзно напоминать их вертолёт AH-2 Rooivalk. Систему управления огнём и электронику также разработали в ЮАР, она была оптими­зирована для применения как западного вооружения, так и бывшего советского.

Более 60% конструкции многофункционального и ударного вертолётов были унифицированы друг с другом, унификация с обычным W-3 составляла около 15%. Несмотря на хорошие характеристики спроектированных машин, интереса у польских военных они не вызвали. Также не удалось найти и иностранного покупателя, готового спонсировать не самое знаменитое польское вертолёто­строение.

Проект ударного вертолёта «Ястреб», выполненный совместно с южноафриканскими специалистами, 1993 год

Тем не менее сотрудничество с ЮАР было решено продолжить, и на базе предыдущих наработок создать ударный вертолёт, минимально отличающийся от уже существующего W-3. В конце 1993 года представили проект W-3WB Huzar («Гусар»), на него перекочевали установка 20-мм орудия и часть системы управления огнём с предыдущих проектов. Для испытаний в Южную Африку направили один W-3, который был на месте модернизирован до уровня W-3WB.

Так же, как и в предыдущем случае, ни собственных военных, ни иностранных покупателей заинте­ресовать не удалось. Провал ожидал и другой проект по приданию «Соколу» ударных функций. Ещё с 1991 года в качестве запасного варианта в PZL-Swidnik разрабатывали проект установки на W-3 авионики от советского Ми-24В. Вертолёт был вооружён лицензионной польской копией 23-мм пушки ГШ-23Л и имел возможность применять весь спектр вооружения Ми-24В. Несмотря на дешевизну и простоту проекта, даже на него денег не хватило. Иностранные покупатели также не проявили интереса: закупка того же освоенного и проверенного Ми-24 стоила не дороже.

Проект ударного вертолёта W-3WB «Гусар», выполненный совместно со специалистами из ЮАР

Долгое время вопрос о собственном ударном вертолёте в Польше более не поднимался. Но с 2016 года, в связи с увеличением «русской военной угрозы», польские военные вернулись к обсуждению темы. Рассматриваются различные варианты: закупка вертолётов у США или в Европе или же собственное производство, что выглядит более предпочтительно. В 2018 году появилась инфор­ма­ция о заключении предварительного соглашения о приобретении лицензии на турецкий T-129 ATAK, но подтверждения от официальных источников пока не поступало.

Мечты о собственном штурмовике

Польское авиастроение в своё время уже пыталось достигнуть мирового уровня, но пертурбации середины XX века были беспощадны. Конечно, авиастроительные заводы и КБ сохранились, но о мировом уровне говорить уже не было смысла. В рамках кооперации стран Варшавского договора Польше было позволено выпускать только один учебно-тренировочный самолёт (УТС) собственной конструкции — PZL TS-11 Iskra. Существовавшие планы в середине 50-х освоить свой реактивный истребитель так и остались мечтами. Однако авиастроение в Польше медленно, но развивалось.

В начале 70-х польскому руководству стало известно о советской программе СПБ (самолёт поля боя) по созданию штурмовика. Предполагалась разработка дешёвого и технологичного ударного самолёта — именно такой могла бы с лёгкостью освоить польская промышленность. Поляки начали пристально следить за судьбой СПБ, а потом и победителя программы — Су-25. Было даже выдвинуто предложение наладить выпуск этих самолётов в Польше, но советское руководство его отклонило. Поляки не отчаялись и почти десятилетие пытались получить лицензию на выпуск Су-25. Наконец в 1987 году руководство СССР пошло на попятную. Предполагалось, что в Союзе будет налажен выпуск более совершенных Су-25ТМ, а поляки будут снабжать Восточный блок более простыми «обычными» Су-25.

Проект штурмовика СПБ от КБ Сухого

Кроме попыток получить Су-25, занимались в Польше и разработкой нового УТС на замену своему TS-11. Проект I-22 Iryda имел достаточно непростую судьбу: работы над ним стартовали в 1977 году, но постоянно затягивались. Так, в 1980 году польские военные захотели, чтобы самолёт лучше подходил для обучения пилотов штурмовой авиации, а главой конструкторской группы по полити­ческим причинам был назначен человек, до того конструировавший локомотивы.

Первый прототип полетел только в 1985 году, но о старте серийного производства не было и речи. Предполагалось, что к середине 90-х Польша как наладит выпуск Су-25, так и получит учебный самолёт, пригодный для подготовки пилотов для «Грача». В особый период I-22 также мог исполнять функцию лёгкого ударного самолёта — но, как обычно, все планы сломал 1989 год.

Польский учебный самолёт I-22 «Ирида»

После начала развала Варшавского договора и СЭВ в СССР приняли решение сменить политику сотрудничества с ускользающими союзниками. Теперь технологии и вооружение поставлялись им только по рыночным ценам и на условиях предоплаты. Выполнение текущих договорённостей было приостановлено. Ударило это и по польской авиации: только начавшуюся передачу документации по Су-25 сразу прекратили.

Осенью 1989 года, после окончательного падения коммунистического правительства Польши, стало ясно, что продолжение совместной работы с СССР невозможно. Тот резко стал главным врагом, а вероятность нападения до конца 90-х оценивалась очень высоко. С учётом того, что существующий авиационный парк был советского производства, польским вооружённым силам пришлось бы очень тяжело. Тогда поляки решили с западной помощью в кратчайшие сроки приступить к разработке собственных самолётов и в перспективе насытить ими авиацию.

Предполагалось, что в будущем Польша получит полный «джентльменский набор» авиации собст­вен­ного производства: от истребителей до бомбардировщиков и транспортных самолётов. Перво­очередной задачей стало создание польского штурмовика, благо местные инженеры активно интересовались мировым опытом проектирования ударных самолётов. Наиболее интересной для них была английская концепция SABA (Small Agile Battlefield Aircraft). В её рамках предполагалось создание лёгкого сверхманёвренного ударного самолёта, занимающего нишу между вертолётами и более тяжёлыми ударными машинами. Основными преимуществами были возможность полёта на сверхмалых скоростях, дешевизна и применение с неподготовленных грунтовых аэродромов. Именно SABA решили взять как образец для будущего польского штурмовика. В 1990 году выпус­тили предварительные требования к этому самолёту.

Проект штурмовика British Aerospace Р.1233-1, выполненный по программе SABA

Вскоре военные получили достаточно много различных предложений. В основном это были проекты самоучек, частных лиц и небольших конструкторских коллективов. Но было и два серьёзных претендента — от Института авиации (Instytut Lotnictwa) и КБ завода PZL Warszawa-Okęcie. Оба представили достаточно схожие проекты лёгкого штурмовика с турбовинтовыми двигателями. Проект Института авиации носил наименование Pirania («Пиранья»). Это был низкоплан с двумя турбовинтовыми двигателями в гондолах над крылом с толкающими винтами и Т-образным хвостовым оперением.

В проекте максимально использовались узлы от существующих польских и западных самолётов. Шасси, двигатели, система управления заимствовались у ряда польских самолётов, в том числе и I-22. Бортовую электронику и системы управления вооружением предполагалось закупить на западе, у Британии или ЮАР. Кабина для двух пилотов была защищена от стрелкового вооружения, крыло экранировало двигатели от огня с земли.

Проект штурмовика «Пиранья», разработанный в Институте авиации, 1994 год

Вооружение состояло из 23-мм пушки ГШ-23Л польского производства, под крылом разместили восемь точек подвески вооружения. Ожидалось, что самолёт сможет сохранять управляемость до скорости 150 км/ч при крейсерской 600 км/ч. Основными преимуществами проекта были его простота освоения и низкая цена: в самом максимальном варианте стоимость «Пираньи» не достигала трёх миллионов долларов.

«Скорпион» и его семейство

Инженеры PZL Warszawa-Okecie представили куда более смелый проект. Их самолёт носил наиме­но­вание Skorpion («Скорпион»). Это был одноместный низкоплан, выполненный по схеме «утка». Для лучшей управляемости самолёту придали статическую неустойчивость, потому при помощи компью­терного управления самолёт мог совершать манёвры высшего пилотажа даже на скоростях ниже 200 км/ч. За счёт отказа от второго пилота размеры и вес самолёта в сравнении с «Пираньей» снизились: «Скорпион» весил 1600 кг против прежних 1850 кг, имел меньшие длину (9,5 м против 11,5 м) и размах крыла (10 м против 11,5 м). При этом полезная нагрузка у проектов была одинакова — 2200 кг.

Интересной особенностью «Скорпиона» было то, что лишь шесть точек подвески размещалось под крылом, а ещё две нарисовали под носовым оперением. В качестве стрелкового вооружения рас­сматривалась жёстко закреплённая 30-мм пушка или поворотная турель с 20-мм орудием, управ­ляемая со шлема пилота. По защищённости самолёт уступал своему конкуренту. Корпус выпол­нялся из металлокомпозитов и не имел бронирования. Понимая, что многие технологии, исполь­зуемые в проекте «Скорпиона», на текущий момент польской промышленности освоить не по силам, в PZL Warszawa-Okęcie сделали ставку на серьёзный уровень кооперации с западными странами. Почти все элементы проекта, от двигателя и материалов корпуса до электроники, должны были закупаться за границей или напрямую, или в виде лицензий.

Проект штурмовика «Скорпион», разработанный в PZL Warszawa-Okecie, 1992 год

Оба проекта были рассмотрены военными в 1991 году и признаны неудачными. К тому моменту решили, что будущий штурмовик должен быть более универсальным. В новых польских ВВС на него предлагалось возложить и нанесение бомбовых ударов, и борьбу с вражеской авиацией. Оба главных конкурсанта получили предложение о переделке своих проектов под новые требования и уже с использованием турбореактивных двигателей.

В Институте авиации подготовили два варианта модернизированной «Пираньи» с различным размещением двигателей: по типу Су-25 и по типу А-10. После недолгих дебатов основным был признан второй вариант. Самолёт немного увеличили для размещения дополнительных топливных баков из-за менее экономного турбореактивного двигателя. Крейсерская скорость самолёта уве­личилась до 700 км/ч. Кроме того, предусматривалась установка ПТБ. Вооружение в основном не изменилось, лишь ГШ-23Л заменили западной 25-мм или 30-мм пушкой. Впоследствии на базе «Пираньи» предлагалось разработать целый ряд проектов: лёгкий транспортный самолёт, развед­чик и даже противолодочный самолёт береговой охраны.

Проект штурмовика «Пиранья» с установкой турбореактивных двигателей, 1994 год

Проект «Скорпиона» подвергся большему количеству изменений в связи с переходом на турбо­реактивные двигатели. Главным, конечно, стал выбор интегральной схемы компоновки. Такое решение позволило резко поднять полезную нагрузку и без проблем разместить дополнитель­ные баки без увеличения самого самолёта. Переднее оперение получило обратную стреловидность, что улучшило ожидаемые манёвренные характеристики на скоростях 800–1000 км/ч. Для этих же задач отказались и от крупного центрального киля, заменив его на двухкилевое оперение. Двигатели были размещены в гондолах над фюзеляжем, что обеспечивало им отличную живучесть при обстреле с земли.

Интересным решением было и то, что шасси после взлёта не полностью убиралось. Хотя это незначительно снижало лётные характеристики самолёта, по мнению инженеров, повышенная живучесть при аварийной посадке с невыпущенным шасси того стоила. Количество точек подвески увеличилось до девяти, полезная нагрузка выросла до трёх тонн. Также заключили первичные договорённости с западными фирмами. С General Dynamics было достигнуто соглашение о приоб­ретении для самолёта пятиствольных 25-мм пушек GAU-12/U Equalizer, двигатели PW305 плани­ровалось закупить у канадского подразделения Pratt & Whitney. Велись переговоры с ВАе о разра­ботке электроники для «Скорпиона».

Проект штурмовика «Скорпион» с установкой турбореактивных двигателей, 1992 год

Кроме базового варианта «Скорпиона» шли работы ещё над тремя версиями. Вариант истребителя предполагал создание более крупной машины с лучшими аэродинамическими характеристиками: ими планировалось заменить польские МиГ-29. Этот вариант должен был получить более мощные двигатели и возможность установки радара, сохранив все свои функции ударной машины.

Бомбардировочная версия «Скорпиона» также была предназначена для замены уже существую­щего истребителя-бомбардировщика Су-22. Это был ещё больший самолёт, способный нести до 5 тонн вооружения на 16 внешних точках подвески. Для большей грузоподъёмности при сохранении отличных манёвренных характеристик проект был выполнен по схеме «интегральный неустой­чивый триплан».

Увеличенный бомбардировочный вариант «Скорпиона», 1993 год

Наконец, третьим разрабатывался разведывательный вариант. О нём, к сожалению, известно меньше всего, кроме того, что предполагалось использование в нём технологий стелс, полученных от западных партнёров.

Проекты снова были представлены военным и снова не нашли у них одобрения. «Пиранья» подверглась критике из-за малой универсальности самолёта. К тому времени стало ясно, что настолько специализированные штурмовики Польше уже не нужны, так как военная угроза после развала СССР спала. Такой же критике подвергся и проект «Скорпиона», но его спасло наличие истребительного варианта. Он показался военным достаточно интересным для дальнейшего рассмотрения, и было принято решение положить проект в основу дальнейших работ над новой версией штурмовика PZL-230F.

Институт авиации же решил пересмотреть подход к штурмовику в целом. Вместо создания специа­ли­зированной конструкции по типу английского SABA ставка была сделана на использование уже существующего самолёта. К тому времени завод PZL-Mielec наладил мелкосерийный выпуск учебного самолёта I-22 «Ирида» и подготовил проект учебно-боевого варианта М-93К. В Институте авиации решили объединить усилия с PZL-Mielec для создания на базе I-22 полноценного штурмо­вика с использованием решений Су-25, переданных из СССР.

Учебно-боевой самолёт М-93К был выпущен небольшой серией и принят на вооружение польских ВВС

Чуть ближе к реальности

Первым разработанным проектом стал самолёт М-95. Он получил новое крыло увеличенного размаха с шестью точками подвески вооружения и новое более эффективное хвостовое оперение. Предполагалась установка навигационно-прицельной системы — либо выполненной самостоя­тельно на основе информации о Су-25, либо закупленной на западе. Также появилась возмож­ность размещения на самолёте средств РЭБ.

М-95 ещё не был полноценным ударным самолётом и мог использоваться как учебный, потому во всех вариантах был выполнен с двухместной кабиной, также доработанной относительно проекта М-93. Внутреннее устройство самолёта переработали под использование западных двигателей различного типа. Предполагалось, что выбор мотора будет сделан военными, согласно их необ­хо­димости. В базовом варианте рассматривалась установка двигателей Rolls-Royce Viper 545, уже испытанных на М-93.

Считалось, что М-95 будет закупаться вместо базового I-22 в качестве учебной машины при будущих более серьёзных штурмовиках и временного решения до создания более совершенных ударных самолётов. Интересным моментом было проектирование самолёта М-95М, адаптиро­ван­ного для базирования на авианосце. К сожалению, для кого и зачем разрабатывался этот проект, неизвестно.

Проект двухместного учебно-боевого штурмовика М-95

Тем временем PZL-230F приобрёл вид, ныне хорошо известный всем. Штурмовик вырос в размерах и потяжелел. Это потребовало использовать более мощные двигатели Lycoming LF-507, также пришлось пересмотреть их размещение. Как показали испытания в аэродинамической трубе, установка двигателей над фюзеляжем была недостаточно эффективна и приводила к потере до 15% мощности. Кроме того, это серьёзно снижало шанс успешного катапультирования пилота. Двигатели разместили в двух гондолах в увеличенном крыле. В итоге полезная нагрузка упала до 2800 кг, ожидалось и снижение манёвренности.

В плюсы новому варианту шла установка электронного оборудования для использования ракет «воздух-воздух». С помощью западных специалистов были проведены и некоторые мероприятия по снижению заметности «Скорпиона». Так, была доработана конструкция воздухозаборников, немного переработаны нижняя часть машины и оперение. Итоговым результатом стало снижение замет­ности на 10-15%. В 1993 году построили полноразмерный макет PZL-230F, одновременно шли работы над двухместной учебно-боевой машиной на его базе.

Полноразмерный макет лёгкого штурмовика PZL-230F «Скорпион», 1995 год

Кроме М-95 в PZL-Mielec совместно с Институтом авиации работали и над полноценным ударным самолётом М-97. От предыдущего варианта его отличало ещё более изменённое крыло с большим размахом. На его законцовках были размещены пусковые установки для лёгких ракет «воздух-воздух» типа AIM-9 Sidewinder или советской Р-3. Разрабатывалось два варианта.

Первый представлял собой полноценный ударный самолёт М-97S с установкой 30-мм пушки в подфюзеляжном конформном контейнере. Штурмовик оснащался БРЭО, сделанной на основе электроники Су-25, так как к тому времени удалось получить доступ к подобным штурмовикам, состоявшим на вооружении других стран Варшавского блока. В перспективе планировалась замена системы на более совершенное западное «железо».

Вариант М-97МS имел больший спектр решаемых задач. Он был легче и манёвреннее своего штурмового коллеги, и, сохраняя возможность нанесения ударов по земле, был более пригоден для ведения воздушного боя. Предполагалось, что самолёты М-95 и М-97 будут не только закуплены польскими ВВС, но и найдут своё место на экспортном рынке — так, велись предварительные переговоры с Индией и Словакией.

Проект одноместного штурмовика М-97S, 1995 год

Несмотря на ставку на дешёвый и технологичный штурмовик на базе учебного самолёта, в Институте авиации продолжались и самостоятельные работы над более рискованным вариантом. Проект Kobra 2000 начали в инициативном порядке в 1992 году. Это был многофункциональный самолёт с возможностью как эффективного нанесения ударов по земле, так и ведения боя с вражескими самолётами. От проекта «Скорпиона» его отличала меньшая революционность конструкции и более стандартный дизайн.

В ходе работы над «Коброй» использовались некоторые решения, подсмотренные в советских машинах. Так, для большей грузоподъёмности и лучших манёвренных характеристик самолёта была частично применена интегральная компоновка. Воздухозаборник двигателя для экраниро­вания его от огня с земли располагался над фюзеляжем. В целом проект «Кобры» выглядел более реалистично, чем «Скорпион», и в отличие от М-97 был более многофункционален. В 1993 году провели ряд тестов в аэродинамической трубе, показавших возможность создания на базе «Кобры» и сверхзвукового самолёта. Работы над этим вариантом были запланированы на 1994–1995 гг.

Проект штурмовика Kobra 2000. Современная реконструкция

Как уже говорилось, свои проекты ударных машин предлагали не только крупные заводы и КБ, но и небольшие фирмы и инженеры. К сожалению, информации о них пока немного, но один из проектов достоин упоминания. В 1993 году инженер Института авиации Томаш Маковски в частном порядке разработал концепцию универсального лёгкого самолёта для ВВС Польши. По его задумке, именно эта машина могла бы заменить польские МиГ-21 и МиГ-23. Самолёт должен был иметь один двигатель, что значительно упрощало обслуживание, уменьшало стоимость самолёта и позволяло облегчить конструкцию.

Маковски считал ненужным для текущей авиации Польши возможность выхода на сверхзвук, и предлагал им пожертвовать в пользу большей манёвренности. В варианте истребителя самолёт должен был нести максимальное количество ракет «воздух-воздух» малой дальности и навязывать противнику ближний бой. В ударном варианте предполагалось использовать бомбы и блоки неуправляемых ракет. Спроектированный по этой концепции самолёт получил наименование Szerszen («Шершень»). Больше всего он напоминал ранний вариант истребителя F-16, покуда он проектировался как максимально лёгкий и дешёвый самолёт. Также чувствовалось и влияние советской школы авиастроения. Проект «Шершня» был даже представлен в прессе, но польскими военными никогда всерьёз не рассматривался.

Проект лёгкого многоцелевого самолёта «Шершень», 1993 год

Наконец, в 1994 году проекты PZL-230F «Скорпион», М-95/97 и «Кобра» 2000 снова были пред­став­лены военным. К тому времени стало окончательно ясно, что в ближайшее время войны не будет, да и на западные кредиты для модернизации армии Польше рассчитывать не стоит. Неудивительно, что в этой ситуации выбор был сделан в пользу более дешёвого М-95/97. «Скорпион» и «Кобра» были признаны слишком дорогими и сложными, и всё финансирование работ по ним прекратили.

Даже М-95/97 не полностью устраивал военных. Средств на приобретение машин сразу двух типов у Польши не было, потому предложили на их базе создать новый проект единого учебно-боевого самолёта М-99. Интересно, что, несмотря на прекращение финансирования «Скорпиона» и «Кобры», их модели, в том числе и полноразмерный макет PZL-230F, были представлены в 1995 году на выставке польской авиации с информацией о продолжении работ. Вероятнее всего, это было сделано в целях пиара уже слабеющих польских ВВС.

Демонстрация макета самолёта PZL-230F «Скорпион», 1995 год

Работы над М-99 Orkan («Орёл») стартовали уже в 1994 году. В этом проекте были скомбинированы решения, применённые в двух предыдущих темах: от М-95 самолёту достались электроника и кабина, от М-97 — крыло и хвостовое оперение. Гондолы двигателей были немного увеличены ради упрощения выбора моторов, доступных к установке. Изменили в сторону усиления конструкцию шасси, что позволило бы применять М-99 с неподготовленных грунтовых аэродромов.

Предполагалось начать полёты в 1997 году, а уже с 1998 развернуть серийный выпуск 40 самолётов этого типа для польских ВВС. Но уже в 1996 году финансирование программы М-99 прекратилось, хотя официально она закрыта не была. До 1998 года работы над самолётом продолжались на собственные средства завода, в надежде на иностранного заказчика. Был даже разработан специ­альный вариант М-99S для Словакии с двигателями словацкого производства PSLM DV-2, но заключить сделку не удалось. В конце 1998 года работы над М-99 были полностью прекращены. В 2012 году в связи с желанием Польши закупить новые учебные самолёты о М-99 вспомнили снова, но из-за полной деградации польского самолётостроения вариант доведения самолёта до нужного уровня всерьёз не рассматривался. Вместо этого был заключён контракт на закупку Alenia Aer­macchi M-346 Master.

Учебно-боевой штурмовик М-99 «Оркан», 1996 год

Хоть финансирование работ над PZL-230F и было прекращено, в PZL Warszawa-Okęcie попытались на его базе разработать проект более дешёвого штурмовика. По сути, работы снова вернулись в 1991 год, когда рассматривались варианты турбовинтовых самолётов. PZL-330 был уменьшен и серьёзно упрощён относительно своего «старшего брата».

Полезная нагрузка упала до 2500 кг, точек подвески осталось всего шесть. Пушечное вооружение состояло из 30-мм автоматической пушки в контейнере под фюзеляжем. Кроме того, рассматри­вался вариант оснащения самолёта контейнером с безоткатным орудием. PZL-330 получил V-образное хвостовое оперение, по мнению конструкторов, упрощающее управление на малых скоростях. Несмотря на снижение цены в полтора раза по сравнению с PZL-230F, проект интереса у польских военных не вызвал. В 1997 году все работы над «Скорпионом» прекратили.

Проект лёгкого штурмовика PZL-330, 1997 год

В итоге к началу нового тысячелетия польская авиационная промышленность так и не смогла создать ни одного успешного боевого самолёта, несмотря на все попытки. И если вертолёто­строение в Польше ещё существует, хотя и находится в кризисе, то авиационные заводы или закрыты, или выкуплены иностранными фирмами и неспособны к постройке летательного аппарата «от и до». Поэтому в ближайшее время ждать новых авиационных проектов от Польши не приходится. Да и для вертолётостроения сделка по покупке T-129 ATAK может стать как спасением (если удастся наладить выпуск его в Польше), так и приговором в случае прямой закупки верто­лётов у Турции.

Источники и литература:

Budniak K. Jak Sokol szedl do wojska / Aeroplan, 5-6/2004
Czarny tydzień polskiego lotnictwa / Nowa Technika Wojskowa, 2/1996
Glass F. Niezrealizowane konctrukcje PZL-Mielec / Polska Technika Lotnicza. Materialy Historyczne, 1/2009
Klosinski P. PZL Sokol — post scriptum / Nowa Technika Wojskowa, 1/1994
Klosinski P. Show polskiego przemyslu lotniczego na Okeciu / Nowa Technika Wojskowa, 12/1995
Makowski T. Wspolczesne konstrukcje lotnicze Polsk – Warszawa: Agencja Lotnicza Altair, 1996
Makowski T., Kończak J. Alternatywa — samolot uniwersalny / Skrzydlata Polska, 4/1993
Projekty na konkurs na smiglowiec Mi-2.1 / Polska Technika Lotnicza. Materialy Historyczne, 5/2014
PZL-203F Skorpion / Nowa Technika Wojskowa, 2/1993
PZL-230 Skorpion, nowoczesny samolot bezposredniego wsparcia / Lotnictwo Aviation, 1/1992
Rooivalk, Gazelle, Sokol i … / Skrzydlata Polska, 9/1994
http://www.activeboard.com
http://militarium.net
http://samolotypolskie.pl

источник: https://warspot.ru/13085-pirani-i-skorpiony-nasledniki-losey-i-karasey