Первый блин комом. Тяжелый истребитель сопровождения Bell YFM-1 Airacuda. США
В 1935 году руководство известной американской авиастроительной фирмы «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» (Consolidated Aircraft Corporation) приняло решение переместить штаб-квартиру и производство из города Буффало в Сан-Диего. Но не все сотрудники компании согласились на переезд. В их числе оказались вице-президент «Консолидейтед» Л. Белл, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Р. Вуд. Они и стали основателями новой фирмы, которая получила название «Белл Эйркрафт». Учредителям удалось сохранить хорошие отношения с компанией «Консолидейтед» и получить подряды на производство различных деталей и целых узлов для строившихся этой фирмой самолетов. Это позволило «Белл Эйркрафт» стать на ноги, но вскоре роль субподрядчиков перестала устраивать руководство компании, и ее специалисты рискнули взяться за решение более амбициозной задачи.
Конструкция
К созданию этого самолёта конструкторский коллектив под руководством Вуда подошел творчески, реализовав в YFM-1 целый ряд прогрессивный и подчас оригинальных идей. На первом этапе проектирование носило инициативный характер. Вуд хотел создать самолёт с мощным пушечным вооружением, обладавшим высокой скоростью и хорошими пилотажными характеристиками.
Так возникла идея разместить 37-мм орудия не в фюзеляже, а в мотогондолах двигателей: впередстреляющие 37-мм пушки M4 вместе со стрелками были установлены в передних отсеках каждой из мотогондол двигателей. Хотя стрелки были способны к наведению орудий, их основная задача была в их заряжании боекомплектом, состявшим из 110 снарядов. При такой компоновке пришлось переместить винты назад, сделав их толкающими. Носовой части гондол придали чуть заостренную удобообтекаемую форму.
В качестве силовой установки выбрали рядные двигатели Allison V-1710-13, мощностью 1133 л.с. (1050 л.с.).
В результате фирмой Bell Aircraft была создан истребитель уникальной концепции, рекламируемый как "мобильная зенитная платформа", а также как "истребитель сопровождения." Созданный для перехвата бомбардировщиков противника на дальности, превышающей радиус действия одномоторных истребителей, YFM-1 (Y – предсерийный, F – истребитель, M – многоместный) был инновационным проектом, включающим много особенностей, которых в военных самолетах никогда прежде не было, так же как и несколько никогда не замеченных на них снова. Используя обтекаемый "футуристический" дизайн, истребитель Bell Airacuda оказался
"отличным от других истребителей того времени."
Согласно книге майора Александра Прокофьева-Северского "К Победе Через Авиацию":
"Bell Airacuda представляет большое техническое достижение. Но его обозначение как "истребитель сопровождения" является ошибочным, так как это требует другого расположения вооружения. С максимальной огневой мощью, направленной вперед, этот самолет станет эффективным дальним истребителем-перехватчиком."
Впередстреляющие 37-мм пушки M4 вместе со стрелками были установлены в передних отсеках каждой из двух гондол двигателей. Хотя стрелки были способны к наведению орудий, их основная задача была в их заряжании боекомплектом, состоявшим из 110 снарядов, хранящихся в гондолах.
Экипаж истребителя состоял из пяти человек:
- • пилота;
- • двух стрелков в гондолах;
- • штурмана, второй работой которого было управление огнем с помощью СУО Sperry Instruments "Thermionic". Данная система первоначально была разработана для зенитных орудий, объединенных со стабилизированными гироскопами и оптическими прицелами;
- • стрелка-радиста, вооруженного парой пулеметов, размещенных в блистерах в середине фюзеляжа для защиты против нападения с хвостовой полусферы.
Пилот и штурман размещались в самом носу самолёта в хорошо остекленной кабине, далее оборудовали место радиста, а в центральной части фюзеляжа оборудовали две огневые позиции, для защиты верхней и нижней полусфер, которые обслуживали стрелки. Между их рабочими местами были сделаны силовые перегородки, но никаких раздельных (так сказать “задраенных”) отсеков не было. Очень положительным моментом была взаимозаменяемость каждого из членов экипажа: стрелки могли свободно меняться друг с другом местами, так же как пилот и штурман. Дополнительно установили специальное телефонное оборудование, обеспечив лётчиков телефонной связью внутри самолёта.
Проект тяжелого истребителя Bell YFM-1 представили на оценку USAAC в конце 1936 года. Внешне его сочли излишне оригинальным, но сама концепция военным лётчикам понравилась. Для проверки её жизнеспособности с фирмой Bell подписали контракт на постройку одного прототипа, заранее присвоив ему серийный номер 36-351. Небольшое недоразумение произошло с присвоением военного обозначения, поскольку название FM-1 также собирались отдать морскому истребителю Grumman F4F-3, производство которого налаживали на фирме General Motors. Два самолёта с одинаковым названием было многовато, и одному из истребителей пришлось бы с ним расстаться.
В пресс-релизе министерства обороны США указывалось, что за последнее время никакой другой самолёт не вызывал столь большой интерес, как Bell YFM-1. Как многоместный истребитель он имеет большой потенциал, особенно учитывая быстрый прогресс в плане увеличения скоростных характеристик. Ожидалось, что YFM-1 будет использоваться для сопровождения тяжелых бомбардировщиков В-17, серийный выпуск которых только разворачивался. Отдельно оговаривалась мощность наступательного вооружения и уровень комфорта для экипажа при дальнем полете.
Испытания
Работы по постройке двухмоторного истребителя у фирмы Bell продвигались достаточно быстро, так что первый опытный образец был полностью готов уже 19 июля 1937 года. Глядя на его изящные формы, мало у кого тогда были сомнения в высоких характеристиках истребителя, и летчик-испытатель Бенджамину С. Келси, которому доверили совершить на нем первый полет, с нетерпением ждал этого момента. Прототип в скором времени доставили в аэропорт Буффало, где 28 августа он впервые поднялся в воздух. В полете машина первоначально не проявила каких-либо особенностей, хотя делать выводы о способностях YFM-1 было пока ещё рановато.
Первоначальные летные испытания выполнялись лейтенантом Беном Келси (Ben Kelsey). Он установил, что самолетом фактически невозможно управлять на одном двигателе, поскольку Airacuda входила в штопор.
Проблемы с управляемостью при полете пытались исправить за счет снижения мощности. Летчик-испытатель Эрик Шиллинг (Erik Shilling) так позднее описал свой опыт в книге "Летающие тигры: рандеву с судьбой" (A Flying Tiger's Rendezvous With Fate):
"Полет на Bell Airacuda был новым опытом для меня, так как это был первый самолет с толкающим винтом, на котором я когда-либо летал. Его характеристики управляемости были чужды всему, что я когда-либо держал в руках. Он был неустойчив по тангажу при включенных двигателях, но устойчив при выключенных. В прямолинейном полёте на постоянной высоте, если требовалась коррекция по тангажу, то при подаче штурвала вперёд самолёт ещё сильнее стремился опрокинуться. Контроль тангажа требовал непрерывной работы штурвалом, даже если самолёт находился в правильном положении. То же самое было и при отклонении штурвала на себя: как правило, самолёт не хотел выходить из кабрирования, требуя немедленных корректирующих ответных действий. И снова при выключении двигателей Airacuda становилась устойчивой. К счастью, благодаря этому при заходе на посадку и при посадке она была очень устойчивым и приятным в управлении самолетом.
Airacuda была также обременена сложной и капризной электрической системой и была единственным самолетом, когда-либо построенным, зависящим от вспомогательной силовой установки (ВСУ) при приведении в действие не только всей электросистемы, но и топливных насосов обоих двигателей! Системы, обычно приводимые в действие двигателями самолета, запускались в действие единственным генератором. Генератор, с его собственным нагнетателем, был расположен в фюзеляже. В случае его отказа (что случалось нередко) экипаж согласно инструкциям должен был немедленно начать чрезвычайные процедуры перезапуска, поскольку все системы самолёта прекращали работать. При отказе ВСУ у пилота не было
"НИКАКОГО топливного давления, НИКАКОГО вакуума, НИКАКОГО гидравлического давления, НИКАКИХ шасси, НИКАКИХ закрылков и НИКАКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ!"
Высокая маневренность Airacuda была недоступна, так как, несмотря на его хорошую аэродинамику, истребитель был тяжелым и медленным, как большинство бомбардировщиков: в случае появления вражеских истребителей Airacuda не была достаточно маневренной, чтобы вести воздушный бой. В то время как скудный 600-фунтовый (272-килограммовый) груз бомб был мало полезен в предполагаемой роли истребителя-бомбардировщика. Даже главная изюминка проекта – 37-мм пушки были опасны для использования: у них была тенденция при стрельбе заполнять гондолы дымом. Кроме того, существовала серьезная опасность для стрелков при покидании самолета в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Чтобы избежать такой опасности, для спасения стрелков от работающих винтов была разработана система отстрела лопастей.
У двигателей Allison V-1710-41, хотя относительно безаварийных на других самолетах, не было никаких дополнительных систем охлаждения. На земле самолет должен был быть отбуксирован к взлетно-посадочной полосе, и только после этого Airacuda была в состоянии взлететь. Даже в воздухе перегрев был не редкостью. Хотя были разработаны турбонагнетатели, первые полеты были сделаны с карбюраторными двигателями V-1710-9 мощностью 1000 л.с. каждый. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они были изведены расшатанными турбо-регуляторами, что имело неприятные последствия. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 сделал очевидным, что начинающиеся неисправности двигателя не будут решены легко.
Аварии
Несмотря на многие недостатки самолета, только два были потеряны в авиакатастрофах. Седьмой самолет (38-492) был на своем заключительном испытательном полете над заводским аэродромом в Буффало перед поставкой авиационному корпусу, когда пилот Джон Стриклер (Strickler), пилот Bell и инженер, и второй пилот Брайан Спаркс (Sparks), который был главным летчиком-испытателем Bell в то время, столкнулись с проблемами восстановления после преднамеренной попытки входа в штопор, которая была частью испытательного профиля полета. Несмотря на все усилия, чтобы выйти из штопора, самолет не реагировал, и казалось, что руль был заблокирован. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и ждал остановки пропеллеров перед спасением. Из-за установки сидений тандемом Спарксу необходимо было выйти из самолета первым. При выбросе он ударился об оперение и сломал ноги. Освобожденный руль взял в свои руки Стриклер, решивший остаться на самолете в попытке сделать аварийную посадку. К этому времени самолет потерял достаточно высоты, так что не было времени для перезапуска двигателей. Стриклер остался невредимым, с трудом посадив самолет на фермерское поле. Airacuda была так сильно повреждена, что не подлежала восстановлению.
У всех трех Airacuda с носовым трехколесным шасси возникли проблемы и они были повреждены. Самый серьезный несчастный случай произошел с 38-497 в полете из Шанют-Филд (Chanute Field), штат Иллинойс, в Кислер-Филд (Keesler Field), штат Миссиссипи, когда из-за обрыва бензопровода начался пожар в полете. Причиной поломки оказалась серьезная вибрация планера, возникшая в ходе полета. Не имея способа погасить огонь, и пилот и руководитель полета согласились прыгнуть с парашютом. К сожалению, пилот погиб, когда его парашют не раскрылся (возможно, он ударился о хвост при прыжке). Это был единственный смертельный исход, наблюдавшийся во время полетов Airacuda. Сообщение об исследовании несчастного случая гласило, что
"врожденные дефекты конструкции вызвали постоянные трудности с обслуживанием, и полеты самолетов этого типа должны быть очень ограничены."
История эксплуатации
Тем не менее, истребитель прошел заводские испытания и в 1938 году был передан военным специалистам для окончательной оценки. Впечатление о летных данных YFM-1 у представителей USAAC сложилось в целом положительное. На испытаниях удалось достичь максимальной скорости 490 км/ч при взлетной массе 8650 кг, потолок составил почти 10 000 метров, а дальность – 2880 км. Благополучную ситуацию немного омрачили маневренные характеристики самолёта, который из-за многочисленного внутреннего оборудования оказался явно перетяжеленным. Стрельба из 37-мм пушек Madsen (которые на прототипе не устанавливались) тоже представлялась затруднительной, поскольку оба орудия оказались разнесенными на порядочное расстояние, что существенно снижало прицельное попадание. И все же, USAAC выдало заказ на 10 предсерийных истребителей модификации YFM-1А (серийные номера 38-486 – 38-495), на которых планировалось провести ряд улучшений и довести их до нормального боевого состояния.
На первые восемь самолетов должны были быть установлены двигатели Allison V-1710-13, приспособленные под турбонагнетатели Дженерал Электрик Тип B-6. Но эти самолеты в конечном счете получили улучшенные двигатели V-1710-23 (D2). Планеры двух YFM-1 были изменены на производственной линии, для установки V-1710-41 без турбонаддува, получив обозначение YFM-1B. Это было отмечено изменением контракта, датированным 19 октября 1939, в котором было показано, что у самолетов 34-489 и 38-490 были сняты их турбины с системами управления, а также что были установлены двигателя "номинальной высотности" V-1710-41 (D2A). (D2A) был по существу V-1710-23 с более высокими передаточными отношениями нагнетателя (8,77:1 против 6,23:1), который позволил двигателю развивать приблизительно 1090 л.с. на высоте 4000 м. Они использовали двигатели Allison V-1710-33 (C15), установленные на оригинальных Curtiss XP-40. За это фирме Allison было заплачено $ 1690 за каждый двигатель.
Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию с 1940 года, причем качество сборки и, как следствие, основные показатели оказались ниже, чем у прототипа. Особенно озадачила приемную комиссию максимальная скорость – самолёт едва мог разогнаться до 450 км/ч, никак не вписываясь в предъявленные к нему требования. Устойчивость истребителя в полете по-прежнему оставляла желать много лучшего.
Несмотря на эти проблемы, одна эскадрилья на Airacuda'ах была, в конечном счете, собрана и эксплуатировалась с 1938 до 1940 год. Средства на закупку двух групп Airacuda были выделены, но сами самолеты не приобретались. Продолжающиеся проблемы дали машинам репутацию "королевы ангара". К концу срока эксплуатации, самолеты этого типа использовались в первую очередь для фотосъемок и всегда сопровождались другим самолетом для обеспечения безопасности. В конце концов было принято решение разослать самолеты по различным аэродромам, чтобы дать пилотам возможность добавить необычный самолет в свои послужные списки: Airacuda-ы были посланы в Лэнгли-Филд (Langley Field), штат Вирджиния; Максвелл-Филд (Maxwell Field), Алабама; Гамильтон-Филд (Hamilton Field), штат Калифорния, и Райт-Филд (Wright Field) в Дейтоне, штат Огайо. YFM-1 38-488 был представлен на всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке в маркировке 27-й эскадрильи преследования. К этому времени самолет налетал малое число полетных часов, поскольку немногие пилоты были заинтересованы летать на этом необычном самолете.
Было внесено несколько предложений для изменения Airacuda, чтобы привести их в рабочее состояние, в том числе изменения конструкции планера и установка более мощных двигателей, но все они в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на страхи перед вражескими бомбардировщиками, Airacuda-ы были извлечены из запаса и все девять оставшихся планеров были перегнаны в учебный центр в Шанют-Филд, штат Иллинойс. Эти самолеты предназначались для 10-й эскадрильи и использовались для наземной подготовки экипажей. До конца 1942 года все Airacuda-ы были списаны.
Варианты
Конструкция прототипа, известного как XFM-1, включала убирающееся шасси с хвостовым колесом и отверстия в фюзеляже под боковые блистеры. Обновленная версия называлась YFM-1A; в ней были устранены блистеры, добавлены турбонагнетатели и увеличенные водорадиаторы. В 1940 году выпускался окончательный вариант самолета, названный YFM-1B; он был немного длиннее, оснащался менее мощными двигателями Allison и шасси с носовой стойкой. Лобовое остекление было перепроектировано и заменено плоскими панелями. В результате самолет стал размером примерно с бомбардировщик Дуглас B-18. Три YFM-1B были произведены в 1939 г., после чего производство было окончательно прекращено.
Модель YFM-1A
- • XFM-1 (Model 1). Прототип, оснащенный двумя двигателями V-1710-13 мощностью 1150 л.с. – один построен.
- • YFM-1 (Model 7). Модификация самолета, оснащенная двумя двигателями V-1710-23 мощностью 1150 л.с. и 37-мм пушками в крыльевых гондолах – девять построены, два позже преобразованы в YFM-1B.
- • YFM-1A (Model 8). Модификация самолета, оснащенная шасси с носовой стойкой – три построены (серийные номера 38-496, 38-497 и 38-498). Выпуск и уборка стоек шасси осуществлялись с помощью электрического привода.
- • YFM-1B. Переделка двух YFM-1 с двигателями V-1710-41 мощностью 1090 л.с.
- • YFM-1C (Model 17). Вариант, предложенный фирмой – не построен.
Список источников:
