Опытный истребитель и экспериментальный самолет Dewoitine (SNCASE) D.520Z (SE.520Z). Франция
Опытный истребитель и экспериментальный самолет Dewoitine (SNCASE) D.520Z (SE.520Z). Франция
В годы Второй мировой войны самым совершенным французским истребителем, который был запущен в серийное производство и показал высокую боевую эффективность, был, несомненно, Dewoitine D.520. Разработка проект истребителя началась в 1937 году, когда декретом правившего во Франции правительства народного фронта была национализирована авиастроительная промышленность, и компания Société Aéronautique Française (Avions Dewoitine; Dewoitine) была включена в состав Национального общества самолётостроения южной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautique du Midi – SNCAM). Однако заводом в Тулузе по-прежнему руководили Эмиль Девуатин и его команда, и поэтому пилоты и, к сожалению, военные и правительственные чиновники продолжали называть объединение SNCAM по имени ее основателя и руководителя – компанией Dewoitine.
Первый прототип истребителя D.520.01 совершил свой первый полет 2 октября 1938 года, и вскоре после короткого этапа испытаний и доводок завод в Тулузе получил многочисленные заказы, и первый серийный истребитель типа D.520 был выведен из сборочного цеха в ноябре 1939 года. К маю 1940 года производство истребителей D.520 достигло 100 самолетов в месяц. Несмотря на это на момент начала немецкого вторжения – 10 мая 1940 года – истребителями типа D.520 была перевооружена только одна авиагруппа (GCI/3), а вторая только проводила перевооружение. Но даже этого количества «пятьсот двадцатых» было достаточно, чтобы продемонстрировать их качества. Истребители типа D.520 имели достойные летные характеристики, аэродинамически чистые формы, относительно небольшую удельную нагрузку на крыло, хорошо согласованные площади отклоняющихся поверхностей, неоспоримые летные характеристики и достаточно сильное вооружение.
Самым большим недостатком, который так и не был исправлен во время войны, была силовая установка: двигатель Hispano-Suiza 12Y-45 с трехлопастным винтом изменяемого шага. Не то, чтобы они были устаревшими, но французы столь долго откладывали радикальную модернизацию со значительным повышением мощности, что французские авиаконструкторы не имели 12-цилиндровых рядных двигателей жидкостного охлаждения с мощностью свыше 1000 л.с. (735 кВт). Вариант H.S.12Y-45, который устанавливался на большей части серийных истребителей D.520, развивал на взлете мощность 910 л.с. (669 кВт). Как следствие «пятьсот двадцатые» не могли показать всего своего потенциала.
Следует сказать, что концепция редукторного двигателя H.S.12Y была передовой, и сами двигатели по лицензии выпускались в других странах. В Чехословакии двигатели Hispano-Suiza выпускались компанией Avia (более слабая 860-сильная [633 кВт] версия), а в Советском Союзе возглавляемое Владимиром Климовым конструкторское бюро завода №26 «дотянуло» производство и совершенствование H.S.12Y до конца Второй Мировой войны, создав двигатели М-107 и М-108 с развиваемой вдвое больше мощностью. В самой компании Hispano-Suiza пытались увеличить мощность двигателей 12Y, но прогресс в этом направлении был чрезвычайно медленным и до капитуляции Франции большого успеха компания не достигла. Компанией были созданы более мощные, чем H.S.12Y-45 варианты авиамотор, но переконструированной двигатель H.S.12Z еще не избавился от детских болезней и не мог быть установлен на серийные самолеты. Осознавая невозможность получить мощные отечественные рядные двигатели, Эмиль Девуатин пытался приобрести в Британии двигатели Rolls-Royce Merlin III (1030 л.с./757 кВт), но только один D.520 получил британский авиамотор.
От более старых H.S.12Y двигатели Hispano-Suiza 12Z отличались в целом ряде аспектов. У H.S.12Z были увеличены степень сжатия и частота оборотов, карбюраторы были заменены на систему непосредственного впрыска топлива. Помимо этого мотор получил новый более длинный редуктор, который увеличил крутящий момент и повысил эффективность нагнетателя. На стенде двигатель Hispano-Suiza 12Z, имевший рабочий объем 36 литров, при частоте вращения 2700 об/мин показал мощность 1600 л.с. (1176 кВт). Параллельно с моторостроителями компания Dewoitine работала над улучшенными вариантами истребителя D.520, например, проекты D.521 (с двигателем Merlin III), D.522 (с двигателем Allison V-1710), D.523 (с двигателем H.S.12Y-51) и D.524 (с первоначальной версией двигателя 12Z, развивавшей мощность 1200 л.с. [882 кВт]). Помимо этого были реализованы в металле прототипы D.550 и D.551.
По окончании доводки двигателя H.S.12Z он был установлен на прототип D.520Z, который национальное объединение SNCAM планировало использовать в объявленном командованием ВВС Франции (Armée de l’Air) конкурсе на новый одноместный истребитель; в конкурсном задании на новый истребитель была задана максимальная скорость горизонтального полета не менее 650 км/ч. Капитуляция Франции и немецкая оккупация привели к прекращению конкурса, но Тулуза осталась в «Свободной зоне», и Эмиль Девуатин продолжит проектные работы.
схема опытного истребителя D.520Z
Летом 1942 года правительство Петена запросило у находившихся в Париже немецких оккупационных властей разрешение на сборку трех прототипов D.520Z и на заказ в Тулузе 230 истребителей для вишистской авиации. Немецкий власти разрешили производство одного прототипа и 105 серийных истребителей. Когда в ноябре 1942 года немцы оккупировали территории южной Франции (Операция «Антон» [Unternehmen Anton]), они обнаружили один недостроенный прототип D.520Z в состоянии очень далеком от завершения. Это было связано с тем, что планер серийного истребителя D.520 (серийный номер 372) требовалось серьезно модернизировать до варианта D.520Z.
Носовая часть фюзеляжа, предназначенная для установки двигателя H.S.12Z, была удлинена. Площадь масляного и водяного радиаторов, установленных обычном месте внизу фюзеляжа под крылом, но в более глубокой «ванне», также увеличилась. Были изменены ниши шасси, чтобы в полете основные стойки были полностью закрыты (прикрепленные к фюзеляжу части створок ниш оставались закрытыми даже при выпущенном шасси и раскрывались только на моменты выпуска и уборки стоек).
Вооружение прототипа не предусматривалось: в консолях крыла оставалось пространство для размещения четырех 7,5 мм пулеметов MAC 1934 M39 (отверстия в передней кромке консолей крыла были закрыты), что касается мотор-пушки, то если редуктор в D.520 позволял это делать, то в D.520Z новый редуктор исключал возможность размещения пушки в развале блоков цилиндров двигателя. Серийные истребители D.520Z должны были иметь более мощное вооружение: внутренние пулеметы должны были быть заменены на 20-мм пушки.
Первоначально немецкие власти и командование люфтваффе (захваченные D.520 использовались ими в качестве учебных истребителей) не препятствовали завершению создания прототипа D.520Z, но в марте 1943 года был введен окончательный запрет. Всего за несколько дней до этого запрета французы смогли выполнить на самолете неофициальный секретный полет. На заводе, который к этому времени входил в состав Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est – SNCASE), прототип был спрятан и сохранен для возможного дальнейшего использования.
завершенный прототип D.520Z в Тулузе; февраль 1943 года
вид сбоку на неокрашенный прототип D.520Z; снимок сделан в годы войны
Возможность использовать прототип D.520Z появилась лишь после окончания войны – в 1947 году. В то время компания Breguet завершила начавшуюся в годы войны разработку четырехмоторного бомбардировщика Br.482. Поскольку Br.482 должен был оснащаться двигателями H.S.12ZT, которые фактически не прошли летные испытания, то кто-то вспомнил, что в Тулузе есть прототип D.520Z и что он может быть использован в качестве летающей лаборатории.
изготовленный в 1943 году прототип D.520Z не нес камуфляжа. Новые носовая часть фюзеляжа, радиатор и колпаки ниш основных стоек шасси остались неокрашенными. На фюзеляж с нанесенным на борта серийным номером 372 были нанесены грунтовка и герметик, на руль направления, выкрашенный в цвета национального флага, было нанесено типовое обозначение. На верхние поверхности крыла и горизонтального направления была нанесена стандартная камуфляжная окраска (зеленый, коричневый и сине-серый цвета), нижние поверхности камуфляжной окраски были лишены. Крыльевые трехцветные кокарды (диаметр 800 мм) были стандартными, в качестве части обозначения были проведенные наискось трехцветные полосы
Машина был переоборудована (кабина была оснащена полным комплектом оборудования за исключением военного) и доведена по пригодного для полетов состояния. Самолет получил новое обозначение SNCASE SE.520Z и номер гражданской регистрации F-WEPJ. Первый и последний полет SE.520Z состоялся 22 октября 1948 года под управлением летчика-испытателя Надо (Nadot). Несмотря на ремонт машина находилась не в самом лучшем состоянии и дальнейшие полеты были рискованным предприятием. Кроме того, в этом уже не было необходимости, т.к. компания Breguet прекратила доводку Br.482. В конечном итоге двигатели H.S.12Z нашли свое использование в виде модифицированных версиях YS-2 и YS-3, изготавливавшихся в Швейцарии по лицензии компанией Saurer для самолетов C-3604 и D-3802/3.
экспериментальный самолет SE.520Z с нанесенным на борт номером гражданской регистрации F-WEPJ
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Dewoitine D.520Z
Назначение: истребитель
Статус: прототип
Компания-производитель: SNCAM/SNCASE (Dewoitine), Тулуза
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Z, развивавший мощность 1200 л.с. (882 кВт) и вращавший трехлопастный винт изменяемого шага
Размеры:
размах крыла 10,20 м
длина 9,11 м
высота 2,70 м
площадь крыла 15,87 м²
Масса:
пустого 2210 кг
взлетная 3180 кг
Летные характеристики (расчетные):
максимальная скорость 670 км/ч
Вооружение: две 20-мм пушки HS 404 и два 7,5-мм пулемета MAC 34 M39
Количество изготовленных: 1 экз.
источник: MIROSLAV BALOUS, Výkres PETR KOLMANN «LETADLA 39-45 DEWOITINE (SNCASE) D.520Z (SE.520Z)» «Letectvi a Kosmonautika» 2004-04, стр.80-81/388-389
