Пассажирский с Майбахом, первый. СССР, 1925 год

Не так давно в комментариях к одной из тем один коллега «проехался» по Артёму Микояну. Одним из главных «обвинений» стало то, что ему, дескать, «на шару» достался проект И-200, разработанный Поликарповым… Ну что ж – именно этот упрёк, в отличие от других высказанных там же, в какой-то мере можно считать справедливым. Но был ли безгрешен «пострадавший»?.. Предлагаю Вашему вниманию самолёт, в своё время точно так же, по терминологии коллеги, «на шару» доставшийся Николаю Николаевичу…

Отсчитывать хронологию существования самолёта ПМ-1 следует с 1 ноября 1924 г., когда задание на пассажирский самолёт смешанной конструкции вошло в число нескольких новых проектов авиазавода ГАЗ № 1. Самолёт с самого начала под обозначением П-2 (П-II) проектировался старшим инженером-конструктором завода А.А. Семёновым. 

Конструктор А.А. Семёнов 

П-2 представлял собой вполне гармоничный полутораплан с немецким двигателем "Майбах" мощностью 260 л.с. Пилот и механик размещались рядом, перед верхним крылом, двоих пассажиров предполагалось разместить в отдельной комфортабельной кабине. История приобретения двигателя "Майбах" не вполне определена, считается, что он был взят от немецкого дирижабля. Что вполне правдоподобно, ибо именно "Майбахи" традиционно устанавливались на немецких цеппелинах.

Оригинальная схема первоначального варианта самолёта П-2
(журнал «Самолёт» 8/1925).
Пассажирская кабина этого варианта рассчитана на 2 человек.

В феврале 1925 г. проектирование и постройка П-2 были приостановлены по причине неопределённости дальнейших перспектив. Неизвестно, как бы сложилась дальнейшая судьба проекта, если бы не начавшаяся подготовка к первому большому советскому дальнему перелёту в Китай на самолетах Р-1 и Р-2. В числе целей этого перелёта назывались следующие: 

"Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности". 

В начале марта 1925 г. в связи с готовящимся перелётом самолётов в Пекин, руководство советской авиации вспомнило о проекте самолёта П-2 и решило обязать заводской коллектив построить его к 1 июля. Такой многоместный аппарат должен был перевозить руководителей экспедиции, корреспондентов газет, необходимое оборудование и запасные части для других самолётов. Все решения по продолжению проектирования и строительства П-2 состоялись в начале марта 1925 г. В соответствии с новыми требованиями обеспечения продолжительности полета в течение шести часов и увеличения числа пассажиров первоначальный проект был переработан и дополнен. Компоновку пассажирской кабины изменили – теперь она была рассчитана на 5 человек. В письме от 14 апреля 1925 г. руководство авиазавода № 1 сообщало в Авиатрест: 

"…проект и необходимые для постройки материалы имеются. К постройке самолёта приступили с 16 марта 1925 г…". 

Так как на должность начальника конструкторского отдела ГАЗ No.1 вернулся Н. Н. Поликарпов, работу по завершению проекта и постройке самолёта возглавил он. Отметим, что структура конструкторского отдела завода ранее включала в себя наличие старших конструкторов, создающих и строящих самолеты по своим проектам. Именно таким образом проектировал П-2 инженер Семёнов. С приходом Поликарпова эту систему, как неэффективную, было решено упразднить, само проектирование сделать централизованным, а наиболее подготовленных конструкторов назначить заведующими секциями крыла, фюзеляжа, шасси и т.д. 

Подобная организация работ существовала в ЦАГИ и, как показал опыт, она оказалась вполне успешной. Понятно, что введение новых порядков не встретило единодушного одобрения, поэтому в течение года между Поликарповым и остальными конструкторами начались конфликты. В случае с самолетом П-2, который уже после изготовления получил наименование ПМ-1 (пассажирский с Майбахом), вся эта конфронтация проявилась в полной мере. 

ПМ-1 перед ангарами завода № 1. Лето 1925 г. 

Вот как описал ситуацию с ПМ-1 В.Б. Шавров в своих неопубликованных воспоминаниях: 

Новый пассажирский самолет ПМ-1, выпущенный заводом № 1 и оказавшийся очень удачным, был построен по проекту инженера А.А. Семёнова, который начертил общий вид самолёта, весьма удачный, под общим руководством Поликарпова. Авторство было неясным. Специальная комиссия Авиатреста и завкома признала все-таки автором А.А. Семёнова. Поликарпов был недоволен. Был выполнен перелёт в Ленинград. На аэродроме у самолёта фотографировалась группа участников. Поликарпов старательно (и довольно нетактично) вылезал вперёд, стараясь своей фигурой закрыть Семёнова (что ему в общем удалось). Я сам видел это. Фото не сохранилось. 

24 сентября 1925 г. А.А. Семёнов написал письмо, которое называлось: "В комиссию выяснения авторства по пассажирскому самолету под мотор Майбах 260 л.с.". Начиналось оно следующими строками: 

"Я считаю необходимым осветить общее положение, которое уяснит причину конфликта между мной и инж. Поликарповым из-за пассажирской машины под мотор Майбах на 260 л.с. Эта важная сторона дела совершенно не выяснялась на предшествующем собрании. Как только инж. Поликарпов вступил в обязанность главного конструктора завода, началась переорганизация конструкторского бюро, а именно: уничтожены были секции по самолётам и созданы секции по деталям их. На собрании работников Конструкторского и Опытного отделов, созванному для ознакомления с новой структурой Конструкторского бюро, инженер Поликарпов заявил, что по новой схеме деятельность старших конструкторов не предусматривается и поэтому, вероятно, они просуществуют не более шести месяцев. "Кто будет с нами говорить на разных языках, тем очевидно придётся уйти", так был закончен доклад. И вот это положение постепенно проводится в жизнь. Работа по пассажирскому самолету приостанавливается, несмотря на то, что инж. Поликарпов, до вступления в обязанность главного конструктора, считал проект пассажирской машины заслуживающим внимания. Причиной было выставлено отсутствие средств для его постройки. Я, старший инженер-конструктор, немедленно был переведен в Расчётный отдел на расчёты фюзеляжей. При этом инж. Поликарпов не считал нужным принять во внимание то, что я получил секцию Пассажирских Самолётов по конкурсу проектов. В действительности, значась в Расчётном Отделе, я должен был продолжать деятельность старшего инженера-конструктора по осуществлению проекта пассажирской машины… 

Теперь я перейду непосредственно к пассажирскому самолёту под мотор Майбах 260 л.с. Когда заводу стало известно стремление высших органов авиации послать в Пекин самолет русской конструкции, то завод мог думать только об одном проэкте (так в тексте письма — М.М.). Других разработанных проэктов по пассажирскому самолёту на заводе не было. Мною были срочно представлены в Авиатрест все материалы по проэкту пассажирского самолёта, с большим количеством рабочих чертежей и мною же давались все разъяснения технического характера. После заключения Заведующего Конструкторским Бюро Авиатреста, где было признано, что общая схема и характерные особенности конструкции самолета можно считать приемлемыми, отдельные возражения по конструкции могут быть легко урегулированы, помощник Управляющего заводом тов. Петряковский созвал на заводе ГАЗ № 1 в воскресенье 8 марта чрезвычайное собрание. На нем должны были присутствовать пилоты, механики, мастера цехов, я как автор проэкта, инженеры И.М. Косткин, Н.Н. Поликарпов, В.Л. Моисеенко и др. Обсуждению подлежал главным образом вопрос: сможет ли завод в кратчайший срок осуществить проэкт пассажирской машины. На рассмотрение был представлен мною общий вид самолёта, где были нанесены ленты, вместо средней жёсткой стойки в коробке крыльев, как проводилось и было принято в Авиатресте. Было предусмотрено двойное управление, при двух пилотах и двух пассажирах, что заставило расположить багажник сзади кабинки, т.е. принять во внимание указание Авиатреста. На этом собрании тов. Петряковский просил меня, как автора проэкта, высказаться по существу проэкта. После этого ввиду особых условий полёта через пустыню Гоби, пилотами и механиками были внесены некоторые изменения в проэкт. В виду крайней срочности выполнения работы, тов. Петряковский возложил на инж. Поликарпова, как главного конструктора завода ответственность за выполнение проэкта с намеченными изменениями, мне же было поручено принимать во всём самое близкое участие и вести общее наблюдение. Это очевидно и из удостоверения, которое предполагало выдать мне Заводоуправление, окончательная редакция которого принадлежала тов. Петряковскому. Заявление инж. Поликарпова, что он мог всегда менять проэкт по своему усмотрению, фактами не подтверждается. Было обратное, например: мною удлинен хвост на 300 мм, в период постройки введены дополнительные стальные подкосы в моторную установку, против желания инж. Поликарпова. Я убежден, что только благодаря этим подкосам, пилот и механик остались целы в резком капоте, а удлинение хвоста на 300 мм сохранило устойчивость самолета, не смотря на то, что центр тяжести в действительности передвинулся на 3,5% вперёд против проектного. 

Инж. Поликарпов утверждает, что пассажирский самолёт перестроен по проэкту, имеющему крайне отдалённое и незначительное сходство с моим проэктом. Для убедительности им была создана в его докладе ещё промежуточная схема (компоновка), выполненная инж. Рюминым до 8 марта. Такая компоновка Конструкторскому Отделу не известна, и двух проэктов по пассажирскому самолёту под мотор Майбах на 260 л.с. не существует. Название ПМ I дано самолёту по выпуску его на аэродром в порядке переименования всех самолётов. В постройке же самолёт значился П-2 и под таким наименованием прорабатывался на плазах, где и зафиксировано это. Итак, название ПМ I присвоено осуществлённому самолёту… 

Большинство из расчётов принадлежит мне или были сделаны под моим руководством. Впоследствии все расчёты корректировались мною для печати. Все изыскания по самолёту исключительно мои. Для выяснения сечения оболочки хвостовой части фюзеляжа из ножевой фанеры, было вполне достаточно моего основного расчёта фюзеляжа, на основании чего мною и были намечены его сечения. В период выполнения проэкта ко мне обращались за справками и указаниями. Заведующие секциями фюзеляжа и крыльев в то время почти исключительно вели исполнительную работу и принимали изготовленные детали самолёта. Поэтому ссылаться на новую схему и утверждать, что расчеты должны принадлежать Заведующему расчётного отдела, а конструкция фюзеляжа и крыльев Заведующим этих секций, как видно из доклада инж. Поликарпова предшествующего собрания, совершенно не убедительно. Это выдвинуто умышленно, чтобы отнять у меня конструкторскую деятельность. На предшествующем собрании инж. Поликарповым было заявлено, что им придана фюзеляжу теоретическая форма по данным английской лаборатории, с очень выгодным коэффициентом сопротивления дирижабля. Я утверждаю, что такой формы фюзеляж не имеет, и качество его осталось прежнее, которое следует считать выгодным, согласно продувке ЦАГИ основной, мною данной модели. Им же говорилось, что создана специальная бензиновая кабинка для перемещения центра тяжести. Бензиновая кабинка находится в той же части, между рамками фюзеляжа, проходящими через лонжероны центральных планов, как было дано мной и раньше, в центре тяжести и поэтому никакого перемещения центра тяжести в самолете не могло быть вызвано. Что касается устойчивости, то она была подтверждена продувкой ЦАГИ… Эта продувка дала сразу абсолютную устойчивость, дающую возможность значительного перемещения центра тяжести. Форма крыльев, их профиль, размахи, глубина, углы атаки и вынос верхнего крыла относительно нижнего, остались те же, что были даны мною до перерыва работ по пассажирской машине инж. Поликарповым. Поэтому утверждение, что в коробке крыльев изменено абсолютно всё, не соответствует действительности. В виду вышеизложенного я утверждаю, что Заводоуправление дало правильную оценку моей деятельности. Если даже придерживаться понятий предварительного и исполненного проэктов, выдвинутых инж. Поликарповым, то я безусловно являюсь автором "предварительного" проэкта осуществленного пассажирского самолёта под мотор Майбах на 260 л.с. Мною произведены расчеты всех ответственных частей самолёта и значительная конструктивная проработка при осуществлении проэкта. Ввиду того, что рабочие чертежи, снятые с осуществлённого самолёта (исполненный проэкт), всегда отличаются от проэктных, мне не понятно выдвинутое инж. Поликарповым разделение в авторстве проэктов. 

Прошу Комиссию выяснить, являюсь ли я автором проэкта пассажирского самолета под мотор Майбах на 260 л.с., построенного на ГАЗ № 1 им. Авиахима. 

А. Семёнов".

Фото ПМ-1 с автографом А. Семёнова 

Однако вернёмся к самому самолёту, который уже под обозначением ПМ-1 8 июня 1925 г. выкатили на аэродром. Его создатели работали оперативно, они построили аппарат даже раньше назначенного срока, и ПМ-1 получил индивидуальный опознавательный знак RR-MPH (потом знак изменили на R-RUSS). Однако к началу перелёта, ради которого он строился, самолёт испытать не успели. Начало старта перенесли на 10 июня и вместе с бипланами Р-1 и Р-2 в Китай отправились два "Юнкерса" F.13, которым предстояло выполнять роль экспедиционных машин. Тем не менее, именно 10 июня 1925 г. лётчик А.И. Жуков впервые поднял новый пассажирский самолет в воздух. 

26 июня 1925 г. показательные полёты ПМ-1 состоялись на Ходынке, после этого самолёт решили отправить в перелёт до Ленинграда. К сожалению, этот перелёт лётчика Шебанова закончился аварией. Не долетев до Ленинграда, самолёт по причине неисправности двигателя "Майбах" совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги. При приземлении в поле самолёт перевернулся и получил повреждения (был сломан воздушный винт, погнут киль, поврежден лонжерон правой части верхнего крыла), экипаж не пострадал. После этого ПМ-1 вернули в Москву, известно, что 27 июля 1925 г самолёт в повреждённом состоянии находился на заводе № 1. 

Пару месяцев спустя, опуская подробности аварии, журнал "Самолёт" (№ 8 (22), 1925 г.) рассказывал о новом пассажирском самолёте, причем называл его П-2, то есть по старой системе: 

Для удовлетворения потребности в пассажирских машинах на аэролиниях СССР, Госавиазаводом имени ОДВФ (б.Дукс) разработан проект самолёта П-2 под высотный мотор Майбах 260 л.с. Самолет рассчитан на 5 пассажиров, не считая лётчика и механика. ёмкость баков с горючим обеспечивает непрерывный 6-часовый полёт. Кроме пассажиров и запаса горючего, самолёт может взять с собой 60 кг багажа. 

Далее указывалось, что салон имеет обогрев пассажиров от радиатора охлаждения двигателя. В жаркое время в салоне работает вентиляция. Над кабиной установлены сигнальные фонари для полётов ночью, работающие от динамо-машины и бортовых аккумуляторов. 

Крылья ПМ-1 цельнодеревянные, с полотняной обшивкой. Элероны оборудованы только на верхнем крыле. Фюзеляж эллиптического сечения из клееной фанеры. Шасси оборудовано масляной амортизацией в дополнение к резиновой амортизации. Хвостовой костыль ориентируемый.

Чертежи самолёта ПМ-1

Несмотря на досадную аварию, после проведенного ремонта ПМ-1 решили отправить летом 1926 г. в новый перелёт. Было запланировано два таких перелета по Европе: АНТ-3 "Пролетарий" с лётчиком Михаилом Громовым и механиком Евгением Радзевичем и перелёт ПМ-1 "Московский Авиахим" с лётчиком Н.П. Шебановым и механиком С.В. Баранцевым. Так как Шебанов являлся рейсовым лётчиком "Дерулюфта", трассу его перелёта проложили по маршруту этой русско-немецкой авиакомпании. Запланированный маршрут общей протяженностью 6100 км был такой: Москва – Кёнигсберг – Франкфурт – Париж – Франкфурт – Кёнигсберг — Москва. 

По результатам первых полётов "Майбах" оценивался как не вполне надёжный двигатель, поэтому предполагалось заменить его двигателями BMW-IV или Юнкерс L-5. В служебной записке на имя главного инженера Гражданской авиации В.М. Вишнева от 13 февраля 1926 г. указывались расчётные характеристики самолета ПМ-1 с этими двигателями. Тем не менее, замены двигателей не произошло, и самолёт остался с двигателем "Майбах".

24 апреля 1926 г. Председатель комиссии по организации больших советских перелётов С.С. Каменев направил следующее письмо председателю Авиатреста: 

"Самолёт "Московский Авиахим" типа ПМ-1, построенный Государственным авиазаводом № 1, включён в состав участников больших советских перелётов в 1926 г. и в настоящее время находится на заводе для подготовки как к перелёту, так и к передаче Московскому Авиахиму, которым этот самолет приобретен…" 

Старт перелёта ПМ-1 в Париж состоялся в Москве 15 июля 1926 г. в 2.30 ночи. На борту кроме лётчика Шебанова и механика Баранцева находился В.М. Вишнев. Преодолев 1180 км воздушного пути, самолет благополучно приземлился в Кёнигсберге в 10 часов 15 минут утра. После небольшого отдыха в 13.00 перелёт продолжился. К сожалению, уже через полчаса, в 75 км от Кёнигсберга произошла вынужденная посадка по причине сбоя работы двигателя. Неисправность устранили, взлетели и в 20.30 прилетели в Данциг. Утром 17-го стартовали в Данциге и, с приключениями (три вынужденные посадки по причине "течи в моторе"), пройдя 320 км, вечером прибыли в Шведт. На следующий день перелетели в Берлин (всего 80 км). Из Берлина пытались вылететь два раза – 19-го и 21-го. В первой попытке пришлось вернуться назад, а во второй попытке через 320 км совершили вынужденную посадку в 100 км восточнее Кёльна по причине поломки шатуна. На этом перелёт лётчика Шебанова и механика Баранцева завершился. Согласно точному подсчёту воздушного пути самолёт пролетел 2110 км.

ПМ-1 в Кёнигсберге. 16 июля 1926 г. 

А вот краткое описание перелёта, данное пассажиром самолёта В. М. Вишневым: 

"В 2 часа 30 минут утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелет Москва-Берлин-Париж-Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым… 

Самолет "Московский Авиахим" прошел около 2200 км. Сделано 11 посадок, из них 5 – вне аэродрома. 

…Самолет ПМ-1, несмотря на неудачу перелета, показал много хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полета и сохранностью при многочисленных трудных взлетах и спусках… 

…Считаю, что неудача перелёта не кладёт никакого пятна на нашу авиацию; она целиком сводится к стечению целого ряда неблагоприятных обстоятельств.

7 августа 1926 г. Гл. инженер ГА  В. М. Вишнев". 

На этом история пассажирского самолёта ПМ-1 завершилась, сведений о его дальнейшем использовании не обнаружено. 

Лётно-технические характеристики ПМ-1:

Длина – 11,0 м

Размах верхнего крыла – 15,54 м

Высота (в линии полёта) – 3,25 м

Масса пустого – 1380 кг

Масса топлива + масла – 440 кг

Число мест – 2+5

Полная нагрузка – 980 кг

Взлётная масса – 2360 кг

Максимальная скорость – 180 км/ч

Крейсерская скорость – 150 км/ч

Посадочная скорость – 90 км/ч

Потолок – 4100 м

Дальность полёта – 1200 км 

Источник: Маслов М. Пассажирский самолёт ПМ-1 (П-2) «Московский Авиахим». – «Крылья» № 1 (4), 2010 г. – С.24-32.

Чертежи Н. Гордюкова, цветной рисунок В. Егорова.