Опытные многоцелевые самолеты Bristol 118 и 120. Великобритания
Содержание:
Предисловие редакции: В десятой статье серии о малоизвестных британских межвоенных прототипах Филип Джарретт (PHILIP JARRETT) рассказывает о многоцелевых бипланах начала 30-х годов Bristol 118 и 120, последний из которых был оснащен новаторской пулеметной турелью.
Одноместный истребитель Bristol Bulldog начал создаваться в 1927 году на собственные средства компании и произвел настоящий фурор, победив в конкурсе по спецификации на новый дневной и ночной одноместный истребитель F.9/26 и поставляясь как для Королевских ВВС, так и многочисленным иностранным заказчикам. В 1929 году в Bristol Aeroplane Company решили, что будет хорошей идеей развить успех, изготовив на собственные средства другой самолет, подходящий для оснащения иностранные ВВС. Принимая во внимание тот факт, что многие небольшие ВВС не могли позволить себе для выполнения различных функций ряд специально спроектированных самолетов, опытный главный конструктор компании Bristol Фрэнк Саутер Барнуэлл (Frank Sowter Barnwell) рекомендовал строить легко адаптируемый к выполнению различных функций двухместный многоцелевой самолет с высокими характеристиками.
В августе 1929 года Барнуэлл подготовил эскизный проект самолета, выбрав в качестве силовой установки 483-сильный радиальный двигатель Bristol Jupiter XFA. Этот двигатель оснащался редуктором и нагнетателем, а также развивал значительную мощность на взлете и на высоте. К февралю следующего года проект был завершен в качестве Type 118, и было выдано разрешение на постройку двух прототипов, получивших заводские номера 7561 и 7562.
От планов выставить вторую машину на стенде компании во время парижского авиасалона 1930 года пришлось отказаться, когда Рой Феддин (Roy Fedden) (впоследствии сэр Рой) предложил оснастить самолет 546-сильным двигателем Mercury V, поскольку Jupiter устарел. С этим двигателем самолет был переименован Type 118A, и когда в октябре министерство авиации приняло Mercury V под обозначением Pegasus IS, оно запретило показ самолета в Париже.
Работы над обеими машинами продолжались, и изначально получивший обозначение R-3 самолет №7561 совершил свой первый полет 22 января 1931 года под управлением главного летчика-испытателя компании Bristol Сирила Ф. Увинса (Cyril F. Uwins).
Bristol Type 118 был однодвигательным одномоторным одностоечным бипланом, верхнее крыло которого имело большие размах и длину хорды, чем нижнее. Его двигатель Jupiter был установлен на прокованном и загнутом кольце из углового проката, присоединенном к фюзеляжу креплениями и стойками из стальных труб. Установка, в которой использовались конические болты, была быстросъемной.
Фюзеляж состоял из трех секций. Передняя часть располагалась от моторамы до точки, расположенную непосредственно за задней кабиной, и была изготовлена из стальных труб, соединяемых посредством болтов и стальных пластин. Правая сторона передней часть фюзеляжа покрывалась полотном, тогда как левая сторона имела обшивку из съемных дюралевых панелей. За противопожарной перегородкой двигателя находился маслобак емкостью 10 галлонов (45 л) с выступающим из левого борта фюзеляжа отдельным ребристым охладителем.
Кабина пилота была расположена сразу за задним лонжероном верхнего крыла, задняя часть которого для улучшения обзора была вырезана. Самолет был оснащен неподвижным стреляющим вперед 0,303″ (7,7-мм) пулеметом Vickers, расположенным у левого борта, ведшим огонь через желоб в капоте двигателя и между цилиндрами и имевшим боезапас в 600 патронов. В кабине пилота были установлены стандартная ручка управления с кольцевой ручкой и пусковым механизмом пулемета, элероны управлялись натяжными тросами от кабины до корневых частей консолей верхнего крыла, а оттуда к работающим на сжатие стержням. Педали управления рулем направления имели четырехдюймовую (0,102 м) быструю регулировку по всей длине без изменения длины тросов. Угол атаки управляемого хвостового стабилизатора устанавливался посредством снабженного индикатором большого маховика.
Управление двигателем осуществлялось посредством тяг управления, за исключением противопожарной перегородки, где использовались блоки управления Эренса (Arens) из Кройдона. Они включали в себя многожильные кабели, заключенные в пружины с плотной навивкой; данные сборки помещались в жесткие трубки или гибкие кожухи и были способны передавать возвратно-поступательные управляющие воздействия на круглых изгибах и углах. Кресло пилота, имевшее форму для размещения в нем укладываемого в сиденье парашюта, посредством рычага, расположенного с правой стороны, регулировалось по высоте на 4 дюйма. Пилот имел установщик залпов сброса бомб.
Кабина наблюдателя/стрелка размещалась непосредственно позади места пилота, сиденье в этой кабине было обращено назад. Сложив и повернув сиденье в сторону, наблюдатель через «туннель» под пилотом мог добраться до места бомбардира и располагаться там ничком. В этой позиции находилось небольшое круглое окошко, размещавшееся по левому борту сразу за стойкой шасси. Также там находился установщик залпов сброса бомб. Непосредственно перед местом бомбардира была размещена фотокамера Type P.24, которая могла устанавливаться, регулироваться, демонтироваться и управляться пилотом или стрелком/наблюдателем.
Кабина наблюдателя была оснащена уравновешенной кольцевой установкой Скарффа, несшей одиночный 0,303″ (7,7-мм) пулемет Lewis с боезапасом, размещенным в шести двойных барабанах. В задней кабине могло быть установлено радиооборудование. Пилот с помощью дистанционного управления мог управлять радиотелеграфной панелью; наблюдатель мог управлять панелями непрерывного сигнала и прерывистых незатухающих волн.
Подфюзеляжные бомбодержатели, расположенные под лежачей позицией бомбардира, могли нести до 500 фунтов (227 кг) бомб. Помимо этого в установленном под фюзеляжем ящике могли размещаться пять учебных бомб. В дополнение к экипажу в самолете могли быть размещены двое лежащих на носилках раненых: один размещался на месте бомбардира, а второй в верхней части фюзеляжа за задней кабиной под быстросъемными частями обшивки верха задней части фюзеляжа.
Покрывавшаяся полотном средняя часть фюзеляжа, находившаяся между задней кабиной и передним лонжероном стабилизатора, была изготовлена из высокопрочных стальных профилей, приклепанных к стальным пластинчатым соединителям. Хвостовая часть фюзеляжа, несшая киль, хвостовой костыль и руль направления, была аналогичной конструкции и могла быть легко демонтирована удалением четырех болтов.
Основные стойки шасси не соединялись между собой; их опоры, прикрепленные к верхним лонжеронам фюзеляжа, включали гидропревматические устройства компании Vickers, полуоси основных стоек шли от колесных осей к нижним лонжеронам. Гидравлические тормоза Vickers управлялись с помощью ручного рычага, раздельное торможение колес проходило с использованием клапанной коробки, управляемой педалями руля направления. Телескопический хвостовой костыль, подрессоренный резиновыми блоками сжатия, был шарнирно соединен с фюзеляжем в своей верхней части и удерживался в своей нижней части V-образной полуосью. Также в нижней части костыля находился быстрозаменяемый самоориентирующийся башмак.
Центроплан верхнего крыла соединялся с фюзеляжем четырьмя скошенными обтекаемыми стойками, изготовленными из стальных труб, с поперечными связями в виде обтекаемых расчалок. Передний лонжерон крыла был изготовлен из стального проката, тогда как задний из высокопрочных стальных труб, позволявших уменьшить поперечное сечение и улучшить обзор. Дополнительное топливо размещалось в двух 30-галлонных (136 л) баках, расположенных у наружных сторон центроплана.
Консоли крыла имели схожую с центропланомм конструкцию. Их силовой набор состоял из двух лонжеронов из высокопрочного стального проката и нервюр из высокопрочных стальных швеллеров с креплениями Уоррена (Warren-type) и задних подкосов из высокопрочных стальных труб. 50-галлонные (227 л) основные топливные баки, топливо из который в двигатель поступало самотеком, были размещены в консолях верхнего крыла у их внутренних концов. Сбалансированные элероны Фрайза устанавливались только на верхнем крыле. Межплоскостные крепления состояли из N-образных стоек, изготовленных из высокопрочного стального профиля и покрытых алюминиевыми обтекателями, и двух диагональных стоек, изготовленных из двух отдельных высокопрочных стальных профилей.
Управляемый стабилизатор был неразъёмным свободнонесущим узлом без внешних расчалок; его конструкция состояла из двух лонжеронов, сделанных из высокопрочных стальных труб, и нервюр, изготовленных из высокопрочных стальных швеллеров. Передний лонжерон стабилизатора шарнирно присоединялся к фюзеляжу в двух точках, тогда как задний лонжерон крепился через регулируемый винтовой домкрат. Каждый из рулей высоты был выполнен отдельным элементом; данные рули соединялись вместе внутренними гранями своих лонжеронов при помощи болтовых соединений. Роговая компенсация экранировалась небольшими перемещениями стабилизатора.
Свободнонесущий киль был изготовлен из стальных труб и дюралюминия и был немного смещен для противодействия влиянию спутной струи от воздушного винта. Руль направления имел трубчатые ось руля и окантовку, листовые нервюры были выполнены из дюралюминия. Руль направления, шарнирно крепившийся к килю в трех точках, имел большую роговую компенсацию. Все поверхности хвостового оперения покрывались полотном.
Хотя Type 118 12 сентября 1930 года получил номер гражданской регистрации G-ABEZ, он, возможно, никогда не нес эти обозначения. Заводские испытания проводились в течение лета 1931 года и были прерваны, когда R-3 участвовал в «параде и демонстрационных полетах новых и экспериментальных типов», состоявшихся 27 июня в Хэндоне на показе Королевских ВВС. На бортах своего фюзеляжа Type 118 нес большую цифру «6».
Сирил Увинс развил в пикировании приборную воздушную скорость в 210 миль в час (338 км/ч) и выполнил штопорные испытания при максимально допустимом весе. Самолет оказался прост в управлении, был устойчив на всех скоростях; из-за своего толстого и эффективного профиля крыла падение скорости не приводило к завалу самолета на крыло.
30 октября Type 118 был подготовлен для отправки в Мартлшем-Хит в Экспериментальный центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — A&AEE) для испытаний с целью получения сертификата летной годности. К этому времени самолет был оснащен хвостовым колесом, и данное устройство во время испытаний было естественным источником неприятностей. Основной трубчатый элемент конструкции поломался, в результате чего были изогнуты поперечные элементы конструкции фюзеляжа и сплющен правый лонжерон в его задней части.
Испытания на получение сертификата летной годности были менее сложными, чем тесты для самолетов, претендующих на принятие на вооружение, и в начале декабря был готов доклад A&AEE. Идентифицированный как G-ABEZ, самолет был испытан при общем полетном весе 5200 фунтов (2359 кг) с различными положениями центра тяжести. Хотя все рычаги управления считались тяжелыми, они были хорошо согласованы и адекватны на всех скоростях. Самолет легко взлетал и садился и имел хороший обзор, хотя при посадке пробег был большим, а без использования тормозов вообще увеличивался вдвое. Управляемость на земле без использования тормозов была плохой, а сами тормоза считались «плохо отрегулированными» и не могли быть использованы для стоянки.
В планировании с выключенным двигателем и с отпущенной ручкой управления Type 118 можно было удержать прямо грубым использованием руля направления. Если руль направления не использовался, то самолет попадал в левосторонний штопор. Выход из штопора был легким и осуществлялся сразу после выполнения двух витков. Как только самолет был признан простым в управлении и удовлетворительным при всех положениях центра тяжести, а его конструкция была одобрена и признана соответствующей требованиям, то 24 декабря был выдан сертификат летной годности.
Поскольку Эстония и Литва уже проявили интерес к Type 118, то компания намеревалась отправить это самолет в демонстрационный тур в Скандинавию и страны Прибалтики. Однако, этот план был разрушен, когда компания Gnome-Rhone оспорила право Bristol устанавливать эти двигатели на самолеты, предназначавшиеся для продаж на определенных территориях. В свою очередь Феддин не верил, что Gnome-Rhone Mercure (лицензионная версия Bristol Mercury) был достаточно доведен, чтобы быть пригодным для продаж.
В то же время в Министерстве авиации получили благоприятное впечатление от Type 118 вследствие результатов его испытания на получение сертификата летной годности и желали арендовать его для ресурсных испытаний Mercury V, в том числе и для испытаний в Ираке в условиях тропиков. Согласно контракту 174305/32 самолет был оснащен этим двигателем, имевшим кольцо Тауненда и вращавшим четырехлопастный деревянный винт. В течение февраля 1932 года вооружение было удалено, а на самолет были нанесены опознавательные знаки Королевских ВВС и военный серийный номер K2873. В январе 1933 года после завершения испытаний в пустыне, в ходе которых самолет был оснащен металлическим трехлопастным винтом, Type 118A (такое обозначение получила машина) был возвращен компании Bristol и был поставлен на хранение. Машина вновь появилась в апреле 1935 года в качестве летающий лаборатории для испытаний прототипа двигателя с двухскоростным нагнетателем Pegasus PE-5SM, производившегося затем для Hampden-ов и Wellington-ов под обозначением Pegasus XVIII.
Результатом изучения отчетов об испытаниях в Ираке стала переработка второй машины. В январе 1932 года вследствие введения значительного числа нововведений, а именно разработанной специально для Королевских ВВС первой полностью закрытой подвижной пулеметной установки, самолет был внесен в секретный лист. Установка включала в себя вращающийся купол для кабины наблюдателя/стрелка, снижавшийся до верхних лонжеронов фюзеляжа. Купол имел легкий каркас с прикрывающими модифицированное кольцо Скарффа прозрачными панелями. Вертикальный участок оставался открытым, чтобы позволить полный подъем одиночного 0,303″ (7,7-мм) пулемета Lewis. Турель, неизбежно прозванная «клетка с попугаем», поворачивалась вручную вместе с вращающимся кольцом установки Скарффа. Купол весил всего 34 фунта (15 кг).
Доступ к задней кабине теперь обеспечивался через треугольную откидную дверь в левом борту фюзеляжа. Купол полностью защищал стрелка от зоны пониженного давления, особенно при ведении им стрельбы вниз. Конструкция турели практически не изменилась, хотя были установлены дополнительный топливный бак и насосной подачей. Наблюдатель все еще имел откидное сиденье, также были сохранены оборудование для бомбардира и перевозки раненых на носилках.
В таком виде проект получил обозначение Type 120, и Министерство авиации согласилось испытать его в A&AEE в качестве построенного на собственные средства претендента на победу в конкурсе по Спецификации G.4/31, требовавшей замену многоцелевым самолетам Королевских ВВС Fairey Gordon и Westland Wapiti.
Первый полет
29 января 1932 года Type 120, изначально получивший обозначение R-6 и временно получивший двигатель Mercury V с, по-видимому, установленным с самого начала кольцом Тауненда, совершил свой первый полет в Филтоне. В апреле входная дверь стрелка была увеличена до трапециевидной формы, и самолет был отправлен для испытаний в A&AEE. После начала своего серийного производства двигатель Pegasus IM.3 был установлен на самолет, который в качестве «нового типа №9» был отправлен в Хэндон на состоявшийся там 25 июня показ Королевских ВВС. Любопытно, что этот номер был нарисован перед кабиной пилота по правому борту и в задней части фюзеляжа по левому.
Испытания в A&AEE были прерваны в июле 1932 года, когда наблюдатели сообщили о значительном перемещении во время полета передней кромки киля. В ходе специального исследовательского полета стало известно, что на скорости 200 миль в час (322 км/ч) передняя кромка вибрировала нерегулярными резкими движениями с амплитудой примерно ¾ дюйма (19 мм), когда пулеметная турель была обращена назад. С проемом под пулемет в правом борту вибрации стали настолько быстрыми, что передняя кромка казалась размытой. На скорости 225 миль в час (362 км/ч) и пулеметным проемом позади вибрации были «наиболее беспорядочными и угрожающими», с проемом по правому борту колебания были, как правило, аплитудой в дюйм (25,4 мм) и больше и были резкими и опасными. На всех скоростях вибрации исчезали, когда проем находился по левому борту.
Выяснилось, что полоса стали в нижней передней части киля была сломана и было отмечено, что нагрузки на киле были значительно выше воспринимавшихся обычно и что они изменялись в зависимости от положения турели. Неисправный киль был возвращен фирме-производителю для ремонта и впоследствии в ходе двух ситуаций был изменен.
В октябре отчет A&AEE об испытаниях на управляемость и штопорных испытания был завершен. Целью была оценка эффективности защиты башни от зоны пониженного давления и эффекта турели на пилотажные характеристики самолета. Во время испытаний летный вес Type 120 составлял 5200 фунтов (2359 кг).
Утомительно летать
Взлет и посадка были легкими, управление по курсу на малых скоростях было хорошим, а посадка на три точки получалась достаточно легко. Все средства управления были тяжелыми и, хотя для маневрирования были необходимы небольшие перемещения, при увеличении скорости требовалось прикладывать большие усилия. Эффективность всех средств управления уменьшалась при сваливании. Без установленного у руля направления механизма компенсации и для поддержания прямолинейного полета при различных оборотах двигателя требовалось значительное перемещение руля. Такие действия вскоре становились утомительными.
Type 120 планировал на скорости 70 миль в час (113 км/ч) с установленным на минимальный угол стабилизатором и с задросселированным двигателем, но если двигатель запускался, то было невозможно предотвратить сваливание самолета вследствие необходимости приложения чрезмерно больших усилий. Было заявлено, что данная ситуация будет потенциально опасной, если возникнет необходимость использовать запуск двигателя во время посадки с неправильно оцененной высотой захода. Поскольку стабилизатор во время испытаний воспринимал нагрузки по всему размаху, то считалось, что его размах будет недостаточным при других нагрузках и положениях центра тяжести.
Когда Type 120 пикировал до скорости, превышающей на 50% максимальную скорость полета, то он был устойчивым, хотя имел тенденцию разворота влево. Максимальная скорость пикирования составила 230 миль в час (370 км/ч). Что касается проблемы киля, то было заявлено, что хотя окончательная конструкция была значительно улучшена по сравнению с первоначальной, в пикировании была обнаружена небольшая вибрация особенно с проемом турели, находящимся в определенных позициях.
Ограниченный обзор
Обзор из кабины пилота был несколько ограничен верхней плоскостью при разворотах и стойками центроплана, двигателем и кольцом Тауненда в нормальном полете. Тем не менее, кабина была очень удобна и лишена сквозняков, а средства управления были хорошо размещены. Поскольку привод на управляемый стабилизатор был с сильно понижающей передачей, то им было легко управлять и считалось, что можно получить некоторые преимущества увеличением передаточного числа. Тем не менее, существовала необходимость сократить большую разницу в дифференте при включенном и выключенном двигателе.
Все это стало носить несколько академический характер, когда в октябре 1931 года спецификация G.4/31 была пересмотрена, включив в себя функции прибрежного разведчика и торпедоносца в качестве альтернативы действиям в пустыне. Это значительно увеличило вес оборудования, сделав невозможной способность Type 120 удовлетворить этим требованиям. Вследствие этого Барнуэлл, увеличив площадь крыла, создал два проекта: Type 121 — похожий на Type 120, но имевший крылья одинакового размаха, и Type 122, в котором кабина пилота была перемещена вперед перед верхним крылом для улучшения обзора при прицеливании во время торпедометания. Однако ни один из этих проектов не был заказан, а сами самолеты не были построены.
Несмотря на исключение Type 120 из конкурса, в марте 1933 года в рамках контракта 240081/33 он был закуплен Министерством авиации. Машина, получившая военный серийный номер K3587, в апреле была доставлена в A&AEE для проведения огневых испытаний. В ходе испытаний выяснилось, что во время стрельбы турель имеет тенденцию к развороту в заднее положение, и было необходимо большое внимание, чтобы избежать стрельбы по хвосту. Однажды стрелок в кабине едва спасся, когда купол оторвался от кольца Скарффа, оторвав часть руля направления. Хотя стрелок получил скользящий удар, он по счастливой случайности не пострадал.
Затем последовали сравнительные летные испытания с установленной башней и без нее, после чего в феврале 1934 года появился итоговый отчет. В программу испытаний было включено определение скорости горизонтального полета с полетным весом 5200 фунтов (2359 кг). С установленной турелью скорость набора высоты уменьшилась и составила 130 футов в минуту (40 м/мин) на уровне моря и примерно 100 футов в минуту (31 м/мин) на высоте 20000 футов (6096 м), время наборы этой высоты увеличилась на 4 минуты 13 секунд. С турелью практический потолок уменьшался на 1400 футов (427 м). С турелью и с двигателем, работающим при 2300 об/мин, скорость горизонтального полета постепенно уменьшалась от 1,5 мили в час (2,4 км/ч) на высотах от 700 футов (213 м) до 10000 футов (3048 м) до 5 миль в час (8 км/ч) на высоте 20000 футов (6096 м). Вероятно, во время этих испытаний мартлшемский слесарь и авиамеханик Рег Батлер (Reg Butler) выполнил два подъема на высоту 20000 футов (6096 м) без кислородного оборудования, сидя в куполе K3587 с барографом на одной ноге и секундомером в руке. Он вспоминал, как ему было холодно и как его беспокоил вибрирующий киль.
Испанское правительство выразило заинтересованность в приобретении Type 120 и компании Bristol в январе 1934 года требовалось предоставить предложение. Однако проблемы с лицензионным соглашением двигателя Gnome-Rhone еще не были решены, и возможность была упущена. Согласно Регу Батлеру Type 120 закончил свои дни в качестве летающей лаборатории в A&AEE. Он был списан 21 января 1938 года, хотя, вероятно, до этого в течение некоторого времени был в нелетном состоянии.
схема многоцелевого самолета Bristol Type 118
летящий Bristol Type 118 с радиальным двигателем Bristol Jupiter XFA; фотография сделана приблизительно в июне 1931 года, когда он в качестве самолета «нового типа» принял участие ежегодном хэндонском показе Королевских ВВС и дополнение к R-3 на его борта в задней части фюзеляжа был нанесен номер «6». К сожалению, киль и руль направления на оригинальной фотографии были грубо ретушированы
снимок летящего Type 118 R-3/«6» с другого ракурса, также сделанный в июне 1931 года. Эта фотография показывает полотняную обшивку правой части фюзеляжа, левая сторона имела съемные металлические панели
Type 118 во время испытаний на получение сертификата летной годности; Мартлшем-Хит конец 1931 года. Самолет никогда не нес номер гражданской регистрации G-ABEZ
в начале 1932 года для выполнения испытаний в тропических условиях Type 118 был оснащен двигателем Bristol Mercury V; на самолет, ожидающий военный серийный номер, нанесены кокарды королевских ВВС и красно-бело-синие полосы руля направления
выполненный с другого ракурса снимок подготовленного к испытаниям в тропиках Type 118 с установленным двигателем Mercury V с кольцом Тауненда и четырехлопастным винтом; середина 1932 года
Type 118, оснащенный двигателем Mercury, имеет военный идентификационный номер K2873. На время проведения тропических испытаний костыль заменили хвостовым колесом
Bristol Type 120 в A&AEE (Мартлшем-Хит) во время своих первых официальных испытаний; в ходе подготовки к показу Королевских ВВС 1932 года самолет несет номер «нового типа» №9
Type 120 с бортовым номером R-6 с пулеметным куполом или турелью; показана измененная дверца для входа в кабину стрелка; первоначально дверь была конической с уменьшением в точку
графическое изображение универсальности Type 118
выполненный с другого ракурса снимок Type 120, находившегося в Мартлшеме во время испытаний на соответствие спецификации G.4/31
Type 120 выруливает мимо толпы во время хэндонского показа Королевских ВВС, 25 июня 1932 года. Самолет оснащен серийным двигателем Pegasus IM.3
тот же самолет с военным номером K3587 в A&AEE в 1933 году с удаленной турелью во время сравнительных летных испытаний с турелью и без нее
За помощь в подготовке данной статьи автор выражает благодарность Регу Батлеру, О. Дж. Отену (J. D. Oughton) и персоналу библиотеки Управления оборонных исследований и анализа в Фарнборо.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Bristol 118 и 120
Назначение: многоцелевой самолет
Статус: опытные самолеты
Экипаж: 2 человека
Силовая установка:
Type 118 — один 483-сильный девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Bristol Jupiter XFA с односкоростным одноступенчатым нагнетателем, вращавший через планетарный редуктор с передаточным числом 0,656:1 тянущий двухлопастный деревянный винт левого вращения диаметром 12 футов 0 дюймов (3,66 м)
Type 120 — один 581-сильный (при 2000 об/мин на высоте 4500 футов [1372 м]) девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Bristol Pegasus IM.3с односкоростным одноступенчатым нагнетателем, вращавший через планетарный редуктор с передаточным числом 0,5:1 тянущий двухлопастный деревянный винт левого вращения диаметром 12 футов 6 дюймов (3,81 м)
| . | Type 118 | Type 120 |
| Размеры | ||
| размах верхнего крыла | 40 футов 8 дюймов (12,40 м) | 40 футов 8 дюймов (12,40 м) |
| размах нижнего крыла | 28 футов 8 дюймов (8,737 м) | 28 футов 8 дюймов (8,74 м) |
| угол поперечного V | 4° | 4° |
| площадь крыла [1] | 414 кв. футов (38,5 м²) | 414 кв. футов (38,46 м²) |
| длина | 34 фута 0 дйм (10,36 м) | 34 фута 0 дюймов (10,36 м) |
| высота (хвост опущен) | 12 футов 0 дйм (3,66 м) | 12 футов 0 дюймов (3,66 м) |
| Вес | ||
| пустого | 3337 фунтов (1514 кг) | 3632 фунтов (1647 кг) |
| с полной нагрузкой | 5200 фунтов (2359 кг) | 5200 фунтов (2359 кг) |
| удельная нагрузка на крыло | н/д | 12,55 фунтов на кв. фут (61,28 кг/м²) |
| удельная нагрузка на мощность | н/д | 8,96 фунтов на л.с. (4,06 кг/л.с.) |
Летные характеристики Type 118:
| максимальная скорость на высоте | |
| уровень моря | 140 миль в час (225 км/ч) |
| 12000 футов (3658 м) | 165 миль в час (265 км/ч) |
| 16000 футов (4877 м) | 160 миль в час (257 км/ч) |
| 20000 футов (6096 м) | 151 миль в час (2439 км/ч) |
| время подъема на высоту | |
| 10000 футов (3048 м) | 10,6 мин |
| 15000 футов (4572 м) | 16,5 мин |
| 20000 футов (6096 м) | 22,1 мин |
| практический потолок | 25600 футов (7803 м) |
| длина разбега | 144 ярда (132 м) |
| длина пробега (с тормозами) | 206 ярдов (188 м) |
| длина пробега (без тормозов) | 423 ярда (387 м) |
Летные характеристики Type 120:
| . | с тормозами | без тормозов |
| максимальная скорость на высоте | 175 миль в час (282 км/ч) | н/д |
| на высоте 10000 футов (3048 м) | 164,5 миль в час (265 км/ч) | 166 миль в час (267 км/ч) |
| на высоте 15000 футов (4572 м) | 159 миль в час (256 км/ч) | 163 миль в час (262 км/ч) |
| на высоте 18000 футов (5486 м) | 152 миль в час (245 км/ч) | 157 миль в час (253 км/ч) |
| на высоте 20000 футов (6096 м) | н/д | 150,5 миль в час (242 км/ч) |
| время подъема на высоту | ||
| 5000 футов (1524 м) | 3 мин 31 сек | 3 мин 12 сек |
| 10000 футов (3048 м) | 7 мин 58 сек | 7 мин 13 сек |
| 15000 футов (4572 м) | 14 мин 32 сек | 12 мин 59 сек |
| 20000 футов (6096 м) | 27 мин 7 сек | 22 мин 54 сек |
| скороподъемность | ||
| на уровне моря | 1460 футов в минуту (445 м/мин) | 1590 футов в минуту (485 м/мин) |
| 5000 футов (1524 м) | 1310 футов в минуту (399 м/мин) | 1460 футов в минуту (445 м/мин) |
| 10000 футов (3048 м) | 955 футов в минуту (291 м/мин) | 1070 футов в минуту (326 м/мин) |
| 15000 футов (4572 м) | 600 футов в минуту (183 м/мин) | 695 футов в минуту (212 м/мин) |
| 20000 футов (6096 м) | 245 футов в минуту (75 м/мин) | 340 ф футов в минуту (104 м/мин) |
| практический потолок | 22000 футов (6706 м) | 23400 футов (7132 м) |
| Расчетный теоретический потолок | 23500 футов (7163 м) | 24700 футов (7529 м) |
Вооружение: оба варианта были снабжены фиксированным стреляющим вперед 0,303″ (7,7-мм) пулеметом Vickers с синхронизатором и боезапасом в 600 патронов и подвижным 0,303″ (7,7-мм) пулеметом Lewis в кольцевой установке Скарффа с боезапасом в шести двойных дисках; у Type 120 пулемет Lewis заключен в купол и крепится к нему вместе с вращающимся кольцом. Type 118 мог нести 16 20-фунтовых (9 кг) бомб, или 4 112-фунтовых (51 кг) бомб, или 2 230-фунтовых (104 кг) или 250-фунтовых (113 кг) бомб в подфюзеляжных бомбодержателях, в то время как Type 120 мог нести подобную нагрузку или 500-фунтовую (227 кг) бомбу на бомбодержателях под нижним крылом. Оба самолета могли нести учебные бомбы в подфюзеляжном ящике
[1] эти данные взяты из отчета A&AEE и поэтому, вероятно, связаны с неподвижными поверхностями крыла, исключая элероны. Удельные нагрузки на крыло и мощность происходят из этого же источника
источник: PHILIP JARRETT «LIMITED EDITIONS» Aeroplane Monthly, June 1997, pages 54-60
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnye-mnogocelevye-samolety-bristol-118-i-120
