Опытный палубный истребитель Bell XFL-1 Airabonita. США. Часть 1

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Опытный палубный истребитель Bell Model 5 XFL-1 Airabonita. США».

Оснащенный рядным двигателем опытный истребитель Bell XFL-1, являвшийся развитием известного всему миру истребителя P-39 Airacobra, был предложен ВМС США, командование которого делало ставку на истребители с радиальными двигателями. Это было напрасно.

С начала 1930-х годов в эксплуатации ВМФ США были истребители только с радиальными двигателями. Почему же Управление аэронавтики (Bureau of Aeronautics) ВМС США не заблокировало этот небольшой истребитель, созданный на базе самолета наземного базирования и оснащенный рядным двигателем вдвое меньшей по сравнению с его конкурентами мощности? Потому что в Управлении аэронавтики были лица, заинтересованные в истребителях с 1000-сильными рядными двигателями жидкостного охлаждения – в частности Curtiss P-37, представ­лявший собой модифицированный P-36 с новым двигателем Allison V-1710, – в целях проверки,

«способен ли двигатель с жидкостным охлаждением обеспечить значительный рост летных характеристик по сравнению с двигателем с воздушным охлаждением».

И компания Bell была выбрана потому, что ее машина была оснащена двигателем жидкостного охлаждения.

В 1920-х годах в Соединенных Штатах доминировали двигатели жидкостного охлаждения. Существовали также двигатели с воздушным охлаждением, но их было мало по сравнению с семейством авиамоторов Liberty мощностью 400–500 л.с. и с более новыми 400-сильными двигателями Curtiss D-12. Несколькими годами спустя применение этиленгликоля, температура кипения которого почти в два раза выше температуры кипения воды, позволило установить уменьшенные радиаторы, сократив тем самым вес охладительного контура и лобовое сопротивление самолета.

Торжество рядных двигателей

Ничто не могло продемонстрировать преимущества рядных двигателей лучше, чем рекорды скорости, установленные участвовавшими в гонках на кубок Шнейдера гидросамолетами, поплавки и планеры которых были покрыты радиаторами системы охлаждения. Первым самолетом, превысившим скорость 400 миль/ч (643 км/ч), был гоночный гидросамолет Supermarine S.6B, оснащенный 2300-сильным двигателем Rolls-Royce R. В 1933 году гоночный гидросамолет Macchi-Castoldi MC 72, силовая установка которого состояла из двух установленных тандемом двигателей FIAT AS-6 общей мощностью 2850 л.с., установил рекорд скорости, разогнавшись до 711,33 км/ч. В 1937 году этот рекорд был побит другим самолетом – тоже с рядным двигателем.

Тем не менее, двигатели воздушного охлаждения были более легкими и надежными, поскольку были лишены дополнительной системы охлаждения. Кроме того, в командовании ВМС США считали, что от 25 до 30% отказов двигателей были связаны с системой охлаждения, и потому в начале 1920 годов ими была заказана компании Lawrance Aero-Engine разработка 200-сильного девятицилиндрового авиационного мотора на базе из трехцилиндрового двигателя. Разработанный компанией двигатель Lawrance J-1 был установлен на первый американский палубный истребитель Curtiss TS-1. В 1923 году компания Wright Aeronautical приобрела Lawrance и на базе J-1 создала 225-сильный двигатель J-5 Whirlwind. В следующем году ВМС США ввели в эксплуатацию 400-сильный радиальный двигатель недавно основанной моторостроительной компании Pratt & Whitney Company. Хотя истребитель с двигателем Wasp R-1340 был медленнее, чем с рядным двигателем D-12, зато с мотором компании Pratt & Whitney он был короче и надежней, что для базирования на авианосцах имело первостепенное значение. В 1928 году появление выпускных клапанов с натриевым охлаждением решило проблему повышенной температуры головок цилиндров двигателей данного типа.

Наконец, в конце 1920-х годов инженерами Национального консультативного комитета по воздухоплаванию (National Advisory Committee for Aeronautics – NACA) был разработан капот, который значительно уменьшал сопротивление радиальных двигателей воздушного охлаждения. После установки капота NACA на Lockheed Vega скорость самолета возросла на 32 км/ч. Затем улучшения, внесенные в конструкцию капота, в виде внутренних перегородок и жалюзей для выхода охлаждающего воздуха еще более сократили разницу в летных характеристиках между самолетами с рядными двигателями с жидкостным охлаждением и тщательно закапотированными радиальными двигателями.

В 1929 году Армия и Флот США приняли участие в гонках на приз Томпсона (Thomson Trophy) [1]. Армия выставила биплан XP-6A, представлявший собой истребитель Curtiss P-3A с радиальным двигателем Wasp, в то время как ВМС США выставили биплан Curtiss F6C-6 с двигателем D-12, аэродинамическими обтекателями колес шасси и размещенным под фюзеляжем радиатором. Ко всеобщему удивлению победителем гонок со средней скоростью 312 км/ч стал моноплан Travel Air Model R Mystery Ship с радиальным 420-сильным двигателем Wright Whirlwind. Армейский биплан XP-6A пришел вторым со средней скорость 300,95 км/ч, а F6C-6 был четвертым (проблемы с охлаждением), пропустив вперед транспортный самолет Lockheed Vega.

Allison V-1710: двигатели с жидкостным охлаждением возвращаются!

Авиационный корпус Армии США (United States Army Air Corps – USAAC) хотя и с отставанием от Флота, но, тем не менее, обратился к двигателям воздушного охлаждения. В 1935 году было заказано серийное производство истребителей с двигателями компании Pratt & Whitney: Seversky P-35 и Curtiss P-36. Однако для следующего поколения истребителей командование USAAC предпочло двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710. По иронии судьбы данный двигатель был разработан в соответствии с требованиями ВМС США и предназначался для установки на дирижабли взамен немецких моторов компании Maybach. В июне 1930 года Управление аэронавтики ВМС США заключило с компанией Allison Engineering контракт на разработку и производство двигателей для дирижаблей «Акрон» и «Мекон». Двигатель еще не прошел сертификацию, и случайная гибель обоих дирижаблей остановила бы его дальнейшее развитие. Однако руководство компании Allison сумело убедить командование USAAC обеспечить замену (Армия США до этого не инвестировала средства в двигатели). В 1937 году компания Curtiss заменила у истребителя P-36 радиальный двигатель на новый Allison, в результате чего получился P-37, который был немного быстрее, чем P-36. Таким образом, Армия приняла двигатель…

Бросая взгляд в ретроспективу, мы знаем, что ни один из двух двигателей не показал превосходства над другим. Радиальный двигатель был более легким (а значит, более успешным на авиалайнерах), в то время как эксплуатация рядных двигателей была менее сложной за счет меньшей чувствительности к изменениям температуры окружающей среды, однако их техническое обслуживание требовало более квалифицированной рабочей силы. Но что про это знали в 1930-е годы? Принято говорить, что ВМС США отдавали приоритет двигателям воздушного охлаждения и презирали жидкостное охлаждение и что якобы один из офицеров Управления аэронавтики сказал, что

«авиационный двигатель водяного охлаждения будет таким же незаметным, как подводная лодка с двигателем воздушного охлаждения».

В действительности до появления турбореактивных двигателей ВМС США использовала рядные двигатели с жидкостным охлаждением, которые были установлены на большое количество истребителей и бомбардировщиков с исключительно высокими эксплуатационными характеристиками.

Основанная в 1935 году компания Bell Aircraft

В 1938 году компания Bell Aircraft (Bell) пока себя еще не проявила, но изобретательность ее инженеров вскоре будет признана. Ларри Белл (Larry Bell) создал эту компанию в июле 1935 года в возрасте 41 год. Вице-президент и генеральный директор Гленн Л. Мартин (Glenn L. Martin) и впоследствии руководитель расположенной в Буффало, штат Нью-Йорк, компании Consolidated Aircraft отказался переезжать вместе с компанией, когда она была переведена на новое место на западном побережье (в Сан-Диего). Оставшиеся в Буффало бывшие сотрудники Consolidated основали компанию Bell, ставшую субподрядчиком для материнской компании. Главным конструктором Bell Aircraft стал опытный и трудолюбивый Роберт Дж. Вудс (Robert J. Woods).

Первым самолетом (Bell 1), созданным компанией Bell, стал разработанный по заказу USAAC двухмоторный тяжелый истребитель XFM-1 Airacuda. Самолет свой первый полет совершил в 1 сентября 1937 года. Однако командование авиационного корпуса было разочаровано результатами, и Airacuda в серию не пошла. Вторым самолетом (Bell 2) компании Bell стал одномоторный самолет Consolidated A-11, модернизированный в летающую лабораторию для испытаний двигателя Allison V-1710. Первый полет этого самолета состоялся в декабре 1936 года. Третьим и четвертым самолетами компании Bell стали проекты одномоторных перехватчиков с двигателями Allison, шасси с носовой стойкой и вооружением из одной 25-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов. Осколочно-фугасные снаряды пушки считались необходимыми для уничтожения бомбардировщиков, в то же время истребитель должен был быть достаточно легким, чтобы быть быстрым и очень маневренным. В конструкции самолета должна была применяться только одна пушка, так как магазин со снарядами к ней был очень тяжелым и громоздким. Вследствие того были предложены два варианта компоновки:

• • мотор в центре, пушка спереди и пилот сзади (Bell 3);
• • пилот в центре, пушка спереди, мотор сзади (Bell 4).

У первого варианта обзор пилота был плохим, тогда как второй вариант был тяжелее на 45 кг.

В октябре 1937 года USAAC принял проект Bell 4, сменив ему основное вооружение на 37-мм пушку и присвоив обозначение XP-39. С турбонагнетателем General Electric истребитель XP-39 на высоте 20 000 футов (6100 м) должен был развивать скорость 640 км/ч и подниматься на эту высоту за 5 минут.

Примерно в эти же годы ВМС США стали заказывать самолеты-монопланы. В 1934 году был заказан пикирующий бомбардировщик Vought SB2U Vindicator, а в 1936 году – истребители Brewster XF2A-1 и Grumman XF4F-2. Оба истребителя должны были оснащаться 1000-сильными двигателями: первый – Wright R-1820, а второй – Pratt & Whitney R-1830. Первый полет самолета компании Grumman (будущего палубного истребителя Wildcat) состоялся в сентябре 1937 года, а машины компании Brewster (будущего палубного истребителя Buffalo) – в декабре того же года. Прототип Brewster XF2A-1, развивший максимальную скорость 482 км/ч, был заказан в серийное производство в июне 1938 года. В то же самое время на другом берегу Атлантического океана в Европе серийно изготавливались скоростные истребители Hurricane, Spitfire и Bf 109. А в ноябре 1937 года доктор-инженер Вюрстер (dr. ing. Wurster) на Bf 109 V13, оснащенном 1650-сильным двигателем, установил рекорд скорости для самолетов наземного базирования, разогнавшись до 610 км/ч. USAAC приняло в качестве силовой установки для истребителей V-образный двенадцатицилиндровый двигатель Allison, в то время как компании Wright и Pratt & Whitney разрабатывали все более и более мощные двигатели. Командованию морской авиации США необходимо было думать о следующем поколении палубных истребителей, которые должны были стать более мощными и более быстрыми. В феврале 1938 года Управление аэронавтики выпустило спецификации на новый палубный истребитель, указав, что рассматриваться будут и самолеты с жидкостным охлаждением. Новый 1800-сильный двигатель Pratt & Whitney R-2800 еще не был сертифицирован; двигатель Wright R-2600, развивавший мощность 1600 л.с., был на более продвинутой стадии и его производство было уже начато. Априори мощности 1150-сильного двигателя Allison было недостаточно для резкого улучшения характеристик будущего истребителя, однако требования спецификации Управления аэронавтики были весьма неточными:

• • скорость сваливания – равна или менее 113 км/ч;
• • максимальная скорость – как можно выше;
• • максимальная дальность полета на оптимальных крейсерской скорости и высоте – 1600 км;
• • вооружение – четыре или три пулемета с боезапасом и многое другое;
• • размеры – подходящие для прохождения в лифте 12,50×14,63 м.

Новое оружие класса «воздух-воздух»

Самолет должен был нести новое оружие класса «воздух-воздух»: противосамолетные бомбы – новую идею Главного управления вооружений (Bureau of Ordnance) ВМС США. На строй бомбардировщиков должны были сбрасываться 2,25-кг бомбы с содержанием 900 граммов тринитротолуола. Данные бомбы имели достаточно малые размеры, позволявшие несколько их штук размещать в крыльевых отсеках, а в нижней части фюзеляжа должно было быть небольшое окно для прицеливания. Проблема точности решалась одновременным сбросом двадцати бомб, которые должны были поразить пространство размерами 150×50 метров. Прямое попадание должно было сделать в самолете отверстие диаметром от 150 до 200 см, что при попадании в фюзеляж или крыло привело бы к фатальным повреждениям.

Для компании Bell базирование самолета на авианосцах создавало новые проблемы. В те годы самолеты делали под управлением руководителя посадки (Landing Signal Officer – LSO) очень плоский подход на скорости, близкой к скорости сваливания. Руководитель посадки отдавал команду выключить газ, как только тормозной гак самолета цеплял трос, а сама машина касалась палубы. Это требовало очень малой скорости сваливания и отличной маневренности на низких скоростях, прочных шасси и фюзеляжа, чтобы противостоять ударам аэрофинишёра и палубы, особенно если в момент посадки у самолета изменяется угол тангажа. Хороший обзор, чтобы пилот мог видеть руководителя посадки, также был обязательным условием. И, наконец, было необходимо обеспечить плавучесть самолета при посадке на воду и его защиту от приводящего к коррозии соленого воздуха, что исключало применение ряда материалов.

В основу проекта Bell 5 (XFL-1) Робертом Вудсом был положен XP-39, который в апреле 1939 года впервые поднялся в воздух. Самой большой проблемой было обеспечение дальности полета 1600 км с возможностью взять в перегрузку запас топлива для полета дополнительных 800 км. Командование авиационного корпуса требовало продолжительность полета в 1 час при высокой скорости на высоте 6000 метров, и 417 литров для XP-39 было вполне достаточно, тогда как для палубного истребителя для ВМС США требовалось в два раза больше.

Серийный двигатель Allison XV-1710-6 должен был оснащаться одноступенчатым механическим нагнетателем. Вполне возможно, что турбокомпрессор из конструкции XP-39 был удален по причинам его сложности, веса и низкой надежности [2]. Ларри Белл был раздражен тем, что заказчик собирался избавиться от P-39.

XFL-1 был оснащен обычным шасси с хвостовым колесом, поскольку моряки опасались, что носовая стойка окажется слишком хрупкой. Помимо этого в усиленной задней части фюзеляжа был установлен посадочный гак, кабина пилота была приподнята, а крыло стало больше по площади и получило другие закрылки. Воспользовавшись небольшими размерами своего проекта, Вудс отказался от механизма складывания консолей крыла, сократив тем самым вес машины.

Смещение основных стоек к передней кромке крыла вынудило ввести изменения в его конструкцию, а также перенести места размещения радиаторов жидкости охлаждения. На макете маслорадиатор был расположен под фюзеляжем, тогда как на прототипе он был расположен напротив гликолевого радиатора. Эти радиаторы на прототипе были размещены вне центроплана в туннели. Входные отверстия туннелей находились на нижней поверхности крыла, а выходные, оснащенные автоматическими створками, – на верхней.

Для снижения скорости сваливания Вудс увеличил площадь крыла примерно на 9% и в дополнение к двум закрылкам, установленным на консолях крыла, добавил третий под фюзеляжем. Размах крыла был увеличен на 30 см, а его относительное удлинение было уменьшено за счет увеличения длины хорды у законцовок с 1,27 метра (как на  P-39) до 1,52 метра. Запас топлива был размещен в отдельных баках: основном (объем 477 литров), размещенном в левой консоли крыла, и вспомогательном (объем 280 литров), размещенном в правой консоли. В верхней части крыла были размещены отсеки для обеспечения самолету плавучести в случае посадки на воду, а в нижней его части находились десять отсеков (по пять в каждой консоли) для двадцати противосамолетных бомб (по две бомбы в отсеке). Таким образом, крыло было новым и технически более сложным.

Десять проектов пяти производителей

В компании Bell подсчитали, что вес пустого XFL-1 будет равен 1970 кг, а общий вес – 2700 кг (включая 378 литров топлива); вес пустого XP-39 составлял 1950 кг… Ларри Белл был слишком оптимистичен и должен был признать, что он не понимал, что фактически из себя представляло оморячивание самолета. С менее мощным двигателем самолет компании Bell должен был быть легче, чтобы достичь летных характеристик своих конкурентов. Однако требуемая полезная нагрузка, за исключением запаса топлива, была одинаковой для всех. Она включала в себя пилота, органы управления и приборы, сиденье пилота, прицел и т.д. и составила около 900 кг.

Пять авиастроительных компаний представили десять проектов. Оснащенный двигателем R-2800 проект компании Vought был на голову выше своих конкурентов. Проект Bell 5, бывший единственным с двигателем жидкостного охлаждения, занял шестое место. Как минимум две компании – Curtiss и Grumman – предложили двухмоторные самолеты.

После рассмотрения представители ВМС США выбрали по одному проекту каждой компоновки:

• • двухмоторный с уже находящимися в серийном производстве двигателями воздушного охлаждения;
• • одномоторный с новейшим и самым мощным радиальным двигателем воздушного охлаждения;
• • одномоторный с двигателем жидкостного охлаждения (единственный).

Проекты конкурса палубных истребителей 1938 года, выбранные ВМС США для постройки прототипов

* – с установленным на прототипе двумя 1200-сильными двигателями Wright R-1820 удельная мощность составляла 1,75 кг/л.с.. Не так уж и плохо …

Единственным сюрпризом был выбор занявшего шестое место проекта компании Bell. Управление аэронавтики первоначально не собиралось заказывать проект, который не полностью отвечал требованиям спецификации, но бюро планирования просило

«с пониманием отнестись к подписанию контракта с компанией Bell на создание ею одномоторного самолета с новым двигателем Allison»,

поскольку в Управлении аэронавтики хотели проэкспериментировать с палубным истребителем с двигателем жидкостного охлаждения. Было широко распространено мнение, что данный тип двигателей лучше подходит для истребителей. 6 марта 1938 года в газете «The New York Times» была опубликована статья «Сравнение американских двигателей» (U.S. Engines Criticized), в которой были установлены три типа двигателей:

«когда высокая скорость не является первостепенным фактором», «жидкостное охлаждение (или высокие характеристики) … низкое поперечное сечение для скоростных истребителей»

и работающие на сырой нефти двигатели для бомбардировщиков и патрульных самолетов.

«Абсолютно верным является тот факт, что компании Pratt & Wliitney и Wright производят отличные радиальные двигатели с воздушным охлаждением для всех видов боевого применения, которые по международным критериям соответствуют применению на различных транспортных самолетах. Но в области двигателей с высокими характеристиками, столь необходимых для самолетов-истребителей, Allison – все, что у нас есть…».

Тем временем, палубные истребители Buffalo и Wildcat должны были иметь общий взлетный вес в районе трех тонн. Проекты компаний Grumman и Vought были намного тяжелее, и их применение с авианосцев было более проблематичным (особенно для двухмоторной машины). Кроме того, установка на F4U новейшего двигателя R-2800 могла привести к длительному периоду доводки до требуемого уровня надежности силовой установки. Осторожность предполагала наличие альтернативы.

Проектирование XFL-1

В 1938 году компании Vought и Grumman получили контракты на изготовление прототипов. В октябре компания Grumman получила заказ на XF4F-3 с двигателем R-1830-76, оснащенным двухступенчатым нагнетателем и имевшим большую высотность. Контракта стоимостью 250 000 долларов на разработку и изготовление прототипа XFL-1, которому в Управлении аэронавтики присвоили номер 1588, компании Bell пришлось ждать до начала ноября. В самой компании разрабатывавшийся самолет получил собственное имя Airabonita (воздушная скумбрия [bonite]), подчеркивавшее связь будущей машины с морем. Через 300 дней – 4 сентября 1939 года – самолет должен был быть доставлен в Анакостию (Anacostia). Вес пустого самолет должен был составлять 2130 кг (на 156 кг больше, чем у проекта).

Полезная нагрузка весом 676 кг в варианте истребителя должна была состоять из пилота (90 кг), 343 кг топлива (477 литров [126 амер. галлонов]), масла (38 кг; 38 литров [10 амер. галлонов]), вооружение (145 кг) [3], ракет (3,63 кг), системы связи (30 кг), навигации (1,81 кг) и другого оборудования (24,5 кг).

Технические характеристики, обновленные 30 ноября 1938 года, включали в себя бронирование весом 55 кг и способность нести в перегрузку 280 литров топлива. Компании Bell Управлением аэронавтики был поставлен двигатель Allison XV-1710-6, который со 100-октановым топливом при 3000 об/мин на уровне моря и на высоте 10 000 футов (3050 м) был способен развивать 1150 л.с.. Минимальными требованиями характеристик были:

• • максимальная скорость – 546 км/ч;
• • минимальная скорость на уровне моря на сниженной мощности двигателя – 113 км/ч;
• • практический потолок с нормальной нагрузкой – 9750 м;
• • длина разбега при скорости ветра 25 узлов (46 км/ч) – менее 107 м.

Проведенный 19-20 декабря 1938 года осмотр макета потребовал внести некоторые изменения. Ларри Белл запросил у Администрации конус и обтекатель втулки воздушного винта, поскольку они должны были сертифицированными и способными взаимодействовать с винтом компании Curtiss Electric. Направляющие, предназначенные для регулировки высоты кресла пилота, [4] были расположены под наклоном для обеспечения пилоту (в зависимости от его роста) лучшего обзора. Управление аэронавтики попросило проверить, способно ли лобовое стекло сопротивляться воздействию аэрофинишера – это был один из примеров неопытности компании Bell в области морской авиации и меняющихся потребностей моряков. Другой пример: защита хвостового колеса от троса аэрофинишёра по-видимому была решена складыванием назад оснащенной обтекателем хвостовой стойки; при помощи данного обтекателя стойка должна была перекатываться через трос. Инспекторы Управления авиации просили

«обратить внимание на карданный вал, особенно на подшипники и центральную муфту для обеспечения безопасности: чтобы в случае разрыва соединения двигатель продолжал работать, а вал не пробил бы кабину пилота».

В XFL-1 система передачи мощности от двигателя на винт была несколько иной, чем в P-39. Ось были схожими, но опора и центральная муфта были укорочены, в то время как муфта сцепления у винта, чтобы избежать необходимости удаления вала при демонтаже двигателя.

Макет истребителя вновь был осмотрен 27-28 февраля 1939 года в целях контроля установки тормозного крюка и других устройств, необходимых для использования самолета на авианосцах. Рама двери на левой стороне фюзеляжа была сочтена слишком широкой и не способствующей четкому получению от руководителя посадки сигнала сбросить газ. Представители Управления аэронавтики настойчиво потребовали установить средства защиты от троса аэрофинишера на колеса основных стоек шасси.

В апреле все было готово. Усиление шасси было отменено, а лобовое стекло компанией Bell было уменьшено настолько, что это возможно

«для уменьшения препятствий во время обучения и обзора пилоту при заходе на посадку на авианосец».

Схема опытного истребителя Bell XFL-1

Истребитель Bell Airabonita на палубе авианосца (рисунок Даниэля Бешеннека [Daniel Bechennec])

Прототип XP-39. Он отличался от P-39 наличием турбокомпрессора

В макете будущего палубного истребителя материализовались различия между P-39 и XFL-1

С двигателем, расположенным позади пилота, и вооружением, сконцентрированным в передней части фюзеляжа, компоновка XFL-1 несколько отличалась от компоновки P-39; внизу показано изменение кабины пилота

Посадочный гак был одним из устройств, установленных на XFL-1

Двигатель V-1710 был установлен на моторной раме вместе с расширительным баком охлаждающей жидкости (показан красной стрелкой) и баком для моторного масла (показан желтой стрелкой)

Компоновка XFL-1, особенно расположение крыла, было одной из многих проблем компании Bell. Изготовленный макет был дважды осмотрен (с последующими изменениями)

XFL-1 был оснащен классическим шасси в отличие от шасси с носовой стойкой у P-39

В компании Bell затратили много времени и сил, чтобы переделать P-39 в XFL-1. Машина компании Bell встретилась лицом к лицу с конкурентами, с самого начала разрабатывавшимися в качестве палубных самолетов

Небольшое окошко в нижней части фюзеляжа (показано желтой стрелкой) было предназначено для прицеливания при сбросе противосамолетных бомб; сцепные устройства для строп (показаны красными стрелками) должны были служить при запуске с катапульты

Под каждой консолью крыла находилось по пять отсеков, в каждом из которых были размещены по две противосамолетные бомбы, предназначенные для уничтожения летящих бомбардировщиков противника

Приборная доска XFL-1 Airabonita (в центре); в нижней части фотографии показан удлиненный вал, соединявший двигатель с винтом

Инженеры компании Bell для обеспечения самолету плавучести при посадке на воду снабдили XFL-1 двумя воздушными мешками

Опытный истребитель Airabonita был оборудован закрылками, которые простирались и под фюзеляжем

• [1] данные гонки являлись частью национальных авиагонок (National Air Races) и проходили на малой высоте (50 футов [15 м]) на трассе длиной 10 миль (16 км) с резкими разворотами вокруг пилонов
• [2] в начале 1940 года турбокомпрессор был уже более надежным (прим. ред.)
• [3] вооружение должно было состоять из установленных в носу стрелявшей сквозь втулку винта 23-мм пушки Madsen (или 12,7-мм пулемета), двух синхронизированных 7,5-мм пулеметов
• [4] это не входило в требования Управления аэронавтики ВМС США

источник: Tommy H. Thomason «Le Bell XFL-1 «Airabonita». Le chasseur embarqué qui n’apponta jamais» // Le Fana de l’Aviation 2012-04

Часть 2