Первые болгарские ВВС. Взгляд из России Часть 4

Заканчивая рассказ о первых болгарских ВВС, автор и редакция посчитали необходимым дополнительно осветить некоторые аспекты, по ряду причин оставшиеся за рамками основного текста статьи, но, тем не менее, безусловно, представляющие определённый интерес для любителей истории авиации.

Авиационная промышленность

После окончания Второй Балканской войны на софийском Центральном Аэродроме был возведен ангар на три самолета. В нем разместилась авиаремонтная мастерская, создание которой с некоторой «натяжкой» можно считать отправной точкой в развитии болгарской авиационной промышленности.

Мастерская начала работу с возвращения к летному состоянию двух пришедших в полную негодность аэропланов: «Фармана»-7 и «Альбатроса» MZ2. Позже в ней ремонтировали самолеты и двигатели, выработовшие свой ресурс или же получившие повреждения в результате боевых действий и аварий.

Если об авиапромышленности Болгарии до конца Первой Мировой войны можно говорить только условно, то история «болгарской конструкторской мысли» берет свое начало еще до Первой Балканской войны. 20 мая 1912 г.

«мсье Жорж Бажинофф, проживающий в Болгарии»

подал заявку на получение патента на аэроплан собственной конструкции. Документ был оформлен 27 июля, а опубликован 8 октября того же года, но самолет — моноплан, напоминающий французский «Депердюссен» (не гоночный, а обычный), но без обтяжки задней половины фюзеляжа — построили только в 1926 г.

Естественно к этому моменту машина, вполне современная для 1912 г., стала даже не «вчерашним днем», а «прошлым веком» самолетостроения.

В середине 1915 г. по проекту военного летчика Стефана Калино-ва был построен аэроплан «Доган». За основу Калинов взял конструкцию «Вуазена», на котором сначала учился во Франции, а затем воевал во время Балканских войн. 15 июля конструктор впервые поднял в воздух свое «детище». Набрав 600 метров высоты, аппарат потерял скорость, «свалился на крыло» и врезался в землю. Вместе с летчиком погиб и его пассажир поручик Христо Джинджиров, незадолго до этого переведшийся из артиллерии в авиацию.

Спустя три недели после этой катастрофы в воздух поднялся еще один самолет болгарской конструкции. Его спроектировал молодой энтузиаст авиации Асен Йорданов¹. Первый полет совершил 7 августа пилот Гаврил Стоянов, второй (через три дня) — Радул Милков. Испытания прошли успешно, — машину приняли на вооружение. Но, судя по тому, что она не попала дальше летной школы, заключение летчиков-испытателей было излишне оптимистичным.

За последующие 8 лет в Болгарии не было построено ни одного аэроплана. Вся техника поступала из-за границы.

Тыловые авиачасти

Кроме летной школы, о которой рассказано в основном разделе статьи, всостав воздухоплавательной дружины входило также аэропланное депо [аеропланно депо]. Возглавлял его капитан Димитер [Димитьр] Сакеларов, имевший в подчинении также запасной аэропланный взвод [допьлващ аеропланен взвод]. Обе эти части служили резервом для пополнения аэропланных отделений техникой и персоналом.

Окраска болгарских самолетов

Ни болгарские авиаторы, ни их начальство не видели никакого смысла в том, чтобы как-то окрашивать свои самолеты. Поэтому немногочисленные аэропланы местной постройки оставались неокрашенными, а импортные машины использовались «как есть». Причем оригинальный внешний вид аэропланов обычно сохранялся даже после ремонта. Поскольку самолеты поступали от разных производителей и в разное время, то и выглядели они по-разному. У «Блерио» XI металические части обшивки красились светло-желтой краской «под полотно». Все прочие машины, полученные в 1912 — 1914 гг., были полностью неокрашенными, также как и часть LVG В.II.

Германские самолеты летом-осенью 1915 г. часто выпускались полностью выкрашенными в светлый цвет (так называемый «небесный» камуфляж). Так выглядели все болгарские «Отто» и часть «Эльфауге». Если принять за указание на цвет самолета название «Синяя птица», то LVG были голубыми при неокрашенных металических частях обшивки. В свою очередь, двухбалочные «Отто», судя по фотографиям, окрашивались в два цвета; деревянные и металические части обшивки выглядят значительно темнее полотна. В отдельных случаях более темный цвет имели и диски колес. К сожалению, нет никаких данных относительно того, какой именно вариант «небесного» камуфляжа использовался фирмой «Отто». Поэтому в равной мере возможны сочетания голубого с серым, двух серых и серого с неокрашенным полотном. О внешнем виде монопланов «Фоккер» из-за отсутствия фотографий, достоверно относящихся именно к Болгарии, можно только гадать. Вероятно, они были желтыми (лакированное полотно) или светло-серо-зелеными.

Летом 1916 г. в Германии ввели зелено-коричневый (позже зелено-фиолетовый) камуфляж, использовавшийся в трех- и четырехцветном вариантах (с учетом цвета нижних поверхностей). Болгарские «Альбатросы» и «Роланды» были трехцветными зелено-коричневыми. Причем по особенностям окраски можно установить, что все «Роланды» D.II построены фирмой «Пфальц», а по крайней мере часть «Альбатросов» — фирмой OAW, т. е. правильнее их именовать «Роландами» D.II (Pfal) и OAW C.III.

Минимум три-четыре разведчика DFW C.V несли четырехцветный камуфляж. Цвета точно не известны, возможен любой набор из одного-двух оттенков зеленого, коричневого или фиолетового. Например, два зеленых и коричневый; два фиолетовых и коричневый; зеленый, фиолетовый и коричневый и т.д. Единственное, что можно сказать с уверенностью — камуфляжная схема этих самолетов характерна только для машин, выпущенных фирмой LVG. Кроме того, есть фотография и трехцветного DFW (снова «камуфляжная схема LVG»). Судя по отсутствию обязательного для Германии хвостового креста, этот самолет мог быть полностью или частично перекрашен болгарами после ремонта.

Другой самолет этого типа несет по-настоящему уникальный камуфляж; на крыльях и оперении на светлом фоне — узкие темные полосы, параллельные оси самолета, (внешний вид напоминает тигровую шкуру); фюзеляж темный, камуфляжные пятна на фотографии не просматриваются. Происхождение этой окраски не известно.

В конце 1918 г. в Болгарию прибыли истребители «Фоккер» D.VII. Их фотографии автору не известны, но с заводов эти самолеты выходили обтянутыми «лозенговым» полотном.

Трофейный «Армстронг», использовавшийся болгарской авиацией, также сохранил оригинальную окраску: зелено-коричневый цвет PC 10 или коричнево-зеленый PC 12 на верхних поверхностях при неокрашенных нижних и боковых. Единственное, что изменилось — опознавательные знаки.

Опознавательные знаки и тактические обозначения болгарских самолетов

Изначально болгарские аэропланы не несли никаких обозначений национальной принадлежности. Опознавательные знаки появились в конце 1912 г. — на некоторых машинах рули поворота были выкрашены в национальные цвета (белый, зеленый, красный)². Судя по фотографиям, «триколор» получили «Фарманы» и единственный «Соммер», в то же время «Блерио» и «Альбатросы» продолжали сохранять «инкогнито».

Эти опознавательные знаки сохранялись и в 1914 — 1915 гг., но со вступилением Болгарии в мировую войну на стороне «Оси» изменились; триколор мог вызвать путаницу с самолетами Антанты и привести к потерям от «дружественного огня». Относительно перекрашивания старых машин нет никаких сведений, а на всех самолетах германских поставок сохранялись оригинальные опознавательные знаки — черные кресты на белом фоне. Некоторые источники упоминают о дополнительных элементах быстрой идентификации, но на подтверждающих это утверждение фотографиях «зеленая полоса по передней кромке нижнего крыла» в действительности является тенью от верхнего крыла.

На разных самолетах кресты могли отличаться по форме и расположению, которые зависили от предпочтений фирмы-производителя и действующих во время постройки машины правил. Весной 1918 г. стандарты в Германии изменились: «железный» крест был заменен на «балочный» (прямой). Вслед за немцами это нововведение приняли и их союзники (в Болгарии это произошло, вероятно, летом 1918 г).

После поражения в войне опознавательные знаки болгарской авиации снова изменились. Есть сведения (к сожалению, не подтвержденные фотоматериалами) о введении черного андреевского (косого) креста на белом квадрате. Известен и другой вариант (уже документально подтвержденный) — «триколор» на руле поворота из вертикальных, а не горизонтальных, как раньше, полос. В отличие от других участников Великой Войны, болгары не наносили на свои самолеты никаких тактических номеров, кодовых букв или рисунков. Скорее всего, это вызванно малочисленностью военной авиации, а значит, и отсутствием необходимости отличать одну машину от другой в воздухе.

Исключением был DFW C.V с большой белой цифрой 5, использовавшийся весной-летом 1918 г. 2-м аэропланным отделением. Кроме того, на одной из фотографий одноместного «Блерио» на руле поворота можно разглядеть нечто, напоминающее двузначный номер (или двухсимвольный код).

Справедливости ради стоит отметить, что отсутствие бортовых номеров вовсе не означало отсутствие индивидуальности в окраске. Начиная с конца 1916 г. большинство аэропланов получили собственные имена, писавшиеся черной краской на правом борту. Судя по фотографиям, «окрещены» были все (или почти все) «Альбатросы» C.III, а также по крайней мере часть «Роландов» D.II. Кроме того, один из «Эльфауге», предположительно зимой 1916 — 1917 гг., носил уже упоминавшееся имя «Синяя птица». Наносились ли имена на борта самолетов DFW C.V и «Роланд» D.III точно не известно, ни на одной известной автору фотографии их не видно.

Союзники и противники

В период Балканских войн воздушные силы Болгарии находились на «международном» уровне, превосходя кое-в чем авиацию своих соседей. С началом Мировой войны ситуация кардинально изменилась, и болгары смогли сравняться только с сербами — такими же «аутсайдерами». Да и то равенство в силах существовало только до появления франко-сербских эскадрилий, заметно увеличивших «воздушную мощь» Сербии.

Сербский, а затем салоникский фронт³ всегда считался второстепенным для «главных» воюющих держав. Поэтому и снабжался он «по остаточному принципу». Вместе с тем. более высокий технический и промышленный потенциал Антанты обеспечил союзникам постоянное превосходство как по количеству, так и по качеству самолетов. Центральные Державы имели преимущество в численности только в 1915 г., когда против нескольких сербских аэропланов и двух французских эскадрилий, одна из которых была укомплектована только наполовину, действовали одно болгарское отделение, шесть германских авиаотрядов и четыре австрийских «авиароты».

В дальнейшем число самолетов на этом ТВД постоянно росло. В 1916 г. на Балканах появились англичане и итальянцы, и к концу года союзники достигли более чем двукратного превосходства в силах. В последний год войны их численное преимущество стало подавляющим: в июне 1918 г. союзники имели здесь более двух сотен самолетов, которым противостояло менее 80 машин их противников — Болгарии, Германии и Австро-Венгрии.

Морская авиация Болгарии

В отличие от соседей-греков, болгары первое время даже не думали о создании морской авиации. Причина этого крылась в том, что во исход Первой Балканской войны решался исключительно в боях между сухопутными войсками противников и потому в гидросамолетах не было насущной необходимости. После поражения во Второй Балканской войне, просто не хватало денег. Положение изменилось только после вступления Болгарии в Первую Мировую войну.

15 мая 1916 г. 22 человека (в том числе восемь пилотов) отправились на обучение в Германию, а в конце года в местечке Пейнерджик южнее Варны появилась водносамолетная станция [водносамолетна станция] болгарского флота (она же германская гидроавиастанция «Варна»).

В начале мая немцы передали вернувшимся после стажировки в Германии болгарским морским авиаторам 4 двухместных «Фридрихсхафена» FF33e, составивших отдельную гидропланную команду [самостоятелна хидропланна команда], официально сформированную 10 мая. Именно этот день можно считать датой фактического рождения болгарской морской авиации.

Первые две недели экипажи совершали только тренировочные полеты, а первый боевой вылет состоялся в последний день месяца. Шесть «Фридрихсхафенов» под прикрытием пары поплавковых истребителей «Румплер» 6В1 провели успешную бомбардировку гидроаэродрома союзников у города Сулина на русско-румынской границе. Одну из ударных машин пилотировал болгарский экипаж: младший подофицер⁴ [младши подофицер] Лефтер Антонов и старший подофицер*4 [старши подофицер] Стефан Власев. В течение лета болгары приняли участие еще в 12 боевых вылетах на разведку и бомбардировку, а затем из-за отсутствия активности на румынском фронте были привлечены к наблюдению за минными полями.

После выхода России из войны немцы начали сокращать численность авиации на Восточном фронте. В апреле 1918 г. «за ненадобностью» прекратила свое существование и гидроавиастанция «Варна», а вся её инфраструктура и часть техники «по наследству» досталась болгарской водносамолетной станции. Таким образом, в распоряжении болгарского флота оказалось 10 немецких гидросамолетов: восемь «Фридрихсхафенов» FF33⁵ и два «Румплера» 6В1, которые до конца войны использовались для патрулирования прибрежных вод между Констанцей и Стамбулом.

Окраска и опознавательные знаки болгарских гидросамолетов

Если сухопутные самолеты болгары могли по праву считать своей собственностью, то гидропланы принадлежали им только условно. По существу, вплоть до расформирования гидроавиастанции «Варна», они оставались в полном распоряжении германского флота. Вероятно, именно по этой причине в окраску этих машин болгары не внесли никаких изменений. Гидропланы не получили даже собственных имен, столь популярных среди армейских летчиков.

Также как и сухопутные машины, морские самолеты разных типов отличались друг от друга окраской. «Фридрихсхафены» FF33e и FF33h были двухцветными (серо-серыми, серо-жёлтыми или серо-неокрашенными), FF33I и отдельные FF33e — полностью серо-голубыми, а «Румплеры» 6В1 несли трехцветный камуфляж, цвета которого точно не известны (могла использоваться армейская зелено-коричневая «палитра» или морская сине-серая).

Все самолеты несли стандартные морские серийные номера и опознавательные знаки в форме «железных» крестов («балочных» крестов ни на одной фотографии не видно). После окончания войны гидропланы получили новые знаки национальной принадлежности: зелено-бело-красно-черные треугольники с геральдическим львом в центре.

Боевое воздухоплавание

В сентябре 1915 г., одновременно с аэропланным отделением, в местечке Цариброд⁶ на сербской границе было сформированно и балонное. Его возглавил капитан Юрдан Казанджиев, имевший в подчинении 274 человека личного состава, в том числе двух офицеров-наблюдателей. Отделение оперировало «Солуном» — змейковым аэростатом объемом 750 м³.

Сформировали также часть «высшей инстанции» — балонный парк [балонния парк] под командованием Васила Златарова. к тому времени уже подполковника. В его подчинении находилось и аэропланное отделение капитана Милкова.

Как и в Балканских войнах, воздухоплаватели начали боевые действия раньше авиаторов. Они впервые подняли свой «шарик» 1 октября, еще до официального вступления Болгарии в мировую войну. Сведения, «добытые» воздухоплавателями, пригодились уже через несколько дней, когда по выявленным целям открыл огонь 1-й полк тяжелой артиллерии (70% «огневой мощи» всей 1-й армии), а пехотинцы штурмовали сербскую укрепленную позицию.

Осеннее ненастье в равной степени мешало как летчикам, так и воздухоплавателям. Поэтому во второй раз «Солун» подняли только 18 октября для корректировки артиллерийского огня. Несмотря на неприятельский обстрел, капитан Казанджиев успешно выполнил задание и цель была поражена. Этот «боевой подъем» аэростата оказался последним в 1915 г Сначала воздухоплаватели не могли действовать из-за плохой погоды, а затем просто отстали от наступающих войск.

Отделение перезимовало в оккупированном Нише, а в начале 1916 г. получило приказ о перебазировании, но не на фронт, а на восточную границу. Воздушный шар понадобился штабу 3-й армии для наблюдения за войсками пока еще нейтральной Румынии, отношения с которой уже начали ухудшаться. Новым местом базирования балонного отделения стал город Русе на берегу Дуная.

В начале 1916 г., казалось, начала осуществляться давнишняя мечта болгарского командования о «воздушном корабле». Под командованием поручика Ивана Минкова была сформирована дирижабельная команда [дирижабълна команда] из 32 человек, вошедшая в состав 18-го отряда (или батальона) воздушных кораблей германской армии. Немцы еще в конце 1915 г. начали возводить на востоке Болгарии вблизи города Ямбол⁷ эллинг размером 300×60×50 м.

Весной строительство завершилось, и в июне в Болгарию перелетел новенький, введенный в строй только в середине мая, «Шутте-Ланц» SL10. Первый боевой вылет дирижабля оказался неудачным: 2 июля он почти добрался до Севастополя, но вынужден был вернуться из-за плохой погоды. Вторая попытка (15 июля) стала более успешной: в 16-ти часовом полете экипаж провел разведку русских минных полей.

Болгары входили только в состав наземного персонала, и это оказалось к лучшему, если учесть, что случилось в третьем боевом вылете. 27 июля SL10 сбросил бомбы на Севастополь, а затем взял курс на базу, но в Ямбол он так и не вернулся. На следующее утро на поиски отправились три гидросамолета, но никаких следов дирижабля обнаружить не удалось. Через месяц на юго-западном побережье Черного моря нашли бензобак, а 15 сентября — тело одного из членов команды. Предполагается, что «воздушный корабль» стал жертвой непогоды (возможно, удара молнии), так как в последней отправленной с его борта радиограмме говорилось о «слишком сильном ветре». 3 августа для замены погибшего дирижабля в Ямбол прибыл «Цеппелин» LZ101, но, судя по всему, болгары в его обслуживании участия уже не принимали.

27 августа Румыния вступила в войну на стороне Антанты. У ба-лонного отделения сразу появилась работа. В последних числах месяца во время первого на новом фронте «боевого подьема» аэростата болгарские воздухоплаватели корректировали огонь артиллерии. Затем отделение беребазировалось на новое место В следующий раз «Солун» был поднят 5 сентября в районе Тутракана.

В последующие 2 недели стояла плохая погода, и отделение продолжило боевые действия только 17 сентября, как раз перед началом наступления на «сухопутном» участке болгаро-румынской границы. Тогда же там появилось и недавно сформированное 2-е балонное отделение с полученным из германии аэростатом «Одрин» (т. е. «Адрианополь»⁸). Возглавил новую часть поручик Минков. В отделение вошла, судя по всему, вся дирижабельная команда и, совершенно точно, часть персонала первого отделения.

Наступление германо-болгарских войск развивалось столь успешно, что воздухоплаватели сразу отстали от наземных частей. Всего через неделю наземные силы вышли к дельте Дуная. Там отделения, наконец, догнали пехоту и разместились в районе города Тулча на русской границе. На этом активные действия балонных частей закончились, а основной их задачей стало наблюдение за судоходством на реке.

Всего за 34 дня боевых действий на румынском фронте болгарские воздухоплаватели составили около 250 донесений и корректировали огонь артиллерии по 140 целям.

В начале 1917 г., одновременно с созданием аэропланной группы, была сформирована и баллонная [балонна трупа], в которую, кроме двух балонных отделений, вошло также и отделение газодобычи [газодобивното отделение]. Как и у авиаторов, возглавил новое формирование старший из командиров отделений — капитан Казанджиев.

Долгий период затишья закончился в июле 1917 г., когда русско-румынские войска перешли в наступление. В отличие от кампании прошлого года, болгарские воздухоплаватели при выполнении боевых заданий столкнулись с гораздо большим противодействием со стороны противника. Аэростаты находились под постоянным обстрелом артиллерии, их регулярно атаковали истребители. Поэтому для организации зенитного прикрытия каждому балонному отделению выделили пулемет, приспособленный для стрельбы по аэропланам. «Всплеск» активности на румынском фронте продлился меньше двух месяцев. Всего за это время каждое из отделений выполнило по два десятка «боевых подьемов».

Во второй половине сентября немцы передали болгарам еще один аэростат. Новый «баллон», значительно более совершенный, позволял вести наблюдение с высот 1000 — 1200 м при скорости ветра до 25 м/с. 

Его гондола была оборудована фотокамерой и парашютом. «Вокруг» этого приобретения сформировали 3-е балонное отделение, но вскоре старый и заслуженный «Солун» пришел в полную негодность, и 1-е отделение ликвидировали.

Всего до конца 1917 г., когда боевые действия на румынском фронте закончились, болгарские воздухоплаватели поднимались в воздух в течение 105 дней.

Летом 1918 г. балонные отделения перебазировались на салоникский фронт: 2-е в район Дойранского озера (в распоряжение штаба 9-й пехотной дивизии), а 3-е — в долину реки Вардар (5-я пехотная дивизия).

Персонал едва успел освоиться на новом месте, как союзники резко активизировались. Первым вступило в бой 2-е отделение. 2 сентября оно корректировало огонь артиллерии, но на следующий день подьем аэростата при сильном ветре закончился его списанием из-за слишком серьезных повреждений. 3-го числа «включилось в работу» и 3-е отделение. Находясь под постоянным обстрелом с земли и регулярно подвергаясь атакам истребителей, наблюдатели продолжали выполнять боевые задания.

За две недели аэростат получил несколько пробоин, а особенно сильные повреждения во время подьема 15 сентября: сначала в результате атаки неприятельского истребителя, а затем от прямого попадания снаряда (уже во время спуска на землю). Затем армия начала отступление, и персонал отделения уничтожил все оборудование… На этом военное воздухоплавание Болгарии во второй раз прекратило свое существование.

Всего за время Первой Мировой войны болгарские «баллонисты» действовали 162 «полетных» дня.

Противовоздушная оборона

С зенитной артиллерией болгары впервые «познакомились» во время Первой Балканской войны. Сначало это «знакомство» было односторонним, но после взятия Адрианополя болгарская армия «разжилась» несколькими специализированными противоаэростатными пушками. Во время следующей войны трофеи успели вывести в тыл, но на фронт они так и не попали.

Осенью 1915 г была создана первая болгарская зенитная батарея (пара экс-турецких скорострельных 75-мм орудий «Крупп» и пять более старых «медленных» пушек калибром 87 мм). Кроме того, для целей ПВО приспособили 7 пулеметов (пять «Мадсенов» и два «Гочкиса»), установив их на специальные лафеты. 27 октября все это хозяйство разместили на позициях вокруг столицы. В тот же день полковник инженерной службы Атанас Раковски стал «начальником воздушной обороны». В его обязанности была вменена также защита нескольких стратегически важных мостов.

Зимой 1915-16 г.г. в каждой из армий появились специальные подразделения для борьбы с аэропланами, как правило, использовавшие обычные полевые пушки, приспособленные для стрельбы по воздушным целям. Усилилось и прикрытие столицы: летом 1916 г. Софию защищали 18 зенитных орудий различного типа и калибра и 11 пулеметов. Правда, толку от них было не слишком много, что и показали первые бомбардировочные рейды франко-сербских «Фарманов».

В начале 1917 г. система ПВО состояла из 9 противоаэропланных батарей [противоаеропланна батарея] и трех пулеметных полурот (картечна полурота). За год были сформированы еще три батареи и несколько полурот. Из 72 пушек почти половину составляли зенитки специальной разработки, остальные — обычные орудия, установленные на специальных лафетах, позволяющих увеличить угол возвышения. Аналогичным образом приспособили для зенитной стрельбы 36 пулеметов.

Как это нередко бывало в ПВО разных стран, болгарские расчеты не разбирались в силуэтах своих и чужих самолетов, а часто даже не имели понятия об опознавательных знаках. Из-за учащения случаев стрельбы по собственным аэропланам между аэродромами и ближайшими к ним зенитными батареями были проложены телефонные линии. Авиаторы сообщали о времени вылета, типе самолетов и предполагаемом курсе.

Если с распознаванием у артиллеристов дело обстояло туго, то стреляли они весьма неплохо. Всего за 1917 г. болгарские зенитчики сбили шесть самолетов и еще восемь повредили. В отдельных случаях в борьбу с авиацией противника вступала и «обычная» артиллерия. Так, 9 августа орудия, выдвинутые на передовую позицию, обстреляли аэродром Орляк [Orljak] на территории греческой Македонии. По болгарским данным, артиллеристы уничтожили три самолета и один ангар. Англичане факт обстрела подтверждают, но ничего не сообщают о своих потерях.

В 1918 г зенитчики записали в свой актив еще 18 уничтоженных и один поврежденный самолет союзников.

* * *

Всего за время участия Болгарского Царства в Первой Мировой войне его авиация использовала 82 или 83 самолета. Со времени Балканских войн остались два «Блерио» (одноместный и двухместный), еще четыре машины поступили в мирное время (два «Блерио» XI-2 и два «Альбатроса» DD). Еще 76 или 77 самолетов прибыли уже после вступления страны в войну: три истребителя «Фоккер» тип Е, 12 LVG В.Н. 13 «Отто» C.I, 18 «Альбатросов» C.III, шесть DFW C.V, шесть «Роландов» D.II, шесть «Роландов» Dili, один или два «Ньюпо-ра-24бис», один «Армстронг-Уитворт» FK3, восемь «Фридрихсхафенов» FF33 (модификаций Е, Н и L) и два гидроистребителя «Румплер» 6В1. В ноябре 1918 г., т. е. уже после прекращения боевых действий, прибыли восемь «Фоккеров» D.VII — лучшие истребители из тех, что вообще видел македонский фронт.

27 ноября 1919 г. в парижском пригороде Нейи-сюр-Сен [Neuilly-sur-Seine] был подписан мирный договор, согласно которому в течение 20 лет Болгарии запрещалось иметь военную авиацию. Победители в лице Межсоюзной Контролькой Комиссии обнаружили 51 самолет всех типов и разной степени сохранности, 70 авиадвигателей⁹, 76 пулеметов и прочее авиационное имущество. Все это добро подлежало уничтожению. Так прекратили свое существование первые болгарские ВВС.

Несколько аэропланов, двигателей и другого «авиационного оборудования» было спрятано болгарскими авиаторами. Впоследствии, когда констроль со стороны победителей ослаб, самолеты были собраны и снова начали летать. Но это стало уже началом истории вторых болгарских ВВС…

Автор благодарит Виктора Куликова (Москва) и Найдена Дичева (Болгария) за помощь в работе над статьей.

1. Впоследствии американский гражданин Асен Джорданофф (Asen Jordanoff).
2. Согласно некоторым источникам, в красный и зеленый цвета были выкрашены также и законцовки крыльев, но на всех известных автору фотографиях «триколор» виден только на хвосте.
3. В данном разделе рассматривается только этот фронт, поскольку против Румынии болгары не выставили ни одного аэроплана.
4. Сержансткие звания (ниже фельдфебеля).
5. Согласно болгарским источникам, это были 6 FF33e и 2 FF33I, однако фотографии показывают наличие самолетов трех модификаций: Е. Н и L.
6. Сейчас — Димитровград, Сербия.
7. Ямболи [Jamboli] в немецких документах.
8. Создается впечатление, что в названиях аэростатов болгары отражали претензии к Греции и Турции на возвращение «исконно-болгарских» земель.
9. По другим данным — 70 самолетов и 110 двигателей. Но эти цифры, возможно, включают в себя и германское имущество.

источник: Сергей Спичак "Первые болгарские ВВС" История Авиации №17 (№4/2002)