Опытные истребители Douglas F5D-1 Skylancer. США. Часть 3

Применение не в составе ВМС США

20 августа 1957 года прототипы F5D-1 139208 и F5D-1 142350 перелетели на аэродром Моффетт-Филд для участия в проводившихся Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics – NACA; НАКА) высокоскоростных научно-исследовательских проектах. Прототипы F5D-1 139209 и F5D-1 142349 были возвращены компании Douglas для использования в качестве высокоскоростных самолетов, с которых ведется наблюдение за другими самолетами, и в качестве вспомогательных самолетов. Десять месяцев спустя в июне 1958 года эти прототипы также были переданы НАКА.

Согласно неподтвержденному отчету бывшего пилота F-8 и сотрудника компании Douglas в течение десяти месяцев, когда прототипы F5D-1 139209 и F5D-1 142349 находились в ведении компании Douglas, они тайно были доставлены в Японию. По словам этого бывшего сотрудника компании Douglas, в Японию эти два самолета были отправлены из-за их превосходных высотных характеристик. По всей видимости самолеты-разведчики U-2 во время полетов над континентальной частью Китая время от времени возвращались на высоте, которая была меньше максимальной. Это было связано с проблемами двигателей или выработкой топлива, после чего U-2 мог только планировать. Как следствие США нуждались в невоенных самолетах, которые были способны обеспечить прикрытие на больших высотах, когда U-2 шли в китайском воздушном пространстве в сторону Японии. Десяти месяцев было достаточно, чтобы для участия в этом проекте собрать бригаду технического обслуживания и нанять пару гражданских пилотов. Единственным вопросом во всей этой истории является – использовали ли они вооружение и если да, то какое?

Техническое описание

F5D-1 представлял собой всепогодный истребитель с высокими летными характеристиками, способный действовать как с наземных баз, так и с ударных авианосцев любого типа.

Силовая установка истребителя состояла из одного газотурбинного двигателя с осевым компрессором Pratt and Whitney J57-P-8, развивавшего на форсаже тягу 16 000 фунтов (7258 кгс).

Выбор аэродинамической схемы «самолет-бесхвостка» привел к необходимости использования нетрадиционного набора управляющих поверхностей: элевонов, руля направления и предкрылков. В дополнение к обычному шасси с носовой опорой самолет был оснащен хвостовым предохранительным колесом. Данная вспомогательная опора была установлена на самолет для того, чтобы предотвратить удар хвостового конического обтекателя по палубе или взлетно-посадочной полосе во время посадки при высоких углах атаки, присущих конфигурации «самолет-бесхвостка».

Вооружение самолета состояло из семидесяти двух неуправляемых ракет диаметром 2,00 дюйма (50 мм); стабилизация ракет в полете происходила за счет раскрывавшегося хвостового оперения. Вооружение размещалось в четырех внутрифюзеляжных выдвижных отсеках. Альтернативными вариантами вооружения были четыре 20 мм пушки или две ракеты "воздух-воздух".

Размеры:

длина 53 фута 9 дюймов (16,38 м)
высота 14 футов 10 дюймов (4,52 м)
ширина колеи 12 футов 11 дюймов (3,94 м)
крыло:
     площадь 557 кв. футов (51,75 м²)
     размах 33 фута 6 дюймов (10,21 м)
     размах (крыло сложено) 27 фута 6 дюймов (8,38 м)
     длина средней аэродинамической хорды 219 дюймов (5,56 м)
     стреловидность 52,5°

Вес:

пустого 17 444 фунтов (7913 кг) 
основной 18 147 фунтов (8231 кг) 
взлетный с полным запасом топлива и семьюдесятью двумя 2-дюймовыми ракетами 27 739 фунтов (12 582 кг)
взлетный с полным запасом топлива, семьюдесятью двумя 2-дюймовыми ракетами и двумя ракетами Sparrow II 28 789 фунтов (13 059 кг)
максимальный взлетный с полным запасом топлива, семьюдесятью двумя 2-дюймовыми ракетами, двумя ракетами Sparrow II и с двумя 150-галлонными (568 л) подкрыльевыми топливными баками 31 204 фунта (14 154 кг)

Топливная система:

расходуемое топливо 1333 галлона (5046 л)
крыльевые баки 277×2 = 554 галлона (2079 л)
крыльевые баки 165×2 = 330 галлонов (1349 л)
передний фюзеляжный бак 265 галлонов (1003 л)
задний фюзеляжный бак 184 галлона (697 л)
масло 3 галлона (11 л)

Бортовое радиоэлектронное оборудование:

УВЧ радиостанция AN/ARC-27A
тактическая навигационная система (TACAN) AN/ARN-21
приемная радиостанция сближения и посадки AN/APN-22
система опознавания "свой-чужой" AN/APX-6B или AN/APA-89
система управления огнем Aero X24A
радар AN/APQ-64
система управления вооружением Aero 12A
прицел Aero 1A

Предкрылки

Предкрылки были установлены на переднюю кромку крыла самолета в целях улучшения поперечной и путевой устойчивости во время взлета, захода на посадку и во время самой посадки. Предкрылки были полностью автоматическими; они выпускались и убирались в диапазоне скоростей от 205 до 325 узлов (380 – 602 км/ч) в ответ на аэродинамические силы.

Требования к скорости ветра при взлете самолета с помощью паровой катапульты 

Скорость ветра, необходимого для запуска самолета с помощью паровой катапульты C11-1, составляла 2 узла (3,7 км/ч) для самолета, который был вооружен только ракетами, и 25 узлов (46 км/ч) для самолета с максимальным взлетным весом с подвесными топливными баками.

Требования к скорости ветра при заходе самолета на посадку

Скорость захода на посадку составляла 135–145 узлов (248–269 км/ч) с последующим торможением при помощи аэрофинишера MK 7 Mod 1-3.

Внутреннее вооружение и запас топлива в 1247 фунтов (566 кг) требовали скорость ветра 27 узлов (50 км/ч).

Внутреннее вооружение и запас топлива в 1803 фунта (818 кг) требовали скорость ветра 31 узлов (54 км/ч).

Верхние и нижние аэродинамические тормоза

Самолет был оснащен четырьмя аэродинамическими тормозами, установленными на верхних и нижних поверхностях консолей крыла. Аэродинамические тормоза приводились в действие гидравлической системой элевонов и управлялись с помощью двухпозиционного тумблера управления воздушными тормозами, расположенного на ручке газа. Для выпуска аэродинамических тормозов тумблер смещался назад в положение «OPEN»; чтобы убрать тормоза, тумблер перемещался вперед в положение «CLOSED». Поскольку тумблер имел только две позиции, то аэродинамические тормоза не могли быть остановлены в любой промежуточной точке между полностью открытым или полностью закрытым положениями. Аэродинамические тормоза могли быть открыты и закрыты на любой скорости. Также аэродинамические тормоза оснащены системой «отдачи», при которой тормоза возвращаются в закрытое положение: аэродинамическая нагрузка на тормоза превышает значение, установленное в приводных цилиндрах, после чего происходил сброс предохранительного клапана, возвращавшего тормоза в положение «CLOSED» и предотвращавшего повреждение системы аэродинамических тормозов. Аэродинамические тормоза начинали возвращаться в положение «CLOSED», когда приборная воздушная скорость была равна примерно 380 узлов (704 км/ч). Для открытия или закрытия аэродинамических тормозов требовалось около двух секунд.

Основные стойки шасси

Основные стойки шасси убирались поворотом вперед; колеса поворачивались на 90 градусов, при этом амортизационные стойки телескопически складывались, позволяя стойке полностью умещаться внутри крыла. После уборки основные стойки шасси удерживались в убранном положении гидравлическим давлением цилиндров уборки и створками ниш колес шасси. Основные стойки и створки ниш колес приводились в действие давлением гидросистемы для обслуживания вспомогательных устройств. Когда основные стойки выпущены, створки ниш оставались в открытом состоянии.

Аварийный выпуск каждой из основных стоек шасси осуществлялся механическим освобождением защелок створок ниш; выпуск стоек выполнялся в обход клапана последовательного управления, входившего в состав трубопровода уборки, и с использованием эффекта силы тяжести и аэродинамических сил набегающего потока. В нормальном положении при выпуске основных стоек шасси рычаг управления ими должен находиться в положении «DOWN»; в случае аварийного выпуска шасси вместе с этим рычагом должна быть отклонена ручка «EMER LDG GR».

Носовая стойка шасси 

Носовая стойка шасси убиралась в фюзеляж поворотом вперед. После уборки носовая стойка шасси удерживалась в убранном положении гидравлическим давлением и створкой ниши. В выпущенном состоянии створка ниши носовой стойки закрыта, чтобы предотвратить разрыв задерживающего самолет устройства в случае контакта машины с ним.

Носовая и основные стойки шасси убирались и выпускались перемещением рычага управления в положения «UP» и «DOWN» соответственно. Когда рычаг управления находился в положении «UP», на этой рукоятке горел красный свет до тех пор, пока все четыре опоры шасси не будут убраны в ниши и заблокированы. Аналогичным образом система действовала и когда рычаг управления отклонялся в положение «DOWN»: красный свет горел до тех пор, пока основные и, самое главное, носовая стойка не были выпущены и зафиксированы. В конструкции системы управления уборкой шасси была предусмотрена установка предохранительной защелки с электромагнитным управлением, предназначенной для предотвращения случайной уборки шасси, когда машина находилась на земле.

Вспомогательная хвостовая стойка

Выпуск вспомогательной хвостовой стойки осуществлялся с помощью пневматического прибора, а уборка – с помощью гидравлического. Переключатель вспомогательной хвостовой стойки автоматически убирал ее, когда вес самолета распределялся на носовую и основные стойки. Вспомогательная хвостовая стойка убиралась в хвостовой конический обтекатель. Индикатор положения вспомогательной хвостовой стойки был установлен на приборной панели. Когда все четыре стойки шасси убраны, на индикаторе появлялось слово «UP». Если какая либо из стоек не была убрана, то на индикаторе появлялся предупреждающий сигнал. Благодаря селекторному переключателю индикатора шасси можно было определить проблемную стойку. Переключатель имел четыре положения, показывавших литеры, соответствующие проблемным стойкам: «N» (nose – носовая), «L» (left – левая основная), «ALL», «R» (right – правая основная), и «T» (tail – хвостовая вспомогательная).

Тормозной гак

Тормозной гак был размещен в обтекателе, расположенном под нижней задней частью фюзеляжа. Управление тормозным гаком осуществлялось при помощи петлеобразного рычага, расположенного на правой бортовой приборной панели. Когда рычаг управления перемещался в положение «DOWN», тормозной гак механически разблокировался. Вслед за этим отключался регулирующий клапан гидравлического привода уборки гака, позволяя подаваемому пневматическим приводом давлению в удерживающем устройстве опустить тормозной гак. С выпущенным тормозным гаком предохранительный клапан и проходное отверстие обеспечивали затормаживание, когда гак зацеплялся за трос аэрофинишера во время посадки. Красный свет на петлеобразном рычаге управления зажигался тогда, когда он перемещался пилотом в положение «DOWN», и погасал, когда гак оказывался в полностью выпущенном положении. При перемещении петлеобразного рычага в положение «UP» механически включался регулирующий клапан гидравлического привода уборки гака. После этого гидравлическая жидкость поступала в нижнюю камеру удерживающего устройства, перекрывая пневматический привод и убирая и фиксируя тормозной гак.

Индикаторы фиксирования складывающихся законцовок крыла

Два красных «предупреждающих флажка» расположены на верхних поверхностях консолей крыла; они были расположены к осевой линии машины ближе, чем шарнирные соединения для складывания крыла.

Эксплуатация в научно-исследовательских центрах НАКА/НАСА

Когда ВМС США закрыли программу F5D-1 все четыре прототипа Skylancer были переданы НАКА и базировались на аэродроме Моффет-филд, штат Калифорния. Прототипы F5D-1 139208 и F5D-1 142350 были переданы 20 августа 1957 года, а прототипы F5D-1 139209 и F5D-1 142349 временно оставались в ведении компании Douglas и были переданы НАКА 16 и 18 июня 1958 года соответственно.

В НАКА машинам были присвоены собственные внутренние обозначения: F5D-1 139208 стал NACA 212, а F5D-1 142350 – NACA 213. Когда 1 октября 1958 года НАКА сменил свое название на Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (National Aeronautics and Space Administration – NASA; НАСА) прототипы F5D-1 стали соответственно NASA 212 и NASA 213. В то время, когда прототипы F5D-1 прибыли в расположенный на аэродроме Моффет-филд исследовательский центр Эймса (Ames Research Center – ARC; Ames), машинам присваивались номера начиная с «200». Позднее самолетам, принадлежавшим ARC, присваивались обозначения начиная с «700», а самолетам, принадлежавшим летному научно-исследовательскому центру Драйрен (NASA Dryden Flight Research Center – DFRC; расположен на авиабазе Эдвардс), присваивались обозначения начиная с «800». В 1961 году оба самолета были переведены в DFRC; F5D-1 139208 прибыл 16 января, а F5D-1 142350 – 15 июня. 4 марта 1963 года F5D-1 139208 был возвращен в ARC и позднее перенумерован в NASA 708; 9 апреля 1968 года NASA 708 был возвращен в DFRC. Прототип F5D-1 142350 был переименован в NASA 802 и оставался в DFRC до июля 1970 года.

Первоначально эти два прототипа использовались в ARC для проведения высокоскоростных испытаний и в этом качестве неоднократно встречались в небе с самолетами ВМС США. Отставной капитан ВМС США (капитан 1-го ранга) Дризен (Captain Dreesen) вспоминал:

«Иногда бывало так, что пилоты НАСА заканчивали свои исследовательские полеты с небольшим запасом топлива и, возвращаяся на базу, попадали в тактическую зону, которую использовали эскадрильи с аэродромов Моффет и Аламеда (Alameda). В этой зоне они воспринимались пилотами F-8 в качестве приманки, старавшимися устроить пилотам НАСА раунд головомойки. Пилоты “крестоносцев” видели схожий с F4D-1 силуэт и считали летчиков НАСА легкой добычей, однако F-8 часто проигрывал более скоростным и маневренным F5D-1. В конце 1950-х годов такие неофициальные воздушные бои были в порядке вещей, чего не скажешь про нынешнее время».

Оглядываясь назад, капитан Дризен заметил, что 

«это позор, когда военно-морской флот не просто отменил контракт на F4D-1, когда проблемы с двигателем стали очевидны, но и когда позволил компании Douglas разработать F5D-1 и взял вместо этого отличного самолета другую машину».

В 1961 году прототипы F5D-1 139208 (NASA 212) и 142350 (NASA 213) были переведены на авиабазу Эдвардс для использования в качестве летающих лабораторий в проекте Dyna-Soar, хотя фактически в данном проекте участвовал только NASA 213.

Boeing X-20 Dyna-Soar (dynamic soaring – динамическое парение) был разработан для установки на ракету Martin Titan 3C, которая должна была вывести этот летательный аппарат на околоземную орбиту. Выйдя на орбиту, летательный аппарат должен был выполнить сверхсекретную военную задачу, после чего совершить планирование и посадку с отключенным двигателем. Поскольку у F5D-1 форма крыла в плане была почти такой же, как у Boeing X-20, то Skylancer был использован для разработки процедур аварийного прерывания и траекторий глиссад для последующей посадки с отключенным двигателем.

Нил Армстронг (впоследствии знаменитый космонавт) был в то время летчиком-испытателем НАСА, участвовавшим в программе Dyna-Soar. Он летал на F5D-1 и участвовал в разработке порядка действий при аварийном покидании X-20. Данная процедура заключалась в вертикальном подъеме на высоту 7000 футов (2134 м), которая являлась расчетной высотой аварийного покидания из X-20 с помощью отстрела маленькой спасательной ракеты. На высоте 7000 футов (2134 м) ручка отводилась назад, и самолет переходил в набор высоты с последующим переходом в вертикальное положение с переходом благодаря вертикальному полету к низкому аэродинамическому качеству. С этой точки начиналось моделирование захода на посадку на площадку длиной 10 400 футов (3270 м), которая моделировала взлетно-посадочную полосу на мысе Канаверал, штат Флорида. Чтобы полностью смоделировать процедуру покидания, Skylancer начинал подъем с полета на высоте 200 футов (61 м) на скорости 500 миль в час (805 км/ч) с последующей горкой с перегрузкой 5g.

Программа Dyna-Soar была закрыта в декабре 1963 года, тем не менее NASA 213 оставался на авиабазе Эдвардс для использования в качестве самолета сопровождения и наблюдения в полете и в качестве летающей лаборатории по отработке захода на посадку для других летательных аппаратов с корпусом, создающим подъемную силу. В 1965 году NASA 213 был переименован в NASA 802 и использовался до списания в 1970 году. В наши дни этот самолет является экспонатом музея Нила Армстронга в Вапаконете (Wapakoneta), штат Огайо.

NASA 212 был оснащен оживальным крылом с целью протестировать вихревые явления передней кромки крыла. Вихревые явления появлялись на крыльях с острой передней кромкой и являлись результатом непрерывного разделения воздушного потока вдоль кромки крыла. В отличие от завихрений, возникавших на законцовках крыла, данные вихревые явления простирались от корневых частей крыла до его законцовок и подобно отклоняемым носкам служили росту подъемной силы. Данный рост на тех оживальных крыльях, у которых большая стреловидность передней кромки у их корневых частей.

Первоначально крыло было испытано в расположенной в ARC аэродинамической трубе с размерами 40×80 футов (12,2×24,4 м). Наплывы крыла были созданы добавлением деревянных и фанерных стрингеров, покрытых тонкими листами алюминия. Оживальное крыло оставалось на NASA 212 в течение всей его карьеры; в конечном итоге самолет был переименован в NASA 708.

В 1963 году NASA 212 вместе с JF-100C Super Sabre и A-5A Vigilante участвовал в проводившихся ARC испытаниях SST. Поскольку модифицированное дельтавидное крыло F5D-1 походило на крыло SST, то Skylancer был использован для посадочных испытаний. С помощью F5D-1 были получены важные данные по характеристикам заходов на посадку и вертикальных скоростей снижения.

В январе 1971 года оснащенный оживальным крылом F5D-1 был передан президенту Виктор-Валли колледжа (Victor Valley College) Бертону У. Уодсворту (Burton W. Wadsworth). В данном колледже Skylancer в течении многих лет использовался в качестве учебного планера.

Экспонат музея Нила Армстронга в Вапаконете, штат Огайо

Музей Нила Армстронга был открыт 20 июля 1972 года – в третью годовщину первого шага Армстронга по поверхности Луны. Непосредственно музей представлял собой серию подземных строений, построенных вокруг имевшего диаметр 60 футов (18,3 м) купола планетария (Astro Theatre). Среди экспонатов музея посетители могут увидеть скафандр Армстронга, в котором он летал в космос на Gemini VIII, и сам космический аппарат Gemini VIII, на котором Нил Армстронг и Дэвид Скотт в марте 1966 года совершили первую в мире космическую стыковку. Достижения штата Огайо во времена первых полетов были представлены в виде построенного в 1905 году дирижабля Toledo Two, летающей лодки братьев Райт Model G, построенной в Дейтоне и облетанной Эрнстом Холлом (Ernest Hall) в 1913 году, а также корзиной воздушного шара и снаряжением для него.

Skylancer выставляется на бетонной площадке у входа в музей. По обеим сторонам от F5D-1 NASA 802 расположены парковки и дорожки, которые ведут в музей. Когда эти две дорожки соединяются, линия огней взлетно-посадочной полосы отмечает путь к зданию музея. В музее также есть зона отдыха.

Схемы опытного палубного истребителя Douglas F5D-1 Skylancer

Схема внешнего осмотра F5D-1. 1-2) фюзеляж; 2-3) правые воздухозаборник, консоль крыла и основная стойка шасси; 3-4) хвостовое оперение; 4-5) левые воздухозаборник, консоль крыла, основная стойка шасси и отсек вооружения; 5-6) фюзеляж; 7) кабина пилота

Картинка с героем мультфильма, нанесенная на борт второго прототипа F5D-1 139209 в 1957 году

Картинка с героем мультфильма, нанесенная на борт четвертого прототипа F5D-1 142350

Истребитель F4D-1 134763, который участвовал в испытаниях ракет Sparrow II, проводившихся в рамках программы F5D-1. Макеты ракет устанавливались на подкрыльевые пилоны; кинофотоаппаратура размещалась на законцовках крыла и на фюзеляже. F4D-1 был полностью окрашен в белый цвет с красной отделкой и зеленой узкой полосой на вертикальном оперении; помимо этого самолет имел бликоподавляющую панель. Обтекатель был блекло-серым

Рисунок, который украшал носовую часть фюзеляжа истребителя F4D-1 134763

Снимок крупным планом очень простого механизма складывания законцовок крыла F5D-1 (Крейг Кастон). Законцовки крыла складываются и разворачиваются вручную и механически фиксируются. Элементы управления складыванием законцовок расположены на каждой консоли крыла в местах шарнирных соединений. Доступ к элементам управления складыванием законцовок крыла осуществлялся через откидную дверцу, расположенную на нижней поверхности каждой консоли крыла на полпути между передней и задней кромками крыла непосредственно у стыка. Открыв дверцу, можно было получить доступ к фиксатору элевона и к натяжным рукояткам шарнирных узлов поворота законцовок

После проведенных в ARC испытаний с удаленными законцовками крыла третий прототип F5D-1 142349 стал источником запчастей для остальных трех машин данного типа. Обратите внимание, что складывающиеся законцовки крыла были удалены и на места стыка были установлены изготовленные из стеклопластика обтекатели. Самолет полностью окрашен в белый цвет с красной отделкой и серой узкой полосой на вертикальном оперении и с серым обтекателем (коллекция Петера М. Бауэрса [Peter M. Bowers], снимок был передан через Ника Уильямса [Nick Williams])

Предкрылок крыла: 1) непосредственно предкрылок; 2) внешняя направляющая предкрылка; 3) внутренние направляющие предкрылка

Элементы крепления аэродинамических тормозов (идентичны для всех четырех тормозов): 1) верхний аэродинамический тормоз; 2) нижний аэродинамический тормоз: а) шарнир верхнего аэродинамического тормоза (крупный план), б) поршневой шток с рым-болтом исполнительного механизма, в) шарнир нижнего аэродинамического тормоза (крупный план): 1. установочная пластина, 2. шарнир

Снятые крупным планом элементы нижнего аэродинамического тормоза NASA 708. Слева: аэродинамический тормоз выкрашен в белый цвет, поверх которого нанесены красные полосы; тормоз отксоединен от исполнительного механизма. Справа: ниша нижнего аэродинамического тормоза с приводными механизмами (Крейг Кастон)

Снятые крупным планом левая основная стойка шасси и створка ниши (Крейг Кастон)

Схема правой основной стойки шасси: 1) створка, 2) приводной цилиндр створки; 3) приводной цилиндр основной стойки; 4) основная опора стойки шасси; 5) телескопическая стойка; 6) бортовой контрольный выключатель (только на левой основной стойке); 7) двухзвенник; 8) колесо; 9) шина; 10) шток амортизатора; 11) втулка штока амортизатора; 12) шарнирная серьга; 13) кулиса; 14) цилиндр со стопорной пружиной

Схема правой основной стойки шасси: 1) устройство поджатия створки ниши; 2) кулисы; 3)  цилиндр со стопорной пружиной; 4) блокиратор; 5) шарнирная серьга; 6) передняя защелка створки ниши; 7) втулка штока амортизатора; 8) шток амортизатора; 9) колесо; 10) шина; 11) гидравлический трубопровод тормозов; 12) бортовой контрольный выключатель (только на левой основной стойке); 13) двухзвенник; 14) телескопическая стойка; 15) основная опора стойки шасси; 16) задняя защелка створки ниши; 17) поворотный механизм

Носовая стойка шасси с поврежденным масляным амортизатором (Крейг Кастон)

Схема носовой стойки: 1) втулка штока амортизатора; 2) кронштейн штока амортизатора; 3) задняя створка ниши; 4) двухзвенник; 5) выносная опора; 6) носовое колесо; 7) шина; 8) вильчатая стойка носового колеса; 9) демпфирующее устройство носовой стойки; 10) шток амортизатора; 11) шарнирная серьга; 12) концевой выключатель замка выпущенного положения шасси; 13) задняя полуцилиндрическая защёлка замка; 14) передняя створка ниши; 15) передняя полуцилиндрическая защёлка замка; 16) приводной цилиндр створки; 17) передняя защелка створки ниши; 18) амортизатор носовой стойки шасси; 19) задняя защелка створки ниши; 20) механизм замка выпущенного положения шасси; 21) стопорная пружина; 22) приводной цилиндр носовой стойки. Примечание: для большей наглядности часть конструкции носовой стойки показана крупным планом: а) носовая стойка в убраном положении; б) носовая стойка выпущена и зафиксирована; в) стояночное положение; г) носовая стойка не под нагрузкой

Задняя вспомогательная стойка шасси

Схема задней вспомогательной стойки шасси: 1) шарнирная петля задней дверцы доступа в отсек двигателя; 2) дверца доступа для обслуживания задней вспомогательной стойки шасси; 3) воздушный манометр; 4) заправочные отверстия; 5) дверца люка доступа к креплению тормозного гака; 6) крепежный узел тормозного гака; 7) крепежный болт задней вспомогательной стойки шасси; 8) структурная опорная конструкция задней вспомогательной стойки шасси; 9) линии вспомогательной гидравлической системы; 10) задняя вспомогательная стойка шасси в выпущенном положении; 11) задняя вспомогательная стойка шасси в убранном положении; 12) защелка (в собр. виде); 13) центральный обтекатель; 14) задний обтекатель; 15) хвостовое колесо; 16) втулка штока амортизатора; 17) дверца люка доступа к рым-болту хвостового конического обтекателя; 18) хвостовой конический обтекатель; 19) резервуар амортизационной стойки

Схемы кабины пилота и катапультируемого кресла. Слева сверху: катапультируемое кресло, вид сзади. Порядок действий во время катапультирования (слева в центре): а) возьмите двумя руками за лицевую шторку и опустите вниз, пока сиденье отстреливается; б) после освобождения от сиденья продолжайте свободное падение, пока не сработает установленный на парашюте датчик барометрического давления, или раскройте парашют вручную на безопасной высоте. Схема катапультируемого сиденья (сверху справа): 1) замыкатель; 2) фал предохранительного стопорного штифта; 3) предохранительный стопорный штифт; 4) рычаг катапультирования (лицевая шторка); 5) подголовник; 6) ручка вытяжного троса парашюта (кольцо «D»); 7) зажим левого плечевого ремня; 8) парашют; 9) шланги (маски) кислородного и радиооборудования; 10) шланги (консоли) кислородного и радиооборудования; 11) рукоятка управления инерционным замком плечевых ремней; 12) соединитель левого ремня безопасности; 13) вспомогательная передняя ручка катапультирования; 14) ручка управления аварийным кислородным баллоном; 15) индикатор давления аварийного кислородного баллона; 16) персональное аварийное оборудование (подушка сиденья и спасательная надувная лодка в парашютном контейнере); 17) рукоятка освобождения привязных ремней; 18) спусковой шнур барометрического парашюта; 19)  соединитель правого ремня безопасности; 20) зажим правого плечевого ремня; 21) соединитель привязных ремней с инерционным стопорением

Приборная панель прототипов F5D-1 142349 и F5D-1 142350 (приборные панели прототипов F5D-1 139208 и F5D-1 39209 идентичны, за исключением небольшого количества переключателей). Список условных обозначений: 1) главный аварийный световой сигнал; 2) главная аварийная кнопка управления; 3) индикаторы положения предкрылков; 4) индикаторы неплотного прилегания стоек шасси; 5) лампа пожарной сигнализации; 6) указатель воздушной скорости; 7)  дистанционный указатель пространственного положения (авиагоризонт); 8) акселерометр (указатель ускорений; стандартный); 9) указатель крена и поворота; 10) индикатор положения аэродинамических тормозов; 11) тахометр; 12) высотомер; 13) указатель числа Маха; 14) акселерометр (указатель ускорений; на период летных испытаний); 15) индикатор объема топлива в расходном баке; 16) индикатор объема жидкого кислорода; 17) индикатор положения колес; 18) переключатель ARC-27 (УВЧ-радиостанция); 19) индикатор температуры реактивного сопла; 20) индикаторы положения элевонов, руля направления и средней аэродинамической хорды; 21) индикатор курса ID-250/ARN; 22) указатель тяги; 23) индикатор общего объема топлива в топливной системе; 24) указатель высоты перепада давления в кабине; 25) тестовый переключатель топливомера; 26) световой индикатор разблокироваия фонаря; 27) селекторный  указатель положения шасси; 28) пленочный переключатель; 29) индикатор отношения давлений; 30) индикатор отношения давлений топлива и масла; 31) индикатор температуры масла; 32) манометр вспомогательной гидравлической системы и гидравлической системы элевонов; 33) счетчик; 34) верхний ряд слева направо: селекторный переключатель силового датчика, помещенный под крышку дистанционный переключатель угла тангажа; нижний ряд: световой индикатор зажигания, световые индикаторы положения реактивного сопла; 35) верхний ряд: световой индикатор FM CALIB, индикатор INSTR FAIL, индикатор OSCIL FAIL, индикатор CAM, индикатор BLINK; нижний ряд: переключатель FM-FM, переключатель INSTR, переключатель OSCIL, переключатель CAM; 36) индикатор остановки пленки; 37) переключатель балансировочных усилий на ручке управления; 38) кнопка сброса бомб («B» button); 39) гашетка пуска ракет/стрельбы из пушек; 40) рукоятка отказа от автоматического управления; 41) рукоятка сброса фонаря

Схема левой консоли прототипов F5D-1 142349 и F5D-1 142350 (левые консоли прототипов F5D-1 139208 и F5D-1 39209 идентичны, за исключением расположения подключения нагревателя лицевой маски): 1) рычаг изменения передаточного отношения; 2) окошко индикатора изменения передаточного отношения; 3) внутренняя ручка управления фонарем кабины; 3а) переключатель балансировки в околозвуковом диапазоне скоростей; 4) регулятор балансировки руля направления; 5) рукоятка аварийного сброса боевой нагрузки; 6) колесо управления фрикционным тормозом и блокировкой; 7) главный переключатель наружного освещения; 8) переключатель аэродинамических тормозов; 9) переключатель микрофона; 9а) переключатель восстановления гирогоризонта; 10) удалено; 11) стартёр двигателя; 12) ручка фиксирования шасси в выпущенном положении; 13) рукоятка выпуска и уборки шасси; 14) рукоятка аварийного выпуска шасси; 15) управление температурой лицевой маски; 16) панель управления двигателем; 17) удалено; 18) выключатель демпфера рыскания; 19) удалено; 20) дроссельный рычаг; 21) удалено; 22 удалено; 23) удалено; 24) панель управления противоштопорным и тормозным парашютом; 25) управление кислородной системой; 26) панель управления борьбой с средствами РЭП; 27) шланг с штепселем для подключения противоперегрузочного костюма; 28) переходной разъем личного снаряжения; 28а) плавкие предохранители: демпфера рыскания, зажигания и расхода топлива; 29) резервные плавкие предохранители; 30) держатель для (промежуточного) хранения регулятора давления кислорода для высотного костюма; 31) соединитель системы нагревания лицевой маски

Схема правой консоли прототипа F5D-1 139209 (правая консоль прототипа F5D-1 139208 идентична правой консоли прототипа F5D-1 139208 за исключением отсутствия панели управления кондиционированием воздуха): 1) управление тормозным гаком; 2) переключатель регулировки сиденья; 2а) переключатель температуры воздуха в кабине пилота; 3) рукоятка запуска аварийного генератора; 4) переключатель кондиционирования воздуха; 4а) плавкие предохранители; 5) основное аварийное табло; 6а) пусто; 7) резервные плавкие предохранители; 8) резервные лампы приборной панели; 9) резервные лампы консоли; 10) удалено; 10а) пусто; 11 удалено; 12) пульт управления компасом MA-1; 13) удалено; 13а) панель управления габаритными огнями (не работает); 14) панель управления импульсным генератором; 15) удалено; 16) панель управления кондиционированием воздуха; 16) переключатель обдува лобового стекла теплым воздухом; 17) панель управления УКВ-радиостанцией ARC-27A; 18) вспомогательный переключатель подачи топлива; 19) удалено; 20) вспомогательные индикаторы уровня топлива; 21) кнопка для проверки уровня топлива

Схема правой консоли прототипов F5D-1 142349 и F5D-1 142350: 1) управление тормозным гаком; 2) переключатель регулировки сиденья; 3) рукоятка запуска аварийного генератора и гидравлического насоса; 4) переключатель кондиционирования воздуха; 5) основное аварийное табло; 6) переключатель аварийных электрического и гидравлического насосов; 7) резервные плавкие предохранители; 8) резервные лампы приборной панели; 9) резервные лампы консоли; 10) ручка управления топливным клапаном; 11) выводы самолетного переговорного устройства; 12) пульт управления компасом MA-1; 13) удалено; 14) панель управления импульсным генератором; 15) удалено; 16) панель управления кондиционированием воздуха; 17) панель управления УКВ-радиостанцией ARC-27A; 18) вспомогательный переключатель подачи топлива; 19) удалено;  20) вспомогательные индикаторы уровня топлива; 21) кнопка для проверки уровня топлива

Эмблемы НАКА и НАСА

Группа самолетов, принадлежавших научному центру ARC; сентябрь 1957 года. От дальних к ближним: F4D-1 134759, F-102A 56-1358, F5D-1 139208 с желтой полосой на хвостовом оперении с надписью NACA и черной надписью TEST на фюзеляже, F5D-1 142350 в оригинальной схеме окраски компании Douglas и T-37 54-158 (NACA)

Четвертый прототип F5D-1 142350, получивший в НАКА внутренний серийный номер NACA 213. На данном снимке, сделанном в мае 1958 года, представлен самолет, который хотя и принадлежит НАКА, окрашен в схему компании Douglas. В НАКА добавили желтую окраску консолей крыла, желтую полосу на хвостовом оперении, а также черные обозначения НАКА: номер NACA 213 на киле и надписи AMES, TEST и NACA 213 на фюзеляже (Ларри Смоли [Larry Smalley], снимок был передан через Гарри Ганна)

NASA 213 в измененной схеме окраски, 1961 год (Гене Соммерих [Gene Sommerich], снимок был передан через Гарри Ганна)

NASA 213 на авиабазе Эдвардс (научный центр DFRC). Машина под управлением Нила Армстронга готовится к летным испытаниям в рамках программы Dyna Soar. Самолет был выкрашен в белый и ярко-красный цвета (NASA)

Художественное изображение полета F5D-1, выполнявшегося в рамках программы Dyna Soar. Сплошной линией показаны участки, на которых моделировались реальные условия полета

NASA 212 (F5D-1 139208) в ARC. На 21 мая 1960 года самолет нес измененную белую и ярко-красную окраску. Обратите внимание на надпись Ames на киле и на носу фюзеляжа (Уильям Ларкинс [William Larkins])

NASA 708 (бывш. NASA 212) на аэродроме Моффет-филд в составе научного центра ARC; 28 октября 1966 года. На данном виде сбоку едва видна тонкая линия оживального крыла, доходящего до передней кромки воздухозаборника (Клей Джаннсон [Clay Jansson])

NASA 212 (F5D-1 139208) с оживальным крылом. Цветовая схема – белый и красный с черной левой консолью с покрытием для визуализации обтекания крыла. Спереди противобликовое покрытие черное, сзади – серое. (NASA)

Два снимка NASA 708 в 1967 году. Правая консоль была окрашена в черный цвет и оснащена покрытием для визуализации обтекания крыла. Надпись белой краской NASA 708 присутствует на верхней поверхности правой консоли крыла. Нижняя поверхность правой консоли белая с черной надписью NASA 708 (Стив Браун [Steve Brown])

NASA 708 в колледже Виктор-Валли. Сверху: у демилитаризованного NASA 708 перед доставкой в колледж была срезана верхняя часть вертикального оперения. Внизу слева: как видно на данном снимке, F5D-1 имел ярко выраженный гаргрот. Внизу справа: деревянная заглушка, которая использовалась в качестве шпангоута или стрингера для удлинения передней кромки и получения оживального крыла (Крейг Кастон)

На снимке показана верхняя поверхность правой консоли крыла NASA 708, на которой на черной поверхности белыми литерами был нанесен серийный номер машины в НАСА; внешняя часть консоли крыла ярко-красного цвета. Удлинение передней кромки крыла для придания ему оживальной формы имело естественный цвет металла (Крейг Кастон) 

Удлинение передней кромки крыла для придания ему оживальной формы имело довольно значительную площадь, угол стреловидности и остроту передней кромки. На данном участке крыло не отличалось гладкостью обшивки. Она состояла из перекрывавших друг друга листов металла, выступавших головок винтов и металлических элементов жесткости, привинченных болтами к поверхностям крыла и к воздухозаборникам (Крейг Кастон)

NASA 802 (бывш. NASA 213) использовался в качестве самолета сопровождения в полете и наблюдения за экспериментальным летательным аппаратом с несущим корпусом HL-10. Во время испытаний самолетом-носителем, с которого стартовал HL-10, был тяжелый бомбардировщик B-52; 1 июня 1969 года (USAF, снимок был передан через Крейга Кастона)

NASA 802 проходит техническое обслуживание в ангаре НАСА на авиабазе Эдвардс, октябрь 1966 года. Посадочная лестница желтая, а три квадрата распознавания фотографий – белые и черные. Обратите внимание на открытые створки подфюзеляжного отсека доступа к двигателю (USAF, снимок был передан через Ника Уильмса)

В июле 1970 года F5D-1 летал с авиабазы Райт-Паттерсон (Wright Patterson AFB) под управлением летчика-испытателя НАСА Милта Томпсона (Milt Thompson), который также вместе с Нилом Армстронгом и Биллом Дана (Bill Dana) участвовал в программе Dyna Soar. Самолет находится на внешней статической экспозиции перед зданием музея Нила Армстронга в Вапаконете, штат Огайо (Фред Дики [Fred Dickey])

Два снимка выкрашенного полностью в белый цвет F5D-1 из музея Нила Армстронга. Полоса на хвостовом оперении и стрела, указывающая на устройство открытия кабины пилота (rescue arrow), – желтые. Данный самолет никогда не летал в данной окраске (Уэйн Моррис [Wayne Morris])

Сверху крупным планом показаны хвостовой обтекатель, тормозной гак и хвостовая вспомогательная опора шасси. В центре крупным планом показана носовая стойка шасси с полностью выкачанной жидкостью из амортизатора стойки. Снизу: левая (слева) и правая (справа) основные стойки шасси. Основные стойки полностью опущены (Уэйн Моррис)

Масштабная модель опытного палубного истребителя Douglas F5D-1 Skylancer длиной примерно пять футов (1,5 м), экспонирующаяся в музее полета (Museum of Flying) в Санта-Монике (Стив Гинтер)

Масштабные настольные модели опытного палубного истребителя Douglas F5D-1 Skylancer (Уэйн Моррис)

Схемы опытного палубного истребителя Douglas F5D-1 Skylancer; размах (крыло сложено) 27 футов 6 дюймов (8,38 м): 1) предложенные предкрылки для варианта с двигателем J79; 2) предкрылки при использовании двигателя J57-P-8; 3) наплывы оживального крыла; 4) предложенный вариант хвостового оперения при использовании двигателя J79

Сверху: F5D-1 142350 вскоре после прибытия в ARC. Первоначальная окраска, нанесенная на самолет в компании Douglas, была изменена добавлением желтых полос с надписью NACA на консоли крыла и хвостовое оперение, слова «TEST» на фюзеляж и номера NACA 213 на хвостовое оперение (У. Т. Ларкинс [W.T. Larkins]). В центре: NASA 802 (142350) в качестве самолета сопровождения в полете и наблюдения за экспериментальным летательным аппаратом с несущим корпусом HL-10; 1 июня 1969 года (USAF). Внизу: NASA 802; вид сбоку (USAF)

источник: Steve Gunter & Harry Gann «Naval Fighters. Number Thirty-Five. Douglas F5D-1 Skylancer»