Опытные самолеты-разведчики Hughes XF-11. США

В начале Второй мировой войны компания Hughes Aircraft Company (HAC) работала над проектированием и изготовлением своего самолета D-2, предназначенного для выполнения различных задач. Однако ВВС армии США (United States Army Air Force – USAAF) не были по-настоящему заинтересованы в двухмоторном самолете, в конструкции которого использовалось дерево. Чтобы устранить недостатки конструкции и сделать самолет более привлекательным для армейских ВВС в компании HAC предложили изменить конструкцию D-2, получившую обозначение D-5.

Первоначально D-5 представлял собой увеличенный D-2 и в качестве обшивки использован материал Duramold, представлявший собой пропитанные смолой слои древесины, формуемых для придания формы давлением и нагревом. Предложенный военным самолет имел размах крыла 92 фута (28,0 м), длину 58 футов (17,7 м) и массу 36400 фунтов (16511 кг). D-5 был оснащен двигателями Pratt & Whitney (P&W) R-2800 и имел расчетную максимальную скорость 488 миль в час (785 км/ч) на высоте 30000 футов (9144 м) и 451 миль в час (726 км/ч) на высоте 36000 футов (10973 м). Во внутреннем отсеке можно было нести бомбовую нагрузку массой 4000 фунтов (1814 кг). Командование USAAF по-прежнему не проявляло интереса к самолету и считало, что компания HAC не располагает возможностями для производства такого самолета в больших количествах.

В начале августа 1943 года полковник Эллиот Рузвельт, сын президента Франклина Рузвельта, находился в районе Лос-Анджелеса и посещал различные авиастроительные компании в поисках перспективных самолетов-разведчиков. Полковника Рузвельта, который ранее командовал подразделением разведывательной авиации, был принят Говардом Хьюзом с распростертыми объятиями и был доставлен им на сухое озеро Харпер для личной экскурсии по D-2. В тот момент конструкция самолета подвергалась модификациям до варианта D-5, и машина не летала. Тем не менее, Эллиот Рузвельт был впечатлен машиной компании HAC.

Генерал Генри «Хэп» Арнольд из командования USAAF оказался под давлением Белого дома и был вынужден сделать заказ на производства ста самолетов-разведчиков D-5. Чтобы развеять опасения командования USAAF по поводу использования в конструкции D-5 материала Duramold самолет получил цельнометаллические крыло и хвостовые балки; материал Duramold использовался только в конструкции фюзеляжа. Генерал Арнольд принял решение заказать самолет D-5

«во многом вопреки [своему] здравому смыслу и советам [своего] штаба.»

6 октября 1943 года командование USAAF опубликовали письмо о намерение приобрести сто самолетов-разведчиков D-5. Официальный контракт на самолет, получивший обозначение F-11, был оформлен 5 мая 1944 года. Два самолета должны были служить прототипами, а остальные машины планировалось выпустить в серийном варианте.

В соответствии с контрактом прототипы Hughes XF-11 имели цельнометаллическую конструкцию и оснащались двумя двигателями P&W R-4360. Самолет имел ту же компоновку, что и истребитель сопровождения Lockheed P-38 Lightning, но был намного крупнее. Фюзеляж состоял из обтекаемой гондолы, закрепленной в центре крыла. В передней части фюзеляжа находились отсеки для фотооборудования. Кабина экипажа располагалась непосредственно перед передней кромкой крыла и была закрыта большим неподвижным каплевидным фонарем. Герметичная кабина могла поддерживать давление высоты 10500 футов (3200 м) на высоте полета 33500 футов (10 11 м). Вход в кабину осуществлялся через люк и выдвижную лестницу, расположенным непосредственно за нишей передней стойки шасси. Сиденье пилота было смещено немного влево. Позади и справа от пилота находится второй член экипажа, который должен был выполнять задачи штурмана и фотографа. Второй член экипажа мог проползти мимо пилота в носовую часть самолета для обслуживания камер во время полета. Носовая стойка шасси убиралась поворотом назад и убиралась под кабину экипажа.

Консоли крыла XF-11 имели небольшую стреловидность передней и задней кромок; стреловидность передней кромки составляла примерно 6 градусов, а задней кромки – примерно 3,5 градуса. К каждой консоли крылу примерно на трети расстояния от фюзеляжа до законцовки крепился двигатель. Гондола двигателя была подвешена под крылом и простиралась назад до хвоста самолета. На задней кромке крыла между хвостовыми балками располагался большой закрылок. Каждая внешняя часть консоли крыла имела дополнительный закрылок, который простирался от внешней стороны хвостовой балки и пости до законцовки консоли. Элероны относительно небольшого размаха (примерно 66 дюймов; 1,68 м) располагались от закрылка до законцовки крыла. Основным органом поперечного управления самолетом были интерцепторы, расположенные на внешних частях консолей крыла перед закрылками. Каждая внешняя консоль крыла была оснащена узлом подвески, к которому мог крепиться сбрасываемый топливный бак емкостью 700 галлонов (2650 л). Законцовки также должна были нести сбрасываемые топливные баки емкостью 600 галлонов (2271 л), но на прототипах они не устанавливались.

Каждый 28-цилиндровый двигатель R-4360 мощностью 3000 л.с. (2237 кВт) был установлен перед передней кромкой крыла и закрывался плотным капотом. Створки юбки капота, предназначенные для охлаждения двигателя, были расположены на его верхней и боковых частях. Под гондолой двигателя находился туннельный воздухозаборник, в котором размещался масляный радиатор и подводился воздух к промежуточному охладителю и установленному в хвостовой балке турбокомпрессору General Electric BH-1. Воздух, проходивший через масляный радиатор, выходил из задней части воздухозаборника. Воздух, проходивший через промежуточный охладитель, направлялся к выходной створке, расположенной в верхней части гондолы двигателя чуть выше передней кромки крыла. Выхлоп из нагнетателей выводился по бортам моторной гондолы непосредственно под крылом. Турбокомпрессор, установленный на внутренней стороне каждой хвостовой балки, во время крейсерского полета мог быть отключен, чтобы в полной мере использовать оставшийся турбокомпрессор, работающий с максимальной производительностью. Основные стойки шасси располагались за двигателями и убирались назад в хвостовые балки. К концу каждой хвостовой балки был прикреплен большой киль вертикального оперения высотой 11 футов 8 дюймов (3,56 м). Расстояние в 25 футов 8 в (7,82 м) между килями было занято стабилизатором горизонтального оперения. В левой хвостовой балке за нишей основной стойки шасси размещалось дополнительное фотографическое оборудование.

XF-11 имел размах крыла 101 фут 4 дюйма (30,9 м), длину 65 футов 5 дюймов (19,9 м) и высоту 23 фута 3 дюйма (7,09 м). Самолет развивал максимальную скорость 450 миль в час (725 км/ч) на высоте 33000 футов (10058 м) и 295 миль в час (475 км/ч) на уровне моря. XF-11 имел практический потолок 42000 футов (12802 м), начальную скорость набора высоты 2025 футов в минуту (10,3 м/с) и мог подниматься на высоту 33000 футов (10058 м) за 17,4 минут. Масса пустого самолета составляла 39278 фунтов (17816 кг), а максимальная – 58315 фунтов (26451 кг). С внутренним запасом топлива в 2105 галлонов (7968 л) максимальная дальность полета XF-11 составляла 5000 миль (8047 км).

Первоначально поставка первого прототипа XF-11 (44-70155) была запланирована на ноябрь 1944 года, а пик производства в 10 самолетов в месяц долен был быть достигнут в марте 1945 года, что было амбициозными планами для любого производителя авиационной техники. Задержки возникли почти сразу же и подтвердили уверенность командования USAAF в том, что компания HAC не справляется с задачей проектирования и серийного производства самолетов. К середине 1945 года еще ни разу не поднялся в воздух, в то время как война подходила к концу. Было очевидно, что XF-11 не будет участвовать во Второй мировой войне, и было много сомнений относительно полезности самолёта после окончания боевых действий. В результате 26 мая 1945 года заказ на 98 серийных экземпляров был отменен, но изготовление двух прототипов было продолжено.

Первый прототип XF-11 был оснащен соосными винтами противоположного вращения Hamilton-Standard Superhydromatic. Передний четырехлопастной винт имел диаметр 15 футов 1 дюйм (4,60 м), а лопасти заднего четырехлопастного винта были на 2 дюйма (51 мм) длиннее при диаметре 15 футов 3 дюйма (4,65 м). Изготовление этого впечатляющего самолета было завершено в апреле 1946 года, после чего машина приступила к рулежным испытаниям. 15 апреля прототип XF-11 под управлением Говарда Хьюза выполнял высокоскоростные рулежечные испытания, которые закончились небольшими повреждениями и необходимостью доработки некоторых систем самолета.

Hughes XF-11 был впечатляющим и мощным самолетом, предназначенным для ведения фоторазведки. Два четырехлопастных соосных винта противоположного вращения имели диаметр более 15 футов (4,6 м). Обратите внимание на выпущенный закрылок между хвостовыми балками (Снимок библиотеки UNLV)

После ремонта Говард Хьюз решил, что первый полет на прототипе XF-11 будет совершен 7 июля 1946 года. В соответствии с правилами USAAF продолжительность первого полета не должна была превышать 45 минут, шасси не должно убираться, самолет должен оставаться вблизи аэропорта и вдали от населенных пунктов, должна быть установлена связь с самолетом сопровождения и полет должен проходить по заранее согласованному маршруту. График полета обсуждался с некоторыми людьми, но многие не знали о планах Говарда Хьюза. Если бы намерения Хьюза были бы лучше известны, то кто-нибудь, возможно, напомнил бы ему об утечке сальника воздушного винта правого двигателя. Говард Хьюз потребовал, чтобы на борту было 1200 галлонов (4542 л) топлива, что было в два раза больше, чем должно было потребоваться для запланированного 45-минутного полета. Douglas A-20 Havoc компании HAC должен был использоваться в качестве самолета сопровождения, но из-за проблем с радиосвязью обмен между двумя самолетами был прекращен.

Примерно в 17:20 Говард Хьюз впервые вылетел на XF-11 с аэропорта Хьюз в Калвер-Сити, штат Калифорния. Вскоре после взлёта Хьюз убрал шасси, и лампочка правой основной стойки загорелась, указывая на возможную проблему с уборкой стойки. XF-11 под управлением Говарда Хьюза пролетел над Тихим океаном и повернул обратно к суше. Во время полета шасси несколько раз выпускались и убирались, чтобы решить проблему, возникшую из-за загоревшейся лампочки.

Говард Хьюз выруливает перед первым и последним полетом первого прототипа XF-11. В носовой части самолета размещалось разнообразное фотооборудование. Обратите внимание на створки юбки капотов и крупные воздухозаборники под моторными гондолами (Снимок библиотеки UNLV)

Примерно через 1 час 15 минут полета подача масла в правый винт была прекращена, и лопасти заднего винта установились в нейтральный и отрицательный шаг. Если бы Говард Хьюз придерживался правил USAAF и выполнил 45-минутный полет, запас масла не был бы истрачен. Отрицательный шаг заднего винта создавал значительное сопротивление на правой стороне самолета. Экипажу самолета сопровождения A-20 показалось, что Хьюз маневрирует, чтобы приземлиться в Калвер-Сити, но на некотором расстоянии. Самолет сопровождения нарушил строй чтобы самостоятельно вернуться на аэродром. Если бы два самолета поддерживали связь, то ситуацию можно было бы обсудить.

один из немногих снимков летящего первого прототипа XF-11. Снимок был сделан во время взлета XF-11 с аэродрома Хьюз в Калвер-Сити, штат Калифорния, 7 июля 1946 года. Обратите внимание на сельский фон, который сейчас полностью изменился (Снимок библиотеки UNLV)

Оставшись в одиночестве, Говард Хьюз полагал, что правая основная стойка шасси сработала сама по себе и привела к возрастанию сопротивления. Если бы Говард Хьюз не стал бы убирать шасси, он бы знал, что лобовое сопротивление было результатом какой-то другой проблемы самолета. Попытка удержать XF-11 на прямом курсе привела к раскрытию интерцепторов на левой консоли крыла что еще больше уменьшило скорость самолета. Летя низко и медленно над населенными пунктами, Говард Хьюз попытался добраться до свободного пространства на поле для гольфа загородного клуба Лос-Анджелеса, Беверли-Хиллз. Во время посадки с недолетом XF-11 врезался в четыре дома, разломился на части и загорелся. Хьюзу удалось выбраться из-под обломков, где ему помогли местные жители и прибывшие парамедики. Хьюз получил серьезные травмы, включая сильные ожоги. У него были сломаны одиннадцать ребер, проколото легкое и смещено сердце. Следует сказать, что Говард Хьюз почти полностью выздоровел, но эта авария привела к пагубному пристрастию к кодеину, из-за которого у Хьюза в течение всей оставшейся жизни были серьезные проблемы.

снимок кабины разбившегося первого прототипа XF-11 показывает, как Говарду Хьюзу повезло выжить. Хьюз выполз через расплавленное оргстекло, и ему помогли местные жители, которые были свидетелями крушения. Обратите внимание на бронированное сиденье. Прототип XF-11 имел 350 фунтов (159 кг) брони в кокпите и самозатягивающиеся топливные баки (Снимок библиотеки UNLV)

Изготовление второго прототипа XF-11 (44-70156) продолжилось после авиакатастрофы. На втором прототипе использовались четырехлопастные воздушные винты одиночного вращения, имевшие диаметр 14 футов 8 дюймов (4,47 м) и изготовленные компанией Curtiss Electric. Несмотря на все новые правила, введенные после крушения, Говард Хьюз был непреклонен в намерении впервые поднять в воздух второй прототип XF-11. Первоначально командование USAAF отказалось, но Говард Хьюз настаивал на своем и обратился к генерал-лейтенанту Ира Икеру (Lt.Gen. Ira Eaker) и генералу Карлу Спаатсу и также предложил внести залог в размере 5 миллионов долларов. Данные средства должны были быть переданы USAAF, если самолет потерпит крушение. После внесения залога командование USAAF уступило. 4 апреля 1947 года Говард Хьюз взлетел с аэродрома Хьюз, Калвер-Сити, и совершил свой первый полет на втором прототипе XF-11. Этот полет стал личной победой Говарда Хьюза.

схема второго прототипа самолета-фоторазведчика Hughes XF-11 (44-70156) (airwar)

за исключением винтов второй прототип XF-11 был, по существу, таким же, как и первый самолет. Выступы на моторных гондолах под консолями крыла были выпускными отверстиями для внутренних турбокомпрессоров (Снимок библиотеки UNLV)

вид верху на второй прототип XF-11 показывает компоновочную схему, которая похожа на компоновочную схему истребителя сопровождения Lockheed P-38. Однако XF-11 был массивным самолетом. Обратите внимание, что задняя часть фиксированного фонаря кабины была удалена (Снимок библиотеки UNLV)

задняя кромка крыла XF-11 имела закрылок между хвостовыми балками. Длинные закрылки простирались от внешней стороны хвостовых балок почти до законцовок крыла. Обратите внимание на относительно небольшие элероны у законцовок крыла. Интерцепторы крыла расположены непосредственно перед внешними закрылками (Снимок библиотеки UNLV)

второй прототип XF-11 во время одного из первых испытательных полетов. Позднее самолет был оснащен обтекателями втулок винтов. Обратите внимание на выхлопное сопло турбокомпрессора, расположенное непосредственно под крылом. Воздух, проходивший через масляный радиатор, выходил из задней части воздухозаборника (Снимок библиотеки UNLV)

Позднее в ноябре 1947 года второй прототип XF-11 был доставлен на авиабазу ВВС США Райт-Филд, штат Огайо. После дальнейших летных испытаний самолет был отправлен на авиабазу Эглин, штат Флорида. Во время испытаний было отмечено, что XF-11 обладает хорошими летными характеристиками, но в полете доступ к фотооборудованию, расположенному в носовой части фюзеляжа, был крайне затруднен и некоторые системы самолёта были ненадёжными. В 1948 году в соответствии с новой системой обозначений ВВС США самолет был переименован в XR-11. Второй прототип испытывался на авиабазе Эглин с декабря 1947 по июль 1949 года.

второй прототип XF-11 (снимок сделан примерно в 1948 году) с измененными опознавательными знаками ВВС США. Самолет недавно взлетел, и очень большие створки носовой стойки шасси в процессе закрытия. Обратите внимание на подкрыльевые пилоны (Снимок библиотеки UNLV)

В заключение следует сказать, что в ВВС США задачи специализированного самолета-фоторазведчика XF-11 выполняли Boeing RB-29 и RB-50 – модификации дальних бомбардировщиков B-29 и B-50. Эти самолеты оказались намного дешевле, чем XF-11, что сделало впечатляющий и мощный XF-11 невостребованным. Хотя XF-11, вероятно, смог бы лучше выполнять задачи самолета-фоторазведчика, в послевоенные годы финансирование вооруженных сил было резко сокращено и помимо этого существовали другие более перспективные программы. 26 июля 1949 года второй прототип XF-11 был переброшен на авиабазу Шеппард (Sheppard), Уичита-Фоллс (Wichita Falls), штат Техас. Впоследствии XF-11 больше никогда не летал и использовался в качестве наземного учебного пособия. В ноябре 1949 года самолет был исключен из списков ВВС и в конечном итоге сдан на слом.

источник: https://oldmachinepress.com/2018/12/20/hughes-xf-11-photo-reconnaissance-aircraft/

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnye-samolety-razvedchiki-hughes-xf-11-ssha