Опытные многоцелевые поплавковые гидросамолеты Blohm und Voss (HFB) Ha 140. Германия

Опытные многоцелевые поплавковые гидросамолеты Blohm und Voss (HFB) Ha 140. Германия

Статья из онлайн-версии журнала «Flugrevue» была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в декабре 2020 года.

Содержание:

Предисловие редакции сайта: Создав Ha 140 компания Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger; HFB), являвшаяся дочерним предприятием концерна Blohm und Voss, в 1935 году приняла участие в конкурсе на создание многоцелевого гидросамолета. Ha 140 уступил конкуренту Heinkel He 115, однако с одним из прототипов машины компании Hamburger были проведены весьма интересные испытания.

Первые идеи, касавшиеся разработки На 140, возникли в 1935 году. В начале года имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) выдало свои требования к новому морскому многоцелевому самолету, который должен был заменить технически устаревший Heinkel He 59. В первую очередь новый самолет должен был стать бомбардировщиком-торпедоносцем, и в дополнение к этому выполнять задачи самолета-разведчика, минного заградителя, постановщика дымовых завес и обычного бомбардировщика для нанесения ударов по кораблям противника. В списке требований были большая дальность полета и оборонительное вооружение для защиты от самолетов противника. В качестве силовой установки предполагалось использовать девятицилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения BMW 132.

Компания Hamburger Flugzeugbau под техническим руководством главного конструктора Рихарда Фогта и руководимое Зигфридом Гюнтером конструкторское бюро компании Heinkel предложили проекты двухмоторных поплавковых гидросамолетов-среднепланов. В ноябре 1935 года RLM выдало обоим авиастроительным компаниям заказы на постройку опытных образцов, получивших обозначение На 140 и Не 115. Рихард Фогт и его команда разработали Ha 140, отличительной особенностью конструкции которого было крыло с трубчатым лонжероном. Рихард Фогт разработал этот трубчатый лонжерон в 1933 году, когда он на корабле возвращался в Германию из Японии, где он в течение десяти лет работал в компании Kawasaki. Тогда Рудольф и Вальтер Блом предложили Рихарду Фогту стать партнером (треть акций) в компании Hamburger Flugzeugbau GmbH. Братья Блом обещали, что вновь образованная авиастроительная компания будет действовать самостоятельно от головного предприятия и что в ближайшем времени авиастроительную отрасль ожидает дождь из крупных и выгодных заказов.

Техническое описание

Разработанный Рихардом Фогтом трубчатый лонжерон имел ярд преимуществ. В ценроплане крыла лонжерон изготавливался из стали и, по сравнению с другими лонжеронами, был очень простым в изготовлении. Кроме того, в средней части лонжерон также использовался в качестве топливного бака. Во внешних консолях крыла трубчатые лонжероны изготавливались из дюраля; в консолях лонжероны имели коническую форму и уменьшались к законцовкам крыла. С технологической точки зрения соединение элементов лонжерона было простым и осуществлялось фланцами с резьбовыми соединениями. Четыре щелевых закрылка должны были обеспечить низкую посадочную скорость.

в одной из первых проектных проработок в конструкции Ha 140 было предусмотрено крыло типа «обратная чайка». Однако позже в интересах упрощения конструкции центроплан крыла был «выпрямлен». Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

Фюзеляж представлял собой обычную металлическую конструкцию со шпангоутами и стрингерами. Чтобы хвостовое оперение было максимально защищено от брызг во время взлета и посадки, инженеры компании разместили его высоко на пилоне. Подкосы обеспечили хвостовому оперению дополнительную жесткость.

Массивные трубчатые балки, непосредственно прикрепленные к трубчатому лонжерону и закрытые обтекателями, соединяли поплавки с крылом. Водонепроницаемые переборки разделяли поплавки на большое количество секций и в случае повреждения поплавка должны были обеспечить достаточную плавучесть.

Между пилотом и закрытой прозрачным обтекателем носовой оконечностью в маленькой вращающейся башне размещался пулемет MG 15. Еще один пулемет MG 15 размещался сзади кабины пилота на выдвигающемся лафете. Узлы крепления для одной торпеды или нескольких бомб размещались в фюзеляже и были закрыты створками с роликовыми направляющими.

Прототип Ha 140 V3 использовался в качестве экспериментального самолета

30 сентября 1937 года был совершен первый полет первого прототипа Ha 140 V1 (номер гражданской регистрации D-AUTO). Полет был выполнен с поверхности реки Эльба в районе Фингервердера (Finkenwerder). Во время испытаний быстро дала о себе знать недостаточная устойчивость относительно вертикальной оси. Проблема была решена путем небольшого увеличения вертикального оперения, которое до этого было округлым. После дальнейших расширенных испытаний в конце декабря 1937 года завод передал первый прототип Ha 140 V1 в центр Травемюнде, в котором проводились испытания гидросамолетов.

в сентябре 1937 года первый прототип Ha 140 V1 был готов к первому полету. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

первый прототип Ha 140 V1 глиссирует по поверхности воды непосредственно перед взлетом. Снимок был сделан во время одного из первых полетов. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

первый прототип Ha 140 V1 на реке Эльба под Финкельвердером. С двумя двигателями BMW 132 этот поплавковый гидросамолет развивал максимальную скорость 320 км/ч. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

первый прототип Ha 140 V1 заходит на посадку. На гидросамолет установлено большее по размерам вертикальное оперение. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

К этому времени был готов второй прототип Ha 140 V2 (номер гражданской регистрации D-ATEK). Документы на этот самолет не сохранились, равно как и мало что известно о фотографиях этого самолета. Сохранился лишь технический паспорт второго прототипа Ha 140 V2, датированный 23 января 1939 года. В документах испытательного центра Травемюнде, датированных 7 мая 1940 года, этот самолет фигурирует уже с военным номером TJ+HT.

Уже в январе 1938 года первый прототип Ha 140 V1 потерпел аварию у Травемюнде. Во время посадки на воду машина попала в особенно высокую волну. Удар о поверхность воды был настолько сильным, что передняя часть правого поплавка согнулась вверх. Одновременно были вырваны верхние крепления моторной рамы правого двигателя BMW 132, пропеллер которого стал бить по поплавку. Неизвестно был ли после этого отремонтирован D-AUTO и участвовал ли затем Ha 140 V1 в испытаниях.

несмотря на то, что поплавок первого прототипа Ha 140 V1 был тяжело поврежден после посадки в Травемюнде, гидросамолет оставался на плаву. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

с данного ракурса хорошо видны размеры повреждений при очень жесткой посадке на поверхность Балтийского моря. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

В конце 1938 года совершил свой первый полет третий прототип Ha 140 V3 (номер гражданской регистрации D-AMME). Однако к этому времени стало очевидно, что Не 115 превосходил На 140, и как следствие Не 115 было решено запустить в серийное производство. Однако позднее Рихард Фогт заявил, что причина, по которой предпочтение было отдано Не 115, заключалась в нехватке производственных мощностей у концерна Blohm und Voss.

третий прототип Ha 140 V3 (D-AMME) интенсивно испытывали на реке Эльба и в Балтийском море. Это был третий и последний гидросамолет типа На 140. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

На третьем прототипе Ha 140 V3 отказались от установки вооружения. Первоначально гидросамолет находился в ведении завода-изготовителя, но 11 мая 1939 года этот гидросамолет использовался в Травемюнде для различных испытаний. В рамках разработки шестимоторной летающей лодки BV 222 на прототипе Ha 140 V3 отрабатывались система управления и установка флеттнеров на рули высоты и направления. Для этого на задней части фюзеляжа Ha 140 V3 было установлено уменьшенное в масштабе хвостовое оперение гигантской летающей лодки. Испытания проходили на скорости до 225 км/ч. В фюзеляже были размещены различные измерительные приборы для фиксирования нагрузок в новой системе управления.

Еще интереснее были испытания с регулируемым и внешними консолями крыла. Для проведения этих испытаний на третий прототип Ha 140 V3 были установлены новые внешние консоли крыла, которые с помощью шарикоподшипников диаметром 400 мм могли поворачиваться относительно трубчатого лонжерона крыла. Посредством шпинделей и электрического привода консоли крыла можно было устанавливать с углом атаки +9°. Смысл этих изменений конструкции внешних консолей крыла заключался в выполнении захода на посадку на малой скорости с очень малым углом наклона фюзеляжа. В ходе испытаний было установлено, что благодаря этому нововведению стала возможна безопасная посадка на воду при самой плохой видимости с малым снижением и без опасений что поплавки окажутся под водой. Сведения полученные при этих испытаниях были использованы при разработке транспортного самолета BV 144.

третий прототип Ha 140 V3 (D-AMME) получил механизм изменения в полете угла атаки внешних консолей крыла. Фотография и авторское право: KL-Dokumentation

Дальнейшая судьба трех прототипов гидросамолетов На 140 не задокументирована. По всей видимости они были сданы на слом. Где и когда это произошло, до сих пор остается неизвестно.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Blohm und Voss Ha 140

Назначение: многоцелевой поплавковый гидросамолет

Статус: прототип

Компания-производитель: Hamburger Flugzeugbau GmbH, с 1937 года Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss; Гамбург

Экипаж: 3 чел.

Силовая установка: два девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения BMW 132K, развивавшими на взлете по 800 л.с. (588 кВт) и по 830 л.с. (610 кВт) на высоте 1000 метров

Размеры:

размах крыла 22,00 м
длина 16,75 м
высота 5,50 м
площадь крыла 87,50 м²

Масса:

пустого 6300 кг
топлива 1100 кг (1528 л)
полезной нагрузки 1100 кг
максимальная взлетная 8500 кг

Максимальная удельная нагрузка на крыло: 97 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость 320 км/ч
крейсерская скорость 295 км/ч
посадочная скорость 110 км/ч
практический потолок 5000 м
дальность полета 1150 км
максимальная дальность полета с дополнительным баком 2500 км

источник: https://www.flugrevue.de/klassiker/mehrzweck-seeflugzeug-blohm-voss-ha-140/#