Опытные летающие лодки English Electric P. 5 Kingston. Великобритания Часть 2

Часть 1

Kingston Mk II

N9712

В марте 1925 года Kingston Mk II, также получивший военный серийный номер N9712, был впервые показан в Литаме. Это летающая лодка имела металлический корпус полностью переработанной формы, но надстройка была идентична с соответствующими частями его предшественников. Корпус, изготовленный в соответствии с контрактом Министерства авиации AM/433950/23, был построен из листов дюралюминия с применением нержавеющей стали в узлах, испытывающих наибольшие нагрузки и распределявших их, а также в местах крепления связных труб, расчалок и хвостового оперения. Линии корпуса металлической машины значительно отличались от линий машины деревянной плоскими сторонами корпуса и соединением по касательной участка от скул до его изогнутой верхней части. Эта отличительная особенность не только избавила корпус от завернутых кривых в обшивке и, как считалось, сделала разбег и пробег машины менее брызгообразующими. Поперечное сечение корпуса также было из шпангоутов упрощенной рамной конструкции. Глиссирующая поверхность была V-образной формы, но вместо обычных плоских поверхностей было шесть вогнутых канавок по три с каждой стороны киля, направленных вперед и назад примерно параллельно. Рифленая глиссирующая поверхность была предназначена для уменьшения брызгообразования при разбеге и пробеге и помимо этого более подходила для металлической конструкции, поскольку добавляла жесткости нижней части корпуса без необходимых в противном случае увеличения количества шпангоутов и толщины обшивки, ведших к непомерному увеличению веса. Компания Short Brothers запатентовала рифленую глиссирующую поверхность и первой применила в конструкции своей летающей лодки Singapore. Скопировав принцип, компания English Electric нарушила патент компании Short, но нехватка финансовых средств не позволила правообладателю принять меры. 

Металлический корпус Kingston Mk II в процессе изготовления на заводе в Престоне. Обратите внимание на сходство его конструкции с корпусами типа Линтон-Хоуп (от В. С. Гонта (V. S. Gaunt))

С внешней стороны корпус летающей лодки Kingston Mk II – за исключением одной пластины, расположенной по правому борту недалеко от основного редана – был окрашен жемчужно-серой эмалью компании Rylard. Неокрашенная пластина должна была подвергнуться анодированию в рамках эксперимента RAE. Фактически о коррозионной стойкости анодированного дюралюминия узнали мало, так как пластина была окрашена с нарушением технологии, и краска соскоблила поврежденную анодную пленку. Внутренняя часть корпуса окрашивалась белой эмалью компании Rylard. 

Kingston Mk II, N9712, сфотографированный в Литаме в марте 1925 года (The English Electric Co Ltd)

Увеличение глубины корпуса Kingston Mk II потребовало установки удлиненных стоек для подкрыльевых поплавков. Возможно надстройка, сделанная для N9712 с деревянным корпусом, использовалась на версии самолета с металлическим корпусом, но никакого определенного доказательства этого не существует. 

Изготовление металлического корпуса было предпринято в Престоне. Как ни странно, в конструкции корпуса тщательно следовали разработкам Линтона-Хоупа и заимствование этого метода, возможно, было ошибкой, поскольку впоследствии фюзеляж летающей лодки был подвергнут критике за избыточный вес. Различные деревянные компоненты корпуса конструкции Линтона-Хоупа – шпангоуты, кильсон, лонжероны, стрингеры, балки и пол – были заменены на их металлические аналоги. Окончательная сборка Kingston Mk II была сделана в Литаме. 

После предварительных испытаний летающая лодка из Литама перелетела в расположенный в Феликсстоу MAEE. Пилотируемый флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Б.К.Х. Кроссом (Flt Lt B.C.H. Cross) и с командой обслуживания на борту в субботу 12 декабря в 8:45 Kingston Mk II покинул Литам и прибыл в Феликсстоу 14 декабря в 15:00. Длина перелета (с остановкой на весь воскресный день в Плимуте) составила 850 миль (1368 км). К 4 июня 1926 года N9712 под управлением флаинг-офицеров (старших лейтенантов авиации) Л. Мартина и У.И. Диппла (Flg Offs L. Martin and W.E. Dipple) завершил свои официальные испытания. Kingston Mk II был оставлен в Феликсстоу для выполнения экспериментальных полетов, и известно, что в октябре 1927 года самолет по-прежнему летал. Испытания выявили несколько недостатков в характеристиках Kingston Mk II: было сочтено, что самолет не достиг показанных Kingston Mk I значений и имел худшие параметры скороподъемности и посадочной скорости. 

Устойчивость и управляемость в воздухе были признаны удовлетворительными за исключением руля направления, который был сочтен перебалансированным и который в болтанку резко перемещал педали. На воде управляемость при рулежке была сочтена нормальной, но при взлете была недостаточная управляемость руля высоты, причиной которой являлся корпус. Также была отмечена тенденция машины к подпрыгиванию и в целом вялость на взлете. В начале 1930 года металлический корпус N9712 был доставлен в отдел механических испытаний (Mechanical Test Department) RAE, Фарнборо. Там он был подвергнут серии испытаний, разработанных для его тезки с деревянным корпусом. 

В ноябре 1930 года по результатам испытаний металлического корпуса был издан доклад R & M 1398 «Метод испытаний на прочность авиационных корпусов» (R & M 1398: A Method of Testing the Strength of Aircraft Hulls). В докладе говорилось, что корпус

«должен быть сокращен и что различные шпангоуты аналогичны тем, что были разрушены при сжатии. Однако в ходе уже проведенных испытаний некоторые шпангоуты были не слишком сильно повреждены и они должны подвергнуться осевому сжатию с целью определения: как близко будут соответствовать полученные результаты результатам, полученным при испытаниях комплектного корпуса». 

Данное предложение, несомненно, было реализовано. 

Kingston Mk III

Доставка последнего Kingston-а в Литам предвещала закрытие авиационного отделения компании English Electric. Эта машина, получившая обозначение Kingston Mk III и военный серийный номер N9713, была изготовлена в соответствии с тем же контрактом, что и машины модификации Mk I и была готова к началу 1926 года.

В этом самолете вернулись к деревянному корпусу, но совершенно другой конструкции, отличавшейся высоким прямым форштевнем и более погруженной носовой частью: глиссирующая поверхность была глубже и относительно уже. Корпус был экспериментальным как в плане конструкции, так и в способе производства, хотя в целом конструкция походила на корпус, изготовленный компанией Gosport Aviation для летающей лодки Fairey Atalanta II. 

Схема English Electric P.5 Kingston Mk III

Kingston Mk III имел те же крылья и хвостовое оперение, что и предшественники, но позиции стрелков в мотогондолах были удалены и заменены небольшими обтекателями, располагавшимися на верхнем крыле над оснащенными стремянками внутренними межкрыльевыми стойками. Пулеметные позиции вместе с модифицированным крылом были завершены и были готовы к сборке 30 января 1926 года. В каждой гондоле располагались по два стрелка, вооруженных одиночными пулеметами Lewis. Также был изготовлен альтернативный вариант гондолы, включавший размещение одной стрелковой позиции и установку 400-галлонного (1818 л) топливного бака. Эта гондола должна была размещаться на центральной оси под верхним крылом и заменить две гондолы, размещавшиеся над верхним крылом, и два топливных бака, подвешивавшихся под этим крылом. Топливные баки и все соединения должны были изготавливаться из нержавеющей стали. 

16 марта 1926 года Kingston Mk III под управлением флаинг-офицера (старшего лейтенанта авиации) Л. Мартина (Flg Off L. Martin) вылетел из Литама в направлении Феликсстоу для проведения там официальных испытаний. Он летел в Феликсстоу вдоль побережья, делая остановки в Пемброке (Pembroke), Плимуте и Калшоте. N9713 оказался самым успешным из всех Kingston-ов: в сравнении со своими предшественниками он имел равную скорость и бóльшую скороподъемность.

Kingston Mk III, N9713, в Феликсстоу, 1926 год (RAE Farnborough)

Корпус самолета создавал меньше брызг, взлет машины был более чистым и без какого либо подпрыгивания. Конструкция и линии корпуса заслужили одобрение: его жесткость и прочность обещали хорошую продолжительность срока службы. Корпус имел очень хорошую водонепроницаемость: за 70 летных часов, накопленных во время полета в Феликсстоу и прохождения летных испытаний, не было никаких протечек.

Kingston Mk III был оставлен в Феликсстоу для выполнения летных экспериментов и, по возможности, для перевозки обслуживающего персонала. На этом последнем самолете 13 апреля 1926 года летал флайт-лейтенант (капитан авиации) Дж. Э. Ливок (Flt Lt G.E. Livock), которого сопровождали флайт-лейтенант (капитан авиации) Х. Дж. Сойер и флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Мартин (Flg Off Martin). Целью полета была доставка доклада о состоянии слипа и сооружений для транспортировки летающих лодок Blackburn Iris. 

Kingston Mk III с цельнометаллическим корпусом мог быть построен, но авиационное отделение English Electric было закрыто. Об этом было объявлено в день начала перелета N9713 из Литама в Феликсстоу. Остается неизвестным, были ли построены еще летающие лодки Kingston, хотя ходили слухи (со ссылкой на официальные источники), что заказ находился на рассмотрении. Тем не менее, было решено Kingston-ы в производство не передавать. Заказ получила компания Supermarine, начавшая изготавливать патрульные летающие лодки Southampton. 

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Stephen Ransom, Robert Fairclough «English Electric Aircraft and their Predecessors»