Палубные ударные самолеты Martin (XBTM-1) AM-1 Mauler. США Часть 4

Содержание:

Оснащение боевых частей авиации ВМС США специальной версией ударного самолета AM-1 Mauler поначалу не носило систематического характера и так и не было завершено. Вопреки первоначальным предположениям, каждая из эскадрилий отдельных авианосных авиагрупп должна была иметь в своем составе по одному-два самолета РЭБ AM-1Q Mauler, которые обеспечивали бы ведение радиоэлектронной борьбы за счет перехвата и глушения радиосвязи противника и подавления сигналов вражеских радиолокаторов. Однако на практике передача самолетов происходила нерегулярно. Так, например, эскадрилья VA-84, вооруженная «Маулерами» и описанная в предыдущей части монографии, имела в своем штате два самолета РЭБ AM-1Q, приписанных в авиагруппе CVG-8. Это были самолеты с номерами 22347 и 22348. Однако в эскадрилье VA-85, входившей в состав той же авиагруппы CVG-8, не имела в своем составе ни одного самолета РЭБ AM-1Q. С другой стороны, смешанная эскадрилья VC-4 (Composite Squadron Four «Nightcappers»), имевшая в своем составе как ударные самолеты AM-1 Mauler, так и ряд машин других категорий и базировавшаяся на авиабазе ВМС Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси, имела на вооружении восемь самолетов РЭБ AM-1Q. В задачу смешанной эскадрильи VC-4 входило обеспечение своими AM-1Q и экипажами боевой деятельности эскадрилий палубных авиагрупп, действовавших на авианосцах Атлантического флота. Однако и в эскадрилье VC-4 (машины эскадрильи несли на вертикальном оперении литеры NA) эксплуатация самолетов РЭБ AM-1Q была недолгой. Первый боевой поход (и, вероятно, последний) на борту авианосца состоялся в апреле 1949 года; действовали AM-1Q с авианосца «Кирсардж». В октябре следующего года в списке машин эскадрильи VC-4 числился только один самолет РЭБ AM-1Q. Также нет официальных записей об авариях «Маулеров» во время их эксплуатации в эскадрилье VC-4.

В течение 1950 года «Маулеры» обеих модификаций были переведены из оперативных подразделений в эскадрильи резерва авиации ВМС (Naval Air Reserve). «Маулеры» пробыли в резерве три года, не участвуя в крупных мероприятиях. Таким образом, они не были, как многие другие резервные части ВМС США, призваны на службу во время Корейской войны. Резервные подразделения базировались на наземных авиабазах ВМС Атланта (штат Джорджия), Колумбус (штат Огайо), Даллас (штат Техас), Гленвью (штат Иллионис), Гросс-Айл (штат Мичиган) и Сент-Луис (штат Миссури); большая часть самолетов РЭБ оказалась в учебной части резерва авиации ВМФ по радиоэлектронному оборудованию (Naval Air Reserve Electronics Training Unit – NARTU) на авиабазе Гленвью. На авиабазе ВМС Атланта базировались четыре эскадрильи, обычно по пятнадцать «Маулеров» в каждой. Этими эскадрильями были VA-671, VA-672, VA-673 и VA-674. Все самолеты несли белую идентификационную литеру «B» на вертикальном оперении. В качестве опознавательного знака резервных самолетов на фюзеляжи перед хвостовым оперением были нанесены широкие оранжевые полосы. В течение трех лет эскадрильи пережили ряд аварий, ни одна из которых не привела к летальному исходу.

На знаменитой авиабазе ВМС Колумбус размещались эскадрильи VA-691 и VA-692, самолеты которых на вертикальном оперении несли белую идентификационную литеру «C». Самолёты обеих эскадрилий в течение оставшейся части их карьеры получили незначительные повреждения в основном во время выполнения слишком жесткой посадки. О гибели людей не сообщается. На не менее известной авиабазе ВМС Даллас в течение трех лет действовали оснащенные «Маулерами» эскадрильи VA-703, VA-704 и VA-705, узнать машины которых можно было по белым литерам «D», нанесенным на вертикальное оперение (позднее на фюзеляжи многих самолетов этих эскадрилий были нанесены прерывистые оранжевые полосы, в которых под надписью NAVY было нанесено название базы [Dallas]). В общей сложности самолеты эскадрилий VA-703, VA-704 и VA-705 попали в семь аварий, которые произошли во время выполнения посадок. Авиабаза ВМС Гленвью была домом для четырех эскадрилий «Маулеров» (VA-724, VA-725 и VA-727) и упомянутой выше NARTU. На этой авиабазе тоже были аварии во время посадки, самая серьезная произошла 25 июля 1950 года, когда потерявший скорость «Маулер» разбился, а его пилот энсин (младший лейтенант) Дж. А. Хайд (Ens. J. A. Hyde) был серьезно ранен. «Маулеры» авиабазы Гленвью несли на вертикальном оперении литеру «V».

Авиабаза ВМС Гросс-Айл была «оккупирована» эскадрильями VA-733, VA-734 и VA-735, машины которых на вертикальном оперении несли идентификационную литеру «I». В ходе учений эскадрильи VA-733, VA-734 и VA-735 понесли самые большие потери из всех оснащенных «Маулерами» частей – три погибших пилота и пять полностью уничтоженных самолетов. И, наконец, авиабаза ВМС Сент-Луис. На ней базировались эскадрильи VA-923, VA-924, VA-925 и VA-926. На своих вертикальных оперениях машины эскадрилий несли идентификационные литеры «U». Во время тренировочных полетов произошло три или четыре несчастных случая — как обычно при жестких посадках, когда либо разваливалось шасси, либо самолет капотировал на нос. В одном случае во время выруливания «Маулер» столкнулся с припаркованным двухмоторным самолетом Beechcraft JRB-4 Expeditor.

Помимо этого «Маулеры» нерегулярно появлялись в других подразделениях, испытательных центрах или на других базах. Так, например, ударный самолет AM-1 (22261) использовался для тестирования противокорабельных (и против наземных целей) неуправляемых ракет HVAR и Tiny Tim (а позже и зенитных ракет Mighty Mouse и Ram) на станции испытания вооружения ВМС (Naval Ordonance Test Station – NOTS) в Ньюарке, штат Калифорния, а AM-1 (22264) участвовал в испытаниях торпед в NATU, авиабаза Джонсвилл, штат Пенсильвания. К 1953 году целые эскадрильи, как резервные, так и действующие, можно было увидеть на других авиабазах военно-морских сил, например на Флойд-Беннетт-Филд, Асквантар, Сесил-Филд и Ли-Филд, Олате и Чайна-Лейк.

Однако в течение 1953 года «Маулеры» были выведены из состава резервных частей и в конце года были сосредоточены на сборных аэродромах для постепенного списания. До настоящего времени сохранились только три нелетающих, почти полных экземпляра и обломки четвертого, все они находятся в США. Один из них сейчас находится на реконструкции, так что со временем мы сможем увидеть ударный самолет AM-1 Mauler в его первозданной красоте.

Хотя компании Martin, несмотря на первоначальные трудности, в конце концов удалось довести всю программу создания ударного самолёта AM-1 почти до цели и создать из «Маулера» впечатляющую боевую машину, все же по количеству построенных экземпляров и продолжительности их службе (и, конечно же, по боевому применению и, следовательно, по известности) они не могли соперничать с компанией Douglas и ее знаменитым «Скайрейдером». Было несколько причин сократить заказы на ударные самолеты AM-1 Mauler и отдать предпочтение штурмовикам AD-1 Skyraider. Мы уже упоминали проблему силовой установки – компания Martin выбрала массивный 28-цилиндровый четырехрядный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360, на приоритетные поставки которого (прежде всего для стратегических бомбардировщиков) претендовали ВВС США и который был не совсем дешевым в одном из обоснований приоритетности «Скайрейдера» было сказано, что вместо одного R-4360 для AM-1 за ту же сумму «казна» может приобрести три Wright R-3350 для AD-1!). К тому же конструкция AM-1 была слишком сложной и дорогой, а по сравнению с самолетом компании Douglas, при этом она не демонстрировала такой возможности дальнейших доработок и модификаций. К достоинствам «Скайрейдера» относились более высокие летные характеристики, лучший обзор из кабины, более простая эксплуатация и менее дорогостоящее техническое обслуживание, наконец, более низкие эксплуатационные затраты и затраты на приобретение. Характеристики обоих типов были сопоставимы, и Skyraider лишь теоретически имел немного меньшую грузоподъемность. Однако, благодаря предусмотрительности главного конструктора компании Douglas Эда Хайнеманна, Skyraider продемонстрировал одно значительное аэродинамическое преимущество в отношении продольной управляемости – в целях балансировки самолет был оснащен регулируемым в полете стабилизатором. В конструкции «Маулера» использовались неподвижный стабилизатор в сочетании с триммерами на рулях высоты. Именно необходимость «триммировать» рули высоты ограничивала возможность использования их полного отклонения на критических участках полета, при взлете и особенно при посадке на палубу авианосца. Совокупность недостатков в летных характеристиках, некоторая неуклюжесть в воздухе и требовательность наземной подготовки при почти четырехкратном превышении стоимости закупки и эксплуатации вполне логичным выбор между «Маулером» и «Скайрейдером».

Компания Martin попыталась продвинуть свою разработку в ВМС США, модифицировав Mauler в вариант Mercury – самолет для перевозки людей и грузов с суши на авианосцы или между самими судами (Carrier Onboard Delivery – COD). Предполагалось, что у разъездного самолета Mercury должен был салон в фюзеляже за кабиной пилота, вмещавший до 6 сидячих пассажиров. Чтобы у пассажиров не возникло чувство клаустрофобии в бортах фюзеляжа Mercury в отличие от AM-1Q должна были быть сделаны ряды окон. В салон пассажиры должны были попадать через дверь в борту фюзеляжа. Однако Martin Mercury так и остался только проектом. Турбовинтовой вариант AM-1 с двигателем Allison T-40 (5100 л.с.; 3800 кВт) также остался на бумаге. Справедливости ради следует сказать, что та же турбовинтовая модернизация «Скайрейдера» – Douglas XA2D-1 Skyshark – также потерпела неудачу.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Martin AM-1 Mauler представлял собой одноместный одномоторный низкоплан палубного базирования, предназначенный для выполнения задач ударного самолёта (бомбардировщика и торпедоносца) с возможностью обстрела наземных или надводных целей встроенным пушечным вооружением и неуправляемыми ракетами.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета был изготовлен с типичной для машин компании Martin прочностью. Фюзеляжбыл выполнен в виде полумонокока из алюминиевых сплавов с клепаными соединениями из алькледа (все заклепки были потайными). Основу силового набора фюзеляжа составляли двадцать три шпангоута или (переднего и заднего) полушпангоутов, расположенных в местах приложения максимальных нагрузок и соединения с другими узлами конструкции самолета. Шпангоуты были дополнены системой стрингеров и работающей обшивкой. Нижняя часть конструкции фюзеляжа под кабиной пилота также образовывала центральную часть центроплана крыла и не выступала за контуры фюзеляжа. Сам силовой набор фюзеляжа начинался с немного наклоненного полушпангоута из алюминиевого сплава и стали (Sta. 140), к которому крепились моторная рама и который также образовывал переднюю стенку кабины пилота. Шпангоут, получивший обозначение Sta.2011/2, образовывал заднюю стенку кабины пилота. Фюзеляж имел овальное поперечное сечение, «срезанное» по горизонтали внизу для соединения с нижней частью аэродинамического профиля крыла. Между шпангоутами Sta.274.25 и Sta.340, т.е. за задней кромкой крыла, поперечное сечение фюзеляжа менялось от плоской нижней части до полностью овальной формы. Помимо всего прочего это позволило прямоугольный (с тремя рядами круглых отверстий) наклонный отклоняющийся аэродинамический тормоз на нижнем поверхности фюзеляжа между оконечностями закрылков. В задней части фюзеляжа на шпангоутах Sta. 459.59 и Sta.481 были установлены узлы крепления фиксированных элементов хвостового оперения; между шпангоутами Sta. 379.25 и Sta.459 были размещены узлы хвостовой стойки шасси и тормозного гака.

Внутри фюзеляжа ударного самолета AM-1 в пространстве за переборкой, закрывающей заднюю часть кабины пилота, с помощью узлов подвески размещается топливный бак, а за ним, отделённый другим шпангоутом, располагался отсек с блоками радиоаппаратуры. Оба отсека были доступны для технического обслуживания после отвинчивания панелей в обшивке. В средней части фюзеляжа на его полу имелось место для сдвоенных регуляторов напряжения. На усиленном шпангоуте перед нишей хвостовой стойки шасси размещался баллон сжатого воздуха для выпуска стойки в аварийной ситуации.

В передней части кабины в промежутках между трубами моторной рамы размещались маслорадиатор (бронированный), воздухозаборник, расположенный под втулкой воздушного винта, генератор, гидравлический аккумулятор с баком для жидкости, бак для масла, бак для воды, предназначенной для впрыска двигателя, и другое вспомогательное оборудование силовой установки.

Кабина пилота была закрыта каплевидным фонарем, изготовленным из органического стекла с выполненной из одного куска сдвигающейся частью. В чрезвычайной ситуации сдвигающаяся часть могла быть сброшена. Козырек фонаря кабины состоял из плоского лобового бронестекла, помещенного в каркас и дополненного двумя боковыми треугольными панелями из органического стекла. На верхней части приборной доски за плоским лобовым бронестеклом был установлен оптический прицел. Сама приборная панель была оснащена стандартными индикаторами. В верхней части части выделялось ограждение экрана радара (опционально, если РЛС APS-4 размещалась на пилоне под правой консолью крыла). На левой боковой консоли находились рычаг дроссельной заслонки двигателя (с кнопкой микрофона), рычаги управления насыщенностью топливной смеси, закрылками, карбюратором, тормозным гаком, фиксатор хвостовой стойки шасси, рычаги складывания консолей крыла и фиксации в полетном положении, аэродинамических тормозов, управления регулировкой лопастей винта и аварийным выпуском шасси. Также на ней были органы управления радаром, автоматической регулировкой воздушного винта, впрыском воды в двигатель, фотопулемётом, аккумуляторными батареями, освещением, генератором, вентилятором, заслонками управления маслорадиатором, створками охлаждения двигателя, триммирующими поверхностями, топливными баками (в том числе дополнительными), аварийным сбросом бомб и т.д.. На правой боковой консоли располагались органы управления радиооборудованием, блок управления электрической системой и её предохранители, а также вспомогательная приборная панель. На ней также находились аварийный ручной гидравлический насос, ручка для закрытия кабины, регулятор подачи кислорода в дыхательный аппарат и т.д..

Самолет РЭБ AM-1Q имел двухместный экипаж с размещением оператора РЛС во внутрифюзеляжном отсеке с прямоугольной дверью доступа, расположенной на правом борту фюзеляжа на уровне задней кромки крыла. На месте топливного бака находилась переборка с кронштейнами блоков специального радиооборудования и вспомогательной приборной панелью (высотомер, часы, тестовый вольтметр/амперметр). На третьем, самом верхнем ярусе находились блоки передающей и приемной станции AN/ARC-2. На центральном ярусе были расположены командный приемник AN/ARC-5, анализатор импульсов AN/APA-11, адаптер обзорного экрана AN/APA-28, приемник AN/APR-1 и блок бортовой телефонии AM-40/AIC, на нижнем ярусе находились блок управления электрической системой, селектор-переключатель, радиостанция (передатчик) AN/ARC-1, поисковый приемник AN/APR-1 и ламповая вычислительная машина AN/ASG-10.

Оператор сидел на небольшом сиденье с парашютом и спинкой. За сиденьем была расположена новая перегородка, отделявшая пространство отсека оператора от секции штатного радиооборудования. Позади этого отсека фюзеляж самолета РЭБ AM-1Q полностью соответствовал фюзеляжу ударного самолета AM-1. Специальное оборудование самолета РЭБ AM-1Q снаружи также отразилось в добавленных антеннах в нижней части фюзеляжа. За фюзеляжным аэродинамическим тормозом находились две антенны, расположенные бок о бок, а за ними из фюзеляжа выступала мечеобразная антенна вместе со стандартным стержневым пассивным визиром. С левой стороны через отверстие с крышкой выбрасывались партии дипольных отражателей.

Крыло

Крыло самолета с полуламинарным аэродинамическим профилем НАКА и углом установки крыла 4° у корневых частей и 2° у законцовок было трехлонжеронным с задним лонжероном, к которому крепились элероны, закрылки и крыльевые аэродинамические тормоза. Каждая из двух консолей крыла состояла из двух частей: внутренней части, соединенной с фюзеляжем, и внешней, складывающейся к оси симметрии машины. Силовой набор консолей крыла, состоявший из лонжеронов и нервюр, был покрыт работающей обшивкой из алькледа. У внешних законцовок внутренних фиксированных частей крыла были размещены орудийные отсеки с зарядными ящиками, размещенными между лонжеронами и ориентированными в сторону фюзеляжа; доступ к снарядным ящикам осуществлялся после удаления съемных панелей. Под передней кромкой крыла у фюзеляжа имелись узлы для крепления тросов катапульты; в левой кромке крыла находились вентиляционное отверстие и окошко для кинофотопулемета. Задняя часть крыла несла комбинированные закрылки-аэродинамические тормоза, соединенные с аэродинамическим профилем сцепленными «пальцами». Функционирование закрылков осуществлялось с помощью гидравлического привода, при этом закрылки вместе с «вписанными» в них аэродинамическими тормозами отклонялись вниз. Во время пикирования пластины аэродинамических тормозов выступали из контура профиля: верхняя часть вверх, а нижняя часть – вниз. Вторая секция закрылков была установлена на внешних консолях крыла. Во внутренних частях крыла находились ниши основных стоек шасси и основные интегральные (бронированные снизу) топливные баки.

Внешние части крыла несли уже упомянутые вторые части закрылков, цельнометаллические элероны (включая обшивку) с балансировочными поверхностями. На верхней поверхности внешних консолей крыла перед элеронами были расположены двухсекционные интерцепторы; на нижней поверхности внешних консолей крыла перед закрылками располагались односекционные закрылки. На нижних поверхностях обеих внешних консолей крыла установлены трубки Пито – под правой консолью на короткой прямой стойке, под левой – на более длинной изогнутой стойке.

В передних частях съемные закругленных законцовок крыла были установлены габаритные огни. Для хранения самолетов на кораблях (или для экономии места на наземных авиабазах ВМС) внешние консоли крыла складывались при помощи гидравлического привода. На нижних поверхностях внутренних и внешних частей крыла были расположены пилоны подвески вооружения.

Хвостовое оперение

Киль вертикального оперения имел силовой набор, состоявший из лонжеронов и нервюр, и работающую обшивку. Киль характеризовался
симметричным профилем и форкилем, переходившим в верхнюю поверхность фюзеляжа. Руль направления с аэродинамической и статической балансировкой имел металлическую обшивку и был оснащен балансировочной пластиной. Фиксированный неразборный стабилизатор с нулевым углом установки нес двусекционный руль высоты (также с металлической обшивкой) с балансировочными пластинами на обеих половинах. На нижних поверхностях стабилизатора были установлены две антенны радиовысотометра(в виде перевернутой литеры Т).

Силовая установка

Силовая установка состояла из одного 28-цилиндрового четырехрядного радиального двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-4W Wasp Major общим рабочим объемом 71,4 литр. Двигатель был оснащен планетарным редуктором (передаточное число 0,425 к 1) и одноступенчатым многоскоростным компрессором с гидравлическим приводом. Для повышения мощности двигатель оснащен системой впрыска воды. При частоте вращения вала 2700 оборотов в минуту на уровне моря двигатель развивал взлетную мощность 3039 л.с. (2235 кВт). При той же частоте вращения вала такой же была и т.н. боевая мощность на высоте 460 метров, а на высоте 4150 метров она снижалась до 2433 л.с. (1788 кВт). При частоте вращения вала 2550 оборотов в минуту двигатель на высоте 1525 метров развивал нормальную мощность 2534 л.с. (1866 кВт) и на высоте 4500 метров – 2230 л.с. (1630 кВт).

Двигатель вращал автоматически регулируемый четырехлопастный воздушный винт Curtiss Electric (с электроуправлением) диаметром 4,4 метров и с лопастями, имевшими закругленные или срезанные законцовки. Воздушные винты Curtiss более старого типа, оснащенные насадками у корневых частей лопастей, использовались с обтекателем втулки воздушного винта. Альтернативой были четырехлопастные воздушные винты Hamilton-Standard с гидравлическим приводом и без обтекателя втулки. Забор воздуха в карбюратор осуществлялся через расположенный над двигателем воздухозаборник овальной формы. Охлаждающий воздух к двойному масляному радиатору подавался через расположенное под винтом серповидное отверстие. Выхлопные газы выводились в патрубки эжекторного типа, расположенные по бокам капота двигателя. Многосекционный капот двигателя со створками охлаждения на задней кромке был бронирован расположенным внизу стальным листом.

Баки с маслом и водой входили в состав силовой установки. Фюзеляжный топливный бак (на AM-1) имел емкость 150 американских галлонов (568 литров), в крыле были размещены два бака емкостью по 360 американских галлонов 1346 литров) каждый. Общий запас топлива самолета можно было увеличить за счет трех дополнительных баков (под одним подфюзеляжным узлом и под двумя узлами подвески под фиксированными частями крыла) емкостью по 450 американских галлонов (1750 литров) каждый. В качестве топлива использовался авиационный бензин марки AN-F-48 с октановым числом 115/145.

Шасси

Шасси самолета состояло из основных и хвостовой стоек. Основные стойки оснащены гидравлическими амортизаторами и колесами с размерами 36 × 11 дюймов (914 × 279 мм). Во время уборки и выпуска колеса основных стоек поворачивались в крыльевые ниши по типу, использовавшемуся на истребителях Curtiss P-36 и P-40. ниши основных стоек шасси закрывались колпаками, каждый из которых состоял из двух частей (по сравнению с прототипами колпаки были упрощены). В серийном производстве пластина, закрывавшая само колесо, стала меньше, и в убранном положении большая часть колеса оставалась открытой. Ниши основных стоек шасси выходили за задний лонжерон крыла, и конструкторам для шины пришлось сделать небольшую выемку в передней кромке закрылков и аэродинамических тормозов. Колеса были оснащены гидравлическими барабанными тормозами.

Хвостовая стойка шасси имела колесо, размещенное в вильчатой детали. Колесо было свободновращающимся и фиксируемым по оси симметрии самолета. Хвостовая стойка была убираемой в нишу, закрываемую двумя створками. Обод колеса размерами 12 × 5,5 дюймов (305 × 140 мм) был изготовлен из твердой резины. Шасси самолета включало в свой состав тормозной гак с гидравлическим управлением. Это была специальная конструкция (№6B), которая была специально разработана для AM-1 и которая оснащена демпфированием и ограничением поперечной силы. Аварийный выпуск хвостовой стойки осуществлялся при помощи пневматической системы. Тормозной гак был оборудован пружинным амортизатором.

Вооружение

Основным вооружением ударного самолета AM-1 и самолета РЭБ AM-1Q были четыре 20-мм автоматические пушки T-31, установленные по две в каждой консоли крыла. Боезапас составлял по 200 снарядов на ствол. Комбинация подвесного вооружения была разнообразной и могла включать бомбы, торпеды или ракеты, размещаемые на центральном подфюзеляжном узле и на двух подкрыльевых узлах, размещенных под законцовками внутренних секций крыла, и ракетами HVAR (калибр 127 мм) и бомбами, подвешиваемыми на двенадцати узлах, расположенных под складывающимися частями консолей крыла. Например, ударный самолет AM-1 мог нести три 2000-фунтовых (908 кг) бомбы, три 500-фунтовых (227 кг) бомбы, три мины массой по 908 кг или 454 кг, три глубинные бомбы по 159 кг каждая, два НУРС Tiny Timm калибром 300 мм или возможную комбинацию этих видов вооружения. Летчик наводил пушки (разумеется, всем самолетом) с помощью установленного в кабине пилота рефлекторного прицела MK-1, а бомбы и торпеды — с помощью прибора AN/ASG-10A. Нормальная масса подвешиваемой боевой нагрузки составляла 2730 кг (AM-1 мог поднять максимум 4834,2 кг, но это вместе с пушками с снарядами).

Системы

В самолете имелась электрическая система с генераторами на двигателе, преобразователями и батареями. Насос, который также приводился в движение двигателем, давал давление в гидравлическую систему. Пневматическая система с баллонами сжатого воздуха обеспечивала функционирование в аварийной ситуации.

В штатную комплектацию электрооборудования ударного самолета AM-1 входили станция R-23A/ARC-5 (для определения дальности), станция длинноволновой связи AN/ARC-2 с проводной антенной, натянутой между кабиной пилота и килем, УКВ радиостанция AN/ARC-1A, пассивный прицел AN/ARR-2A, радиовысотомер AN/APN-1, система опознавания «свой-чужой» AN/APX-2 и, возможно, поисковый радиолокатор AN/APS-4.

самолет РЭБ AM-1 Q эскадрильи VC-4 на палубе авианосца «Кирардж»; апрель 1949 года. Влажный воздух делал видимыми вихри за законцовками лопастей винта. На снимке можно увидеть вырезы в заднем лонжероне под ниши основных стоек шасси (снимки Jane’s, Lockheed Martin, NA и архив)

снимок летящего ударного самолёта AM-1 (22340) одной из эскадрилий, базировавшихся на авиабазе Атланта. В 1950 году «Маулеры» часто летали со снятыми посадочными гаками

в групповом полете три «Маулера» с авиабазы Колумбус. Передние части обтекателей втулок винтов были желтыми

строй ударных самолетов AM-1 на авиабазе ВМС Даллас; 1951 год. Машина на переднем плане имеет номер 122428. Наклонные белые линии на киле (были только с левой стороны) использовались для быстрого ориентирования положения самолета офицером, контролирующим посадочные операции на авианосце

самолет РЭБ AM-1Q (22351) на авиабазе ВМС Гленвью, 1950 год. На снимке частично видны подфюзеляжные антенны и хорошо видна оранжевая полоса поперек фюзеляжа

ударный самолет AM-1 (22299) на авиабазе Гросс-Айл. На снимке хорошо заметно другое место размещения опознавательного знака. Передняя часть обтекателя втулки винта выкрашена в белый цвет

ударный самолет AM-1 с авиабазы Сент-Луис .Снимок был сделан в 1953 году в самом конце карьеры машины, когда он был представлен (вместе со ступенчатыми лестницами) на всеобщее обозрение. Оранжевую полосу на фюзеляже почти стерла погода

ударный самолет AM-1 (22261), предназначенный для участия в испытаниях ракет в NOTS, Ньюарк, штат Калифорния

на «Маулерах» использовались три типа воздушных винтов. Слева – винт Curtiss с округлыми законцовками лопастей и с корневыми насадками; в центре – более новый винт Curtiss с прямыми законцовками; справа – винт Hamilton-Standard без обтекателя втулки

схема ударного самолета Martin AM-1 Mauler

схемы проекта разъездного самолета Martin Mercury

Приведенные ниже данные относятся к ударному самолету AM-1 с первоначальным винтом Curtiss.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Martin AM-1 Mauler

Назначение: палубный ударный самолет

Статус: серийное производство

Экипаж: 1 человек

Размеры:

размах крыла 15,27 м
длина 12,57 м
высота на шасси 3,61 м
площадь крыла 46,08 м²

Масса:

пустого самолета 6855 кг
боевая 9118 кг
максимальная взлетная 11350 кг
максимальная посадочная
• на палубу авианосца 8150 кг
• на наземную ВПП 9352 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 4880 метров:
1) с APS-4 и 908 кг бомб – 511 км/ч
2) с 908 кг бомб и двумя дополнительными баками – 504 км/ч
максимальная скорость на уровне моря
1) 516 км/ч
2) 533 км/ч
максимальная скорость на высоте 3200 метров с впрыском воды в двигатель
1) 544 км/ч
2) 567 км/ч
крейсерская скорость 270-320 км/ч
скорость сваливания 147-168 км/ч
начальная скорость набора высоты до 9,4 м/с
практический потолок 8170 м
максимальная дальность полета 2900 км
боевой радиус
1) 680 км
2) 1265 км

источник: Miroslav Balous «Martin (XBTM-1) AM-1 Mauler» «L+K» 6/98, str.43-46(391-394)

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-palubnye-udarnye-samolety-martin-xbtm-1-am-1-mauler-ssha-04