Первое летающее крыло?

Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы тяжелых немецких самолетов. 

Предисловие

В декабре 1909 года Хуго Юнкерс (Hugo Junkers) представил своё видение «идеального крыла» для самолёта, которое значительно отличалось от мнений большинства авиаконструкторов того времени. Вместо обычного в то время тонкого, с многочисленными тросами-растяжками крыла он предложил свободнонесущее крыло с толстым профилем без традиционных расчалок, в котором должны были размещаться отсеки и агрегаты самолёта, служившие не только в качестве силовой установки.

Эта идея была слишком революционной для всего воздухоплавания и в отличие от тысяч различных идей и патентов значение этой идеи является актуальным и сегодня.

1 февраля 1910 года Юнкерс запатентовал свой «Gleitflieger» («планерист») с толстым крылом. Сделано это было, как очень скоро выяснилось, очень своевременно. Патент Nr. 253 788 стал достоянием гласности 14 октября 1912 года.

Идея использования вместо тонкого расчаленного крыла толстого свободнонесущего была высказана в 1910 году почти одновременно и независимо друг от друга в различных местах. К примеру, инженер-аэродинамик Пауль Йарай (Paul Järay) в австрийском журнале «Flug-Zeitschrift» предложил своим коллегам сравнить сопротивление, создаваемое в полёте типичным монопланом с многочисленными тросами-расчалками с сопротивлением, которое имело место в случае использования толстого свободнонесущего крыла. К тому времени Йарай проектировал подобный самолёт, и этот аппарат благодаря применению толстого свободнонесущего крыла, несущая каркасная конструкция которого располагалась исключительно внутри крыла, имел снижение аэродинамического сопротивления примерно на 45 % (!).

В этом же году известный французский авиаконструктор Левассер (Levasseur) разработал и затем построил специально для участия в военном конкурсе 1911 года («Concours militaire de 1911») самолёт «Aeroplane Antoinette Monobloc». После того как самолёт был построен, его описание было опубликовано во французском авиационном журнале l'Aerosphile 15 января 1912 года.

Рис.1. Содержимое немецкого № 2530788 и французского № 412050 патентов внескольких типичных изображениях показывает предложенное Юнкерсом свободнонесущее толстое крыло, способное воспринимать значительную нагрузку 

Самолёт был низкопланом с толстым свободнонесущим крылом, длина хорды которого у корневой части составляла примерно 4 метра, высота профиля – 0,7 метра. Размеры этого самолёта были очень близки к тем, что несколько ранее предложил Хуго Юнкерс в своем «Gleitflieger». Шасси с тандемным расположением колёс имело обтекатели, получившие название «штаны». Столь радикальный проект должен был иметь силовую установку с паровым охлаждением и прямым впрыском топлива. На этом самолёте Юбер Латам (Hubert Latham) дважды пытался взлететь. Один раз попытка увенчалась успехом, но из-за отвратительной продольной устойчивости полёт был очень коротким. Возможно от этой проблемы можно было бы быстро избавиться увеличением вертикального оперения и изменением его формы на V-образную.

Рис.2. Аналогично Юнкерсу французский конструктор Левассер хотел улучшить ТТХ самолётов благодаря использованию конструктивных решений, создающих меньшее аэродинамическое сопротивление за счет применения толстого свободнонесущего крыла. Концепция Antoinette Monobloc была сформулирована в 1910 году и в 1911 году на основе этой концепции построен самолёт

Левассер аналогично Юнкерсу и Йараю своей целью считал необходимость значительного улучшения форм самолёта и особенно его элементов создающих большое аэродинамическое сопротивление, перенесением силового набора с подкосными соединениями внутрь свободнонесущего крыла. При помощи толстого свободнонесущего крыла это вполне удалось.

В то время как Йарай только делал доклад о преимуществах такого крыла, француз построил вполне реальный самолёт, на котором пытались летать. Хуго Юнкерс первым запатентовал свою идею и, таким образом, получил право на использование этого изобретения. Кроме того он предложил строить самолёты не только с толстым свободнонесущим крылом, но и размещать внутри крыла двигателя, топливные баки, стоек и прочего. Таким образом, Хуго Юнкерс в своих идеях продвинулся значительно дальше своих конкурентов.

В ниже расположенном тексте мы попытаемся несколько подробнее, в деталях описать как Хуго Юнкерс предлагал реализовать свои идеи. В ходе данной работы возник вопрос, который так или иначе необходимо прояснить: по праву ли предложенный Хуго Юнкерсом «Gleitflieger» назвался «первым запатентованным летающим крылом» или нет.

Результаты этого небольшого исследования и реконструкция предположительного внешнего вида предложенного Юнкерсом «Gleitflieger»-а на основании имеющихся в нашем распоряжении документов может сильно удивить некоторых читателей. 

«Gleitflieger» профессора Юнкерсa

«Gleitflieger» на первый взгляд выглядит совершенно безобидно. Это касается элементов, в которых располагались полые отсеки. Эта угловатая формулировка скрывала за собой казавшееся тогда невероятным довольно значительное для авиации изобретение, причем с самого начала развития воздухоплавания и до сегодняшнего дня его предложение сохраняет свою актуальность. Спустя 66 лет после того, как Юнкерсом было выдвинуто это предложение в современных разработках уже сделаны невероятно значительные изменения, к которым профессор Юнкерс и его работники вне всякого сомнения имеют самое прямое и решающее отношение.

В различных книгах и монографиях в течении более чем полувека патент № 253788 комментировали исходя из различных аспектов. Но в, то же время, никто как следует не пытался выяснить в подробностях как должен был выглядеть предложенный в патенте самолёт. Прилагающиеся к патенту чертежи и пояснения к ним изображали лишь отдельные элементы конструкции и имели прямое отношение только к тому, что хотел выразить в отношении своих идей изобретатель. Для того чтобы представить себе всю картину целиком необходимо ликвидировать значительные пробелы по части информации. По этой причине реконструкция революционного по тем временам самолёта значительно усложняется и даже сегодня это невозможно сделать до мельчайших подробностей. Не смотря на это оставшуюся неполную картину можно завершить. Это мы и попытаемся сделать.

Попытка реконструкции

В качестве исходного материала помимо самого патента профессора Юнкерса имеются еще написанные им от руки пометки и им же выполненные эскизы. Всё это вместе взятое даёт бесценную дополнительную информацию. 

Прилагающиеся к патенту чертежи содержат два вида спереди, неполный вид сверху, а также большое количество видов сбоку и различных разрезов. Все они выполнены одинаковом масштабе. Проекция находящейся за лонжероном части крыла спереди выглядит в виде прямых линий. На одном из видов спереди начерчены расположенные в крыле силовые установки и два воздушных винта. На другом изображении виден один из членов экипажа. То же самое можно видеть на видах сбоку. Эти изображения спереди и сбоку будут служить нам исходными пунктами для реконструирования, к тому же на них указан масштаб.

Рис.3.Сделанные от руки пометки профессора Хуго Юнкерса к патенту «über eine körperliche Gestaltung der Tragflächen» от 3.12.1909 года

Исходя из этого можно допустить, что пилот в кресле располагался в пилотской кабине высота которой составляла около 1,1 метра или немного меньше. Эти величины мы связываем с величинами размаха крыла и максимальной хорды крыла. Размах крыла должен был составлять примерно 15-16 метров, максимальная хорда крыла примерно 4,5-4,8 метра. Изображенный на виде спереди лонжерон крыла размещался в самой толстой его части и имел высоту примерно 0,6 метра.

Этот лонжерон ближе к оконечностям крыла ступенчато утончался. Так же соответственно уменьшалась и хорда крыла. Форма крыла, как это следует из чертежей, имела форму эллипса. Реконструкция базируется на двух предположениях:

1. отношение длины крыла к его хорде на всех участках крыла постоянно. В подтверждение этого предположения говорит тот факт, что рудиментарный фюзеляж так же имел схожие с крылом пропорции в отношении толщины и длины. 
2. наивысшая точка профиля крыла на всех разрезах по длине крыла имеет острый угол по отношению к направлению полёта и представляет собой прямую линию. Это позволяло получить ряд преимуществ с точки зрения статики и прочего.

Если принять эти два предположения, то из этого следует, что крыло имело форму сложной трапеции или двойного эллипса чья основная ось проходила через середину наиболее широкой части крыла. Такую форму крыла несколько позднее можно было увидеть на испытывавшихся в аэродинамических трубах моделях самолётов фирмы Junkers. Если исходить из иных предположений, то форма крыла будет выглядеть иначе: в соответствии с этими, иными предположениями.

Рис.4. При реконструкции контуров крыла между отсеками для экипажа и отсеками, предназначенными для размещения силовой установки, можно отметить лишь незначительные различия, которые могут быть причиной неточности крайне упрощённого исполнения прилагавшихся к патенту чертежей. Сложная трапеция в контурах крыла хорошо заметна

Задняя кромка крыла в виде сложной трапеции или двойного эллипса на внешней трети сужается под углом в направлении вперёд. Это может означать, что в данном проекте предполагалось использование элеронов, установленных под углом и соединенных с помощью шарниров. B имеющихся в нашем распоряжении документах об этом нет данных.

В сравнении с указанными выше размерами и с прочими числовыми значениями на эскизах Хуго Юнкерса данные по размаху крыла в 15 метров, хорде крыла в 4-4,5 метра, высоте крыла в 0,6 метpа, предложенные нами данные вполне реальны. 

Сделанные от руки эскизы содержали еще кое-какую информацию о расстоянии между тянущими и толкающими винтами на задней и передней кромках крыла (от 0,7-0,3 метра).

Из этого можно заключить, что помимо данной версии, возможно, предусматривались еще три других варианта размещения силовой установки, а именно:

• а) с двумя тянущими винтами,
• б) с двумя толкающими винтами,
• с) с двумя тянущими и двумя толкающими винтами.

Во вращение винты приводились плоско расположенными в крыле двигателями со встречно движущимися поршнями. Из этих трех вариантов реальнее всего выглядит вариант с двумя тянущими винтами.

Рис.5. Четыре версии предложенного Юнкерсом «Gleitflieger»-а. Так они должны были выглядеть после реконструкции. На всех версиях (в патенте не упоминается) отсутствует хвостовое оперение.

• Рис.5 а. Вверху показан собственно «Gleitflieger» как он описан в патенте — без силовой установки и c шасси.
• Рис.5 b. В данном варианте «Gleitflieger» с силовой установкой с двумя тянущими винтами и c шасси. Для реконструкции были использованы материалы из описания патента, сделанные Юнкерсом от руки, наброски из приложения к патенту и схожая модель для испытаний в аэродинамической трубе
• Рис.5 с. Еще один вариант «Gleitflieger»-а с силовой установкой в данном случае с толкающими винтами
• Рис.5 d. Примерно так должен был выглядеть вариант «Gleitflieger»-а с шасси,c двумя тянущими и двумя толкающими винтами

Винтовые самолёты и в то время уже взлетали и приземлялись при помощи шасси, поэтому можно исходить из того, что самолёт Хуго Юнкерса, если его когда-либо построили бы, имел бы такое же шасси.

Модели, испытывавшиеся в эпоху Хуго Юнкерса в аэродинамических трубах, имели, как правило, шасси с обтекателями, которые называли «штаны».

В данный момент попытка реконструкции после того, как вся имеющаяся в нашем распоряжении информация использована, завершена. На скорую руку составленная картина изображает самолет, у которого хорда крыла по отношению к его размаху очень велика. Характерные для фирмы Junkers авиадвигатели со встречно движущимися поршнями совсем немного выступают над крылом и за крылом. Два или четыре воздушных винта, в зависимости от варианта, и обтекатели шасси, называемые «штанами». 

Своей формой самолёт напоминает ската с плоским хвостом, подобным тому, какой имеет бобр. Не в последнюю очередь это имеет немаловажное значение благодаря удачному с точки зрения аэродинамики переходах от фюзеляжа к крылу, свободнонесущему крылу и шасси. Для того времени это выглядело как очень передовое решение, возможно, на десяток лет, если не на пару десятков, опережавшее то, что имелось у конкурентов.

Эта картина выглядит несколько неполной, потому что у самолёта отсутствует хвостовое оперение. Нужно ли оно самолёту, который своей формой напоминает летающее крыло?

С другой стороны возникает еще один вопрос — должно ли хвостовое оперение отсутствовать?

Для того чтобы дискутировать на эту тему необходимо сначала более подробно выяснить, что представляет из себя самолёт «летающее крыло». Естественно, уже имеется целый ряд различных пояснений, что представляет собой этот тип самолёта. В большинстве случаев речь идёт о самолете, не имеющем хвостового оперения, поскольку оба типа самолётов не имеют радикальных отличий друг от друга. В то же время имеются и многочисленные различия касающиеся исполнения отдельных элементов конструкции. 

По мнению авторов, самолёт «летающее крыло» представляет собой такой летательный аппарат, который, как и его название состоит только из одного крыла. Стабилизация полёта при этом осуществляется за счет рулевых поверхностей хвостового оперения, установленных на самом крыле. Как это примерно должно было выглядеть, можно увидеть на рисунке под номером 6, который показывает один из вариантов реализации данного предложения.

Аналогичная форма, как мы уже упоминали, и у самолёта без хвостового оперения. Различие заключается между этими двумя типами исполнения заключается в том, что у самолёта без хвостового оперения крыло и фюзеляж представляют собой раздельные элементы конструкции и имеется фюзеляж. Выбор самолёта выполненного по той или иной схеме зависит от требований устойчивости, управляемости и маневренности, которые, в зависимости от назначения самолета, могут быть очень разными.

Немаловажным является и назначение данного летательного аппарата. И различия в этих требованиях могут быть довольно большими. Самолет, выполненный по схеме «летающее крыло», при определённом исполнении может иметь хорошую устойчивость, лётные характеристики и управляемость. Прежде чем эти требования удастся соблюсти, создатели самолёта должны будут решить большое количество технических проблем. Задолго до того как Юнкерс зарегистрировал свой патент была доказана принципиальный способ решения проблем устойчивости подобных летательных аппаратов и возможность их использования в определённых границах на различных моделях и даже на самолётах, имеющих двигатели. В связи с этим можно вспомнить об основательных работах выполненных Бернером (Berner), Плине (Pline), Этрихом (Etrich), Каслантоом (Caslant) и Вайссом (Weiss).

Если принимать в расчет всё изложенное выше, то «Gleitflieger» Юнкерса со своим фюзеляжем, вне всякого сомнения, не является чистым «летающим крылом». Может ли он быть отнесен, по крайней мере, к бесхвостке? Необходимо еще раз внимательно изучить содержимое описания патента.

О чем говорится в патенте?

Во вводной части патента речь идёт о двигателях, которые установлены в крыле. Двигатели изображены так же и на прилагающихся к патенту Юнкерса чертежах «Gleitflieger»-а. Тут начинаются несовпадения, потому что «Gleitflieger» по всей вероятности был задуман не только в качестве планера, но и как самолёт с двигателем.

В чертежах патента, как это было принято, Юнкерс лишь схематично представил на своём «Gleitflieger»-е новое толстое крыло. В этом плане его форма и конструкция очень сильно отличались от других конструкций того времени. Не в последнюю очередь это связано с тем, что чертежи были очень упрощенными и хвостовое оперение на них не было предусмотрено.

Поэтому в первую очередь можно предполагать, что летательный аппарат Юнкерса всё же мог быть планером. В 30-е годы многие специалисты всё больше и больше склонялись к мысли о том, что в данном патенте речь всё же идёт о «летающем крыле». Опять же такое название было бы не вполне корректным, поскольку в приложении к патенту Юнкерса об этом вообще не упоминается.

Рис.6. Пример простого «летающего крыла». В данном варианте формы крыла (М-форма) сужением внешней части крыла было рассчитано добиться устойчивости. Простота «летающего крыла» получена за счет типа профиля, получившего название «ровная поверхность». Вид сбоку увеличен вдвое

То к чему Юнкерс действительно стремился в данном патенте указано в самом его тексте: он хотел на своём летательном аппарате все элементы конструкции, которые не служили в качестве несущих поверхностей (например двигатели, топливные баки, подкосные соединения и прочее, что создавало дополнительное сопротивление набегающему потоку воздух а), убрать и заключить в имеющие соответствующую форму отсеки, которые размещались бы в толстом крыле и где всё это не могло бы создавать аэродинамического сопротивления. Про хвостовое оперение и прочее в патенте речь не идёт. 

Таким образом, можно заключить, что в патенте имеется в виду самолёт, который ни в коем случае нельзя отнести к совершенно новому типу самолёта «летающее крыло» или самолёт без хвостового оперения. 

В данном случае это только один элемент конструкции самолёта — крыло, которое благодаря своей форме и высокому профилю позволяло бы разместить внутри него упоминавшиеся выше элементы конструкции, создававшие значительно аэродинамическое сопротивление.

Только данная интерпретация даёт объяснение как Junkers в своём патенте предполагал решить вопросы устойчивости и управления. Для патента, в котором речь шла бы именно о летающем крыле таких данных было бы недостаточно.

О правильности этой интерпретации так же говорит и тот факт, что наряду с горизонтальным и вертикальным оперением, шасси и элероны не упоминаются. Эти не упомянутые, но вполне определённые элементы конструкции не должны быть забыты Юнкерсом. Так или иначе, эти элементы не имели никакого отношения к предложению по создания самолёта с толстым свободнонесущим крылом. Стало быть, не имело смысла заострять внимание на форме, расположении и эффективности данных элементов.

Рис.7. Проект первой половины 20-х годов Junkers J 1000, названный по ошибке «летающим крылом». В действительности же этот самолёт был выполнен по схеме «утка»

Не следует принимать в расчет, что Юнкерс хотел совсем отказаться от хвостового оперения. В тексте, прилагающемся к патенту, он многократно упоминает о многих вспомогательных несущих поверхностях с толстым профилем. Должно быть это новым видом системы управления самолётом при помощи вспомогательных крыльев или в виде комбинации многих несущих плоскостей? Каким образом они должны были располагаться и соединяться друг с другом? Как это представлялось многими? Tак в проекте «J 1000», который часто называли самолётом построенным по схеме «утка» переднее крыло должно было служить в качестве стабилизатора (Leitwerk). По своему исполнению этот самолёт имел крыло толстого профиля предложенное Юнкерсом и являлся более крупным наследником самолёта, выполненного Райсснершом (Reissnersch) по схеме «утка», в работе над которым в своё время принимал участие и Юнкерс. Эти работы так или иначе стали своего рода толчком, побудившим Юнкерса предложить такой проект и запатентовать его.

Хуго Юнкерс и летающее крыло

Вышеизложенный материал даёт ссылки на некоторых пионеров воздухоплавания, показывающие, что самолёт выполненный по схеме «летающее крыло» к моменту когда Юнкерс зарегистрировал патент своего «Gleitflieger» к этому моменту уже был достаточно хорошо проработан.

В данных работах Хуго Юнкерс не принимал никакого участия или, по меньшей мере, так же мало, как и в более сложных разработках которые велись во второй фазе по отношению самолётов без хвостового оперения и самолётов выполненных по схеме «летающее крыло». Это имело место в 20-30-х годах. В то время значительное количество исследователей, в первую очередь Александр М. Липпиш (Alexander M. Lippisch), пытались при помощи всех возможных средств добиться того, чтобы когда либо самолёты новых типов имели такие же лётные характеристики и управляемость, как и самолёты выполненные по традиционной схеме.

Рис.8. B 30-е годы был разработан ряд проектов самолётов без хвостового оперения, имеющих некоторое сходство с разработанным ранее Юнкерсом проектом « Gleitflieger».  На пример Mü 9  Akaflieg München или представленного здесь проекта Липпиша. Этот проект был разработан в то время, когда он работал в Дармштадте(Darmstаdt). Опытный образец самолёта не был создан. Чертежи выполнены Миттельштэдтом (Mittelstaedt)

Отношение Юнкерса к «летающему крылу» характеризуе тот фактт, что он в своей работе 1924 года «Собственные работы в области цельнометаллических самолётов» разумно использовал свои ранние работы по патенту «Gleitflieger»-а не на основе чертежей «летающего крыла», а используя опыт полученный при разработке проекта моноплана R образца 1917 года. Если не принимать во внимание ряд предложений в виде крыла толстого профиля, в котором размещались силовая установка и топливные баки, данный самолёт был обычным самолётом, которые в то время строились в большом количестве. Юнкерс в той же работе изобразил диаграмму, имеющую своей целью показать грузоподъёмность и аэродинамическое сопротивление самолётов различных типов. Одна из кривых этой диаграммы имеет отношение к самолёту, который Юнкерс считал идеальным как обладавшим наименьшим аэродинамическим сопротивлением и представлявшим собой лишь несущие плоскости. И в этом случае Юнкерс применял в качестве условного изображения не «летающее крыло», а стилизованный F-13! Немного позднее он поделился своим видением в отношении будущих самолётов:

«В действительности создание идеального самолёта в полной мере невозможно, но мои работы являются движением в этом направлении самолётостроения».

Рис.9. Проект не «летающего крыла», а вид с трех сторон разработанного  в 1917 году моноплана R-класса. R.I был продемонстрирован Хуго Юнкерсом в 1924 году. На данных схемах показано как все создающие аэродинамическое сопротивление элементы конструкции выполнены в соответствии с тем, как это было предложено в патенте № 253 788

Если Юнкерс был бы убеждён что это нереально, он не оставил бы этих пометок и не принимал бы активного участия в дальнейшем развитии самолётов выполненных по схеме «летающее крыло». На самом деле, как это можно установить, от времени регистрации патента на «Gleitflieger» до конца 1920-х годов Хуго Юнкерс и его сотрудники не сделали ни одного основательного изобретения, которое имело бы что либо общее с проблемой управления и стабилизации самолёта, выполненного по схеме «летающее крыло». Хуго Юнкерсом до самого его ухода из собственного предприятия не было построено ни одного самолёта этого типа. G 38 так же часто, как и J 1000, упоминавшийся в связи с патентом на «летающее крыло» был самолётом, построенным по обычной схеме. Вполне вероятно, что идеи, имевшие место в патенте Nr. 253 788, были каким-то образом использованы. Оба этих типа можно рассматривать как первые осторожные шаги в направлении самолёта «летающее крыло». К тому же в последующие после регистрации патента 15 лет, примерно до 1930-х годов не было известно ни о каких проектах Юнкерса, выполненных как «летающее крыло», что впрочем не позволяет сделать вывод о том, что Хуго Юнкерс в действительности не интересовался подобными самолётами и не пытался что-либо сделать для их дальнейшего развития. На сколько смог установить автор, Хуго Юнкерс никогда не утверждал обратного. В отношении того, что касалось его патента «Gleitfliege» и «летающего крыла» он, в отличии от многих других, был всегда очень осторожен в прогнозах.

Подведём итог:

В 1909 году 65 лет назад Хуго Юнкерс сформулировал концепцию «Gleitflieger»-а и картина этой концепции может быть нами оценена при изучении всей имеющейся в нашем распоряжении информации.

Рис.10 и 11. Junkers G 38. В выпуске «LUFTFAHRT international» № 13, стр.1955 о нём пишут как о самолёте выполненном по схеме «летающее крыло». На самом деле этот самолёт по исполнению был похож на обычный летучий змей (Drachenflugzeug), на котором были использованы преимущества ранее предложенного Юнкерсом толстого крыла

На вопрос о том, последовало ли примерно в 1930-м году переименование «Gleitflieger»-а в «летающее крыло» можно ответить только отрицательно. Патент не содержал каких-либо конкретных доказательств или ссылок на счет того, каким именно образом должны были решаться вопросы устойчивости и управления. Значительно больше упоминаются так называемые вспомогательные несущие поверхности, которые так же как и основное крыло являлись свободнонесущими с толстым профилем. Фактически они предназначались для управления самолётом и его стабилизации. Название патента «летающее крыло» должно использоваться только в том случае, если бы описанные в патенте идеи основывались бы исключительно или в большей степени на «летающем крыле» и особенно на его использовании для устойчивости и управления самолётом, тогда как патент Nr. 253 788 не имеет к этому никакого отношения. В первую очередь в нём внимание заостряется на конструкции крыла — свободнонесущее, воспринимающее нагрузку, с толстым профилем, могущей применяться на всех типах самолётов от монопланов до полипланов нормального типа, тандема, бесхвостки и до «летающего крыла». В соответствии с тем как часто применялись те или иные типы самолётов, крыло предложенное Юнкерсом имело невероятно большое значение для всех типов когда-либо производившихся самолётов. Своим патентом «Gleitflieger»-a Хуго Юнкерс подарил авиационной технике наиболее подходящий вариант несущей поверхности для самолётов, выполненных по схеме «летающее крыло»,но собственно значение его идеи в сочетании с прочими подобными патентами открылo путь к созданию современных самолётов. 

Рис.12. Расположение отсеков самолёта Junkers G-38

Источники:

• 1) Deutsche Patentschrift 253 788, Hugo Junkers in Aachen,,, Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern". Patentiert im Deutschen Reich vom 1. Februar 1910 ab, ausgegeben am 14. November 1912, erloschen 1932.
• 2) Französisches Patent 412 050, Hugo Junkers, Deutschland, „Aeroplane", angemeldet am 29. Januar 1910 (früher als das deutsche Patent!), erteilt am 23. April 1910, veröffentlicht am 1. Juli 1910.
• 3) Järay, Paul, Ing.: „Der Gütekoeffizient und die spezifische Belastung der Tragdek-ken", Österreichische Flug-Zeitschrift, 1911, S. 328/329.
• 4) Junkers, Prof.: „Der verspannungslose Metalleindecker" Illustrierte Flug-Welt, I. Jahrg. 1919, S. 369 ff.
• 5) Werner, H., Meißen:,, Metall als Baustoff für Flugzeuge", Der Motorwagen, 20. Februar 1923, S. 73/74
• 6) Reinhardt, G., Ing.: „Deutscher Ausblick auf die „ILUG" in Gotenburg 1923", Der Motorwagen, 31. Mai 1923, S. 240 ff.
• 7) Meyer, E., Ing., Dresden: „Die Geschichte des freitragenden verspannungslosen Flugzeuges", Der Motorwagen, 10. Juni 1923, S. 247-250, 20. Juni 1923, S. 266-270, 30. Juni 1923, S. 279-284, 10. Juli 1923, S. 297-303
• 8) Junkers, Hugo: „Eigene Arbeiten auf dem Gebiet des Metall-Flugzeugbaues", Sonderdruck aus „Berichte und Abhandlungen der WGL", 11. Heft, März 1924
• 9. v. Langsdorff: „Das Flugzeug der Zukunft", Jungdeutschlands Fliegerbuch, 1926, S. 146
• 10) Baltzer, Georg: „Ein Besuch in einer deutschen Flugzeugfabrik", Jungdeutschlands Fliegerbuch, 1926, S. 148
• 11) Jubiläumsschrift HUGO JUNKERS, 1859-1929, 3. Februar 1929, S. 12
• 12) Lippisch, A., Ing., Forschungs-Institut der RRG, Wasserkuppe: „Das, Nur-Flügel'-Flugzeug", Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Nr. 4, Jahrbuch 1929, S. 73-76
• 13) Römer, H. u. B.: „Der Weg zum. Fliegenden Flügel' — dem Flugzeug der Zukunft?", Motor, Dezember 1933, 21. Jahrgang, Nr. 12, S. 16-19
• 14) Eisenlohr, Roland, Dr.-Ing.: „Nurflügel-Flugzeuge! (Schwanzlose Flugzeuge)". Flugtechnisches Handbuch, Band II, S. 177 ff., Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin-Leipzig, 1936
• 15) Vogelsang, Walther C: „Das Wunder der Groß- und Riesenflugzeuge", Kapitel „Prof. Hugo Junkers", Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, 1937
• 16) Jaeschke, Rudolf, Dr.-Ing.: „Flugzeugberechnung", Band II, Verlag von R. Olden-bourg, München und Berlin 1939, S. 27
• 17) Zindel, Ernst, Dipl.-Ing.: „Idee und Ziel der Junkers-Flugzeugentwicklung", Luftwissen 1940, Bd. 7, Nr. 3, S. 67-71
• 18) Blunck, Richard: „Hugo Junkers — Ein Leben für Technik und Luftfahrt" ECON-Ver-lag GmbH, Düsseldorf, 1951, Kapitel „Das Nurflügel-Flugzeug-Patent", S. 75/88
• 19) Supf, Peter: „Das Buch der deutschen Fluggeschichte" Drei-Brunnen-Verlag, Stuttgart, 1956, S. 356 und 358.
• 20) Zindel, Ernst: „Hugo Junkers, Pionier der Flugtechnik und des Luftverkehrs", Festschrift der Hugo-Junkers-Gesellschaft, München, 6. Mai 1968, S. 23.
• 21) Zindel, E.: „Pioniere der Luftfahrt: Hugo Junkers" Mitteilung der DGLR 74-15, S. 13-15.
• 22) Wagner, Wolfgang: „Die Junkers F13 und ihre Vorläufer" Leuchtturm-Verlag, 1976, S. 13-16.

Чертежи:

a) Реконструкция контура крыла: дипломированный инженер Х. Задовски (H. Sadowski).Чертежи: дипломированный инженер Х.Й. Линдштэдт (H. J. Lindstädt)
b) Схематическое изображение чистого летающего крыла: Х.Й. Линдштэдт
c)Lippisch-Projekt/DFS: Вольф (Wolf)

источник: "Der erste Nurflügel?" LUFTFAHRT international 18