Опытный истребитель-перехватчик P.Z.L. P.1. Польша

Первым самолетом, созданным недавно основанным государственным авиационным заводом, был истребитель-перехватчик P.Z.L. P.1. Разработка самолета была получена молодому выпускнику Варшавского технического университета Зигмунду Пулавскому, конструкторский опыт которого был ограничен постройкой планера S.L.3 и подготовкой к проектированию двухместного биплана непосредственной поддержки, создававшегося в рамках конкурса 1924 года на боевой самолет. В ноябре 1925 года конкурсной комиссией были объявлены результаты, согласно которым проект биплана, получившего обозначение «Scout» и разрабатывавшегося под 450-сильный W-образный двигатель Lorraine, занял четвертое место вместе с истребителем Войцеховского (Wojciechowki) «Wujot». Тем не менее, не ограниченному рамками традиционного мышления Пулавскому было суждено создать машину, которая выдвинула Польшу в число мировых лидеров в разработке истребителей. Машины предложенной Зигмундом Пулавским компоновки постепенно совершенствовались, оставались в производстве почти в течение десятилетия и на начало Второй Мировой войны являлись основной истребительного парка пяти стран!

Проект истребителя-перехватчика P.Z.L. P.1, создававшийся во второй половине 1928 года в соответствии с требованиями управления авиации и конкурировавший с P.W.S.10, имел в своей конструкции несколько революционных особенностей и отличался исключительно чистыми линиями. Зигмунд Пулавский выбрал конфигурацию моноплана с высокорасположенным крылом. Для обеспечения хорошего кругового обзора пилоту Пулавским было применено крыло, напоминавшее крыло чайки в полете, но со специфическими особенностями, позднее ставшими известными в мире как «польское крыло» или «крыло Пулавского». Наиболее характерной особенностью этого крыла были внутренние участки, которые резко сужались по толщине и длине хорды к корневым частям и спускаясь к точкам крепления на фюзеляже, расположенным сразу за цилиндрами V-образного двигателя (польский патент №13.826). Данная уникальная компоновка крыла устраняла помехи обзору, что было обычной практикой на самолетах других типов. Для крыла, которое было оснащено элеронами, использовавшимися также в качестве посадочных щитков, был выбран новейший на тот момент и, кроме того, разработанный в Польше аэродинамический профиль Bartel 37/IIa.

На самолет были установлены основные стойки шасси так называемого «тип ножницы» (польский патент №13,180), в которых удлинительные рычаги действовали на масляно-пневматические амортизаторы, размещенных внутри фюзеляжа на противоположных сторонах. Данные техническое решение также было весьма остроумным и удачным. На тот момент эти стойки были в мире самыми аэродинамически совершенными и предоставлявшими самую надежную защиту от пыли и низких температур, что также было дополнительным преимуществом этого самолета. P.1 имел цельнометаллическую конструкцию, а технология его изготовления была отчасти позаимствована у французских истребителей Wibault 7, которые изготавливались P.Z.L. по лицензии.

Постройка планера для проведения испытаний на прочность и двух летных прототипов была начата на заводе P.Z.L. в Мотокуве (Mokotów) в январе 1929 года. Первый прототип P.1/I, оснащавшийся 600-сильным V-образным двигателем Hispano-Suiza, совершил первый полет в конце августа под управление летчика-испытателя капитана Болеслава Орлиньского (Capt Bolesiaw Orliński). Однако набранная самолетом скорость не смогла быть поддержана из-зввызванной давлением воздуха деформации, которой подверглась изготовленная из электрона D-образная передняя кромка крыла. Вследствие этого Орлиньский был вынужден срочно посадить самолет.

P.1/I, первый из знаменитой линии цельнометаллических истребителей с «крылом Пулавского», подготовлен для своих начальных испытаний на заводе P.Z.L. в Мотокуве; август 1929 года

Первый официальный полет, во время которого истребитель поднялся на высоту 2620 метров за 3 мин 40 сек, состоялся 25 сентября 1929 года. 10 ноября P.1/I был показан представителю югославских ВВС генералу Симовичу. К этому времени самолетом с полной военной нагрузкой было совершено 16 полетом, во время которых машина развила скорость 297 км/ч. Несмотря на некоторые проблемы со устойчивостью и ограничениями, связанными с не совсем подходящим винтом, летные испытания, выполнявшиеся капитаном Орлиньским и полковником Ежи Коссовским (Col Jerzy Kossowski) из польских ВВС (Lotnictwo Wojskowe), оказались весьма обнадеживающими. Во время испытаний на прочность, проведенных институтом авиационно-технических исследований (I.B.T.L. – Instytut Badań Technicznych Lotnictwa) в ноябре 1929 года, во время которых был достигнут коэффициент запаса прочности 13,5. Французская компания Mureaux проявила живой интерес к истребителю и в конце 1929 года начала предварительные переговоры в отношении лицензионных прав на Р.1.

прототип P.1/I на заводском аэродроме; осень 1929 года (коллекция Т. Зыхевича [T. Zychiewiez])

Второй прототип P.1/II, оснащенный тем же 600-сильным двигателем, имел значительно улучшенные контуры носовой части, переделанные киль и руль направления, а также ряд других усовершенствований. Самолет, представлявший собой предложенный для серийного производства вариант P.1a, совершил первый полет в марте 1930 года и на начальном этапе испытаний был оснащен рулем направления, длина хорды которого была существенно увеличена.

 
аэродинамически усовершенствованный второй прототип P.1/II в своем первоначальном виде; март 1930 года. Ранняя версия символа P.Z.L. была нанесена на киль; также достойна внимания красивая красно-белая окраска

В июне 1930 года с нанесенными на борт привлекательной красно-белой окраской и номером гражданской регистрации SP-ADO P.1/II участвовал в своем первом зарубежном показе. Это был международный конкурс на перспективный истребитель, организованный в Бухаресте румынскими ВВС. Под управлением капитана Орлиньского и полковника Коссовского самолет превзошел таких конкурентов как Dewoitine D.27, Fokker D.XV, Letov Smolik 31, Bristol Bulldog и других, получив восемь первых мест из 15 возможных.

P.1/II в воздухе

Однако из-за давления различных групп, оказанного на румынскую сторону, P.1 был помещен только на четвертое место в итоговой таблице. Эти судорожные попытки очернить самолет были, видимо, высокой ценой за его создание и не умаляет значения истребителя в глазах иностранных наблюдателей.

P.1/II в окончательной конфигурации с увеличенным рулем направления и с незначительными улучшениями, Перед конкурсом в Бухаресте самолет получил номер гражданской регистрации SP-ADO

Дальнейшее развитие P.1 заключалось в соединении V-образного рядного двигателя со значительно переработанным и исключительно чистым фюзеляжем. Работы над самолетов, получившим обозначение P.Z.L.2, проводились в 1929-30 годах. В начале осени 1930 года полноразмерный макет фюзеляжа прошел испытания в аэродинамической трубе варшавского аэродинамического института, но проект был закрыт.

вариант окраски P.1/II в окончательной конфигурации

Продолжением концепции P.1 стали более совершенные конструкции истребителей P.6/7, пошедшие в серийное производство, и P.8, не вышедший за стадию прототипа. Однако опыт работ не пропал даром и сформировал связь между расчалочными бипланами ранних годов и свободнонесущими монопланами будущего. «Крыло Пулавского», впервые примененное на истребителе-перехватчике P.1, было скопировано во многих странах мира, а основные стойки шасси «типа ножницы» пережили войну и были применены на некоторых польских самолетах конца сороковых годов.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

P.1 представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции, оснащенный подкосным «крылом Пулавского».

Крыло, получившее модифицированный аэродинамический профиль Bartel 37/IIa, имело силовой набор, состоявший из двух балочных лонжеронов двутаврового сечения, изготовленных из листов дюралюминия и дюралевых нервюр. Обшивка крыла была изготовлена из дюралюминиевых листов, получивших по методу компании Wibault мелкий гофр. Консоли крыла соединялись с фюзеляжем двумя парами параллельных стальных подкосов. Закрылки и передняя кромка крыла были покрыты листами электрона. Относительная толщина профилей крыла изменялась от 16% в районе подкосов до, резко уменьшаясь, законцовок и корневых частей. У законцовок относительная толщина достигала 8% и 6,5% у корневых частей. Утонченные корневые части крыла спускались к расположенным на верхних лонжеронах фюзеляжа точкам крепления. Для обеспечения пилоту хорошего обзора аэродинамический профиль задней кромки корневых частей был изменен поворотом вверх. Щелевые элероны, имевшие небольшую длину хорды, были оснащены осевыми шарикоподшипниковыми петлями, протянувшимися почти по всей длине задней кромки, и использовались в качестве посадочных щитков. Силовой набор каждого из элеронов состоял из коробчатого лонжерона, изготовленного из дюралюминия и электрона. Крыло имело относительное удлинение 5,97 и площадь 19,5 м².

Изготавливавшийся из двух частей фюзеляж имел дюралюминиевую конструкцию и прямоугольное поперечное сечение с куполообразными верхней и нижней частями. Обшивка верхней и нижней частей фюзеляжа была легкосъемной. Капот двигателя и больше половины поверхности задней части фюзеляжа были покрыты листами электрона. Два пулемета с боезапасом 800 патронов на ствол были размещены под обшивкой в верхней передней части фюзеляжа. Имевшая исключительный обзор открытая кабина пилота была оснащена сиденьем, которое можно было регулировать в полете; диапазон перемещений составлял 110 мм.

Конструкция хвостового оперения также как и крыла состояла из дюралюминия и электрона. Горизонтальное оперение состояло из подкосного стабилизатора и сбалансированных рулей высоты; вертикальное оперение состояло из свободнонесущего киля и несбалансированного руля направления. регулируемый в полете стабилизатор крепился к заднему шпангоуту фюзеляжа парой стальных подкосов. Устройство изменения угла атаки стабилизатора было объединено с механизмом управления закрылками, но могло быть использовано самостоятельно.

Раздельные основные стойки шасси «типа ножницы» были заключены в обтекатели. Каждая из двух обтекаемых стальных проволок одном своим концом была прикреплена к вершине основной стойки, а другим к одному из двух горизонтальных удлинительных рычагов, проходящих по внутренней части фюзеляжа. Каждая основная стойка имела независимые пружинный и масляно-пневматический амортизаторы конструкции компании Vickers, размещенные на противоположной стороне внутри фюзеляжа и управлявшиеся удлинительным рычагом. Хвостовой костыль также был оснащен масляно-пневматическим амортизатором конструкции компании Vickers. Колея основных стоек шасси составляла 2,3 м.

Силовая установка состояла из двенадцатицилиндрового V-образного рядного двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавшего мощность 600 л.с.. Два топливных бака общей емкостью 400 литров были размещены в консолях крыла; в фюзеляже размещался небольшой самотечный топливный бак. Маслобак был совмещен с маслорадиатором и размещался в фюзеляже выше двигателя. Полувыдвижной радиатор Ламблена был установлен под фюзеляжем. Самолет был снабжен автоматическим огнетушителем.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель-перехватчик

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый V-образный ряднй двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавший мощность 600 л.с. и вращавший двухлопастный винт

Размеры*:

размах крыла 10,85 м
длина 6,98 м
высота 2,78 м 
площадь крыла 19,5 м²

Вес*:

пустого 1118 кг
с полной нагрузкой 1580 кг
удельная нагрузка на крыло 81 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 2,6 кг/л.с.

Летные характеристики:

максимальная скорость
на уровне моря 302 км/ч 
на высоте 2000 метров 293 км/ч 
на высоте 5000 метров 284 км/ч
минимальная скорость 102 км/ч
время набора 
высоты 2000 метров 2 мин 40 сек
высоты 5000 метров 9 мин 00 сек
абсолютный потолок 8600 м
дальность полета 600 км

* – заводские данные для P.1/II

источник: JERZY B. CYNK «POLISH AIRCRAFT 1893-1939