Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 8 — «Воздушные истребители танков» (продолжение)

Продолжаю публиковать главы из книги Олега Растренина «Штурмовики Великой Отечественной войны».

Здесь продолжение 8-й главы. В этой статье рассказывается о двух машинах, конструкторов Таирова и Поликарпова. Опять обе машины, превосходящие по ТТХ Ил-2 и опять не принятые на вооружение. Каждая не принята по своим причинам, таировская — по причине ранней и неожиданной гибели главного конструктора, к слову, молодого и очень перспективного, поликарповская – по причине простого неверия конструктора в то что бюрократическую систему можно продавить. Ну в общем причины разные а итог один — Красная Армия так и осталась без очень хороших штурмовиков.

В конце 1938 г. начальник опытно-конструкторского отдела завода № 43 В.К. Таиров, прежде работавший у H.H. Поликарпова, вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.
По существу В.К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высокой скорости полета и маневренности, усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.
Молодого конструктора поддержало руководство ВВС КА и НКАП. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 октября 1938 г. В.К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6. Основным назначением самолета являлась борьба с самолетами и танками противника.
В начале декабря известным авиационным теоретиком Н.И. Шауровым были отработаны ТТТ на ОКО-6, а 23 декабря они были утверждены.
Отметим, что в ТТТ некоторые показатели были сильно завышены. Так, максимальная скорость полета должна была быть 650—700 км/ч, посадочная 120 км/ч, потолок — 12 000—13 000 м, длина разбега — не более 100 м и пробега — не более 200 м, время выполнения виража на высоте 1000 м — 16 с, время подъема на высоту 8000 м — 6 мин.
Макет ОКО-6 был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет рассматривался 16 февраля и 9 марта утвержден ВВС.
29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939— 1940 гг.».

Отмечались недостаточная продольная и путевая устойчивость на режиме подъема и виражах, склонность самолета к развороту на разбеге и пробеге вследствие того, что отсутствовал обдув вертикального оперения.
29 мая 1940 г. начальник ВВС командарм 2-го ранга Я.В. Смушкевич в своем письме наркому А.И. Шахурину писал: «Вопрос об ОКО-6 специально обсудить, устойчивость проверить: рискованно решать о пуске в серию. Тем не менее ВВС он крайне необходим».
В июне 1940 г., вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение: «…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»

С 9 июня по 23 августа на заводе № 81 проводились работы по устранению недостатков ОКО-6, отмеченных на испытаниях. На самолете установили новое разнесенное оперение, удлинили фюзеляж. Затем машину передали в ЦАГИ для производства повторных испытаний. Летные данные модернизированной таким образом машины стали хуже.
К 11 сентября удалось закончить постройку второго экземпляра самолета ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения. Он получил обозначение ОКО-ббис (с конца декабря Та-1).
Для заводских испытаний ОКО-ббис прибыл в 8-й отдел ЦАГИ 1 октября, и 28 октября летчик А.И. Емельянов выполнил на нем рулежки и подлеты. 31 октября 1940 г. самолет совершил первый вылет. Все прошло нормально. К 14 января 1941 г. было совершено 45 полетов.
Самолет был устойчив по всем трем осям, устойчив на виражах, прост на посадке. Но на приборных скоростях ниже 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной. Отмечались большие нагрузки на органы управления. Баф-фтинг не обнаружили. При полете на флаттер на высоте 4000 м до приборной скорости 565 км/ч вибраций не отмечалось. Максимальная скорость у земли составила 470 км/ч, на высоте — 575 км/ч и на высоте 7050 м — 595 км/ч. Посадочная скорость — 135 км/ч. Был осуществлен полет на одном моторе.
Оружие работало нормально. За время заводских испытаний было произведено 2980 выстрелов из пушек, из них 1804 — в тире и 1176 — в воздухе.
К сожалению, 14 января 1941 г. во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, на взлете отказал правый мотор (оборвались шатуны передней звезды) и Емельянов посадил самолет на лес. После оценки разрушений его списали.
По поводу случившегося высказывалось вполне обоснованное предположение о возможном отказе регулятора винта Р-2, что привело к раскрутке винта и в дальнейшем к разрушению мотора.
Ведущему инженеру по самолету Елагину был объявлен выговор за организацию несанкционированного полета.
В связи с потерей самолета 31 января заводские испытания официально были завершены. Отчет по испытаниям оформлялся. Указывалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин, а 8000 м — 11,6 мин. Разбег на взлете — 324 м, пробег — 406 м. Скоростная дальность полета — 1200 км.
Спустя несколько дней после отъезда аварийной комиссии В.К. Таиров направил письмо председателю СНК В.М. Молото-ву. В нем Таиров отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов и продемонстрировали незаурядные качества. По оценке пилотов ЦАГИ, самолет простой в управлении и доступен строевым летчикам. Самолет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м. Таиров особо подчеркивал, что ОКО-ббис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных). Более того, по его мнению, полученные показатели являются минимальными и могли бы быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов. Таиров жаловался, что практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15—20 экземпляров) для проведения срочных государственных и войсковых испытаний.
Надо признать, момент для обращения «наверх» был выбран Таировым весьма удачно. Дело в том, что именно в это время на уже упоминавшемся выше Совещании высшего руководящего состава Красной Армии со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным вооружением, эффективных не только при действии по самолетам, но и по танкам противника.
В этой связи реакция руководства страны на письмо Таирова последовала незамедлительно. Уже 25 января 1941 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), согласно которому Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 — к 1 мая, и второй с моторами М-90 — к 1 октября 1941 г.
Для ускорения испытаний предлагалось в Та-3 переделать первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным данным Та-3 в целом совпадали с данными, предложенными Таировым.
Вооружение усиливалось. На первом экземпляре Та-3 в дополнение к четырем пушкам Ш ВАК добавлялись два пулемета ШКАС, либо допускался вариант с четырьмя пулеметами ОКБ-16 калибра 12,7 мм. Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной 37-мм пушки ШФК-37, двух 23-мм пушек МП-6 ОКБ-16 и двух пулеметов ШКАС.
В феврале 1941 г. приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина завод № 43 реорганизовывался с выделением из его состава нового завода № 483 — бывшего ОКО. Главному конструктору ОКО-6 Таирову было предложено переделать первый экземпляр самолета по типу ОКО-ббис с учетом выявленных дефектов.
Помимо вновь созданного завода № 483, к работе по Та-3 привлекались моторостроительный завод № 29 (директор Лукин), завод установок вооружения № 32 (директор Жезлов), а также комбинат по производству винтов № 150 (директор Окунев).
7 марта 1941 г. замнаркомавиапрома A.C. Яковлев направил начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту П.В. Рычагову и начальнику НИИ ВВС генерал-майору А.И. Филину письмо, в котором сообщал, что: «…Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 января 1941 года имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными. Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе № 43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу».
Известно, что решение П.В. Рычагова было положительным и последовало незамедлительно. Поэтому уже к 28 апреля переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена. На Та-3 установили консоли с несколько уменьшенной стреловидностью и вертикальное оперение с увеличенной площадью. Учитывая «аварийный» опыт, изменили створки основных стоек шасси — в убранном положении колеса стали немного выступать наружу. Установили более мощные редукторные моторы М-89 левого вращения (взлетный режим — 1300 л.с, номинальный на высоте 6000 м — 1150 л.с). Вооружение по рекомендации ВВС состояло из четырех пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и двух пулеметов ШКАС (всего 800 патронов).
Заводские летные испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 г. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом № 483) к 14 июля. Ответственные исполнители: ведущий инженер по самолету В.Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю.К Станкевич.
При полетном весе 6050 кг максимальная скорость на границе высотности 7100 м составила 580 км/ч. Дальность полета самолета на 0,76 Vmax — 1060 км. Время набора высоты 5000 м — 6,3 мин. За боевой разворот с 1000 м самолет набирал 700 м высоты. Практический потолок 10 000 м. Посадочная скорость — 143,8 км/ч. На пикировании была достигнута приборная скорость 630 км/ч.
Кроме Ю.К. Станкевича самолеты облетали летчики-испытатели Н.В. Гаврилов, В.Н. Гринчик, Г.М. Шиянов и А.Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку летным и пилотажным качествам самолета. Самолет с убранным шасси допускал полет на одном моторе. Вооружение отработало на земле и в воздухе безукоризненно. Крупных экплуатационных недостатков не обнаружили.
По мнению летчиков, основными положительными качествами Та-3 являются: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование летчика, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного ох-
лаждения, способность производить все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета с убранным шасси на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.
В качестве основных недостатков самолета указывались: значительные усилия на ручку от руля высоты при посадке, недостаточный запас руля высоты на посадке, большие нагрузки на ногу (без использования триммера) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря, ухудшающее обзор, плохой обзор в стороны и назад.
Самолет рекомендовался к внедрению в серийное производство, но с другим составом вооружения: одна пушка ШФК-37, две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.
28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: «Заключение ЛИИ: «…Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК калибр 20 мм и два пулемета ШКАС калибр 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков».
Докладывая о вышеизложенном, доношу: 1. Установка взамен прошедшей испытания 4 пушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения в случае необходимости вполне возможна, т.к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.
2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.
3. Кроме испытанной винтомоторной группы под мотор «89» имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82» при установке которой Углах увеличивается на 12—15 км/час.
4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.
Учитывая, что в условиях военного времени самолет «Та-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство. Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод № 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «Та-3» перебазировать в г. Ульяновск завод № 483, эвакуированный в г. Куйбышев».
Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось. 29 октября 1941 г. при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без Главного конструктора. Это трагическое происшествие и эвакуация промышленности в тыл резко затормозили работы по самолету. Только к маю 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, последний вариант ОКО-6 — Та-Збис 2М-89.
На Та-Збис установили новые консоли, которые имели большую площадь и были выполнены целиком из электрона. Поперечное «V» консолей увеличили. Кроме этого, им была придана небольшая отрицательная стреловидность. Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1300 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Максимальная скорость Та-Збис у земли составляла 452 км/ч, а на высоте 7050 м — 565 км/ч. Однако дальность полета достигала 2060 км.
Летные испытания «биса» были закончены к августу 1942 г. Результаты испытаний в целом были оценены как положительные. Отмечалась лишь неустойчивая работа моторов М-89. Это не позволило рекомендовать самолет в большую серию.
Определенные надежды связывались с установкой на Та-3 моторов АМ-37 и М-82А, но ОКБ-483 в конце 1942 г. расформировали. Работы по самолету Та-3 закрыли.
Отметим, что в 1940 г. Таировым был разработан эскизный проект двухмоторного истребителя ОКО-7 с более мощными моторами АМ-37 или М-90 и усовершенствованной конструкцией самолета.
Фюзеляж самолета предполагалось сделать деревянным из дельта-древесины. Фонарь кабины летчика улучшили. Спереди и сзади предусматривались бронестекла. Кабина летчика имела бронирование с боков, стабилизатор, регулируемый в полете. Центроплан самолета был «подложен» под фюзеляж на узлах и снимался с них при транспортировке.
В «Заключении» на эскизный проект ОКО-7, утвержденном НИИ ВВС 9 декабря 1940 г., указывалось: «…Считать как предварительный эскизный проект, включить в план опытного строительства на 1941 г. По живучести лучше вариант с М-90».
В плане опытного самолетостроения на 1940—1941 гт. был и двухмоторный истребитель ОКО-8 с двумя моторами АМ-36. Работа по самолету велась на заводе № 81. Поскольку АМ-36 оказались нереальными, то их решили заменить моторами М-90.
Истребитель-штурмовик ОКО-6 как никакой другой самолет советских ВВС прошел большой цикл тщательных заводских испытаний, завершившихся в целом успешно. Кроме того, были проведены серьезные проработки по дальнейшему совершенствованию самолета, а необходимость принятия самолета на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП.
Тем не менее ВВС Красной Армии так и не получили очень необходимый им самолет — самолет — истребитель бомбардировщиков и разведчиков люфтваффе, самолет — истребитель танков панцерваффе.
Остается лишь сожалеть, что работы по Та-3 не были форсированы. Самолет пригодился бы и в начальном периоде войны для борьбы с мотомехколоннами противника, и в середине войны для обеспечения ночных рейдов самолетов дальней авиации, и в авиации ВМФ для выполнения задач по дальнему прикрытию морских конвоев, для разведки и ударов по малоразмерным кораблям и судам противника.
В период 1938—1940 гг. H.H. Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения.
В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 гг. предусматривалась постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3.
В 1940 г. в ОКБ завода № 1 по собственной инициативе H.H. Поликарпов приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС 2АМ-37 (самолет типа «А»). В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СБП. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М.К. Янгель.
Эскизный проект самолета ТИС с 2АМ-35А или 2АМ-37 (тип «А») был готов в начале сентября 1940 г., а уже 18 сентября он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б.Н. Юрьева. Члены комиссии пришли к выводу, что постройка самолета целесообразна. Заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и науке А.С. Яковлев на протоколе комиссии начертал: «Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной».
Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж типа монокок овального сечения с гладкой обшивкой был тоньше, чем на других аналогичных самолетах. Фонарь экипажа был сильно сглажен. Для улучшения обзора вперед-вниз в кабине летчика и стрелка-радиста в низу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла имелось остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижнюю люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались, и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз.
О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что сзади стрелка устанавливалась экранированная броневая плита. У летчика и стрелка имелись бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита.
Крыло двухлонжеронное, состояло из пяти частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Профиль крыла — NACA-230. Крыло снабжалось посадочными щитками и автоматическими предкрылками. Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона — дюраль, далее — полотно.
Оперение самолета — свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикально. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора — дюраль, рулей — полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры.
Управление самолета — жесткое. Органы управления полетом — только в кабине летчика.
Шасси двухстоечное, убиралось назад в мотогондолы пневмоприводом и закрывалось специальными створками. Хвостовое колесо также выполнялось убираемым.
Радиаторы моторов размешались в мотогондолах.
Комиссия обратила внимание на «необходимость установки вооружения, указанного в выводах эксперта…». Дело в том, что Поликарпов предложил два варианта стрелково-пушечного вооружения: первый — две пушки ШВАК с общим запасом в 400 снарядов, два пулемета калибра 12,7 мм с запасом 2400 патронов и на верхней турели пулемет ШКАС с запасом 1500 патронов; второй — две пушки ШФК-37 и четыре пулемета ШКАС, оборонительное вооружение то же. Бомбы — в перегрузку до 400 кг.
Эксперт в своих выводах указывал, что вариант с двумя пушками калибра 37 мм не следует принимать до проведения государственных испытаний пушки и до решения вопроса о принятии ее на вооружение. Кроме этого, рекомендовалось проверить возможность установки на самолет шести или восьми РО-132 и проработать вопрос бронирования экипажа.
Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сначала с летчиками летной инспекции ВВС, с летчиками и инженерами НИИ ВВС, затем с представителями различных управлений ВВС и только после этого предъявил макет новой машины государственной комиссии.
Макет самолета был принят макетной комиссией 22 октября 1940 г. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 г.

Эскизный проект ТИС был предъявлен в НИИ ВВС после макета самолета и получил высокую оценку. Вместе с этим отмечалась большая нагрузка на крыло и возможная недостаточная устойчивость самолета. На замечания военных Поликарпов отреагировал очень оперативно, и вскоре эти вопросы были сняты. Было увеличено поперечное «V» крыла, несколько увеличена его площадь, изменены размеры и соотношения размеров хвостового оперения.
В соответствии с Постановлением Комитета обороны от 25 ноября 1940 г. был выпущен приказ НКАП от 29 ноября «О создании самолета ТИС на заводе № 51».
Поскольку завод № 51 обладал слабым станочным оборудованием и имел некомплект технологов, H.H. Поликарпов пошел по пути кооперирования с другими предприятиями. Так, консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси — завод № 167. В результате первый экземпляр самолета с моторами АМ-35А и с пушками ШВАК был построен уже к 15 марта 1941 г.
Отметим, что еще в апреле был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (тоже тип «А»), который до высоты 6000 м имел более высокие летные данные, хотя и при меньшей дальности полета. Однако с началом войны от продолжения этих работ пришлось отказаться.
Согласно приказу по 7-му ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанному A.C. Яковлевым, ответственными исполнителями по заводским летным испытаниям самолета ТИС 2АМ-37 назначались: H.H. Поликарпов, ведущий инженер от завода № 51 М.К. Янгель и ведущий летчик ЛИИ НКАП Ю.К. Станкевич.
Первые полеты ТИС 2АМ-37 состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Вместо Станкевича летал летчик-испытатель Г.М. Шиянов.
К сожалению, в связи с эвакуацией производства и ОКБ все работы были свернуты. К этому времени на 50—60% были изготовлены детали второго и третьего экземпляров, закончены чертежи на новый вариант неподвижного стрелкового вооружения.
9 октября завод № 51 приступил к демонтажу оборудования в Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали прибывать в Новосибирск с начала ноября 1941 г., а последний эшелон — в конце января 1942 г.
Отведенное ОКБ H.H. Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и для производства (отсутствовал ввод для нормального электро- и водоснабжения).
Благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих по существу невероятно тяжелых условиях опытное производство было все же создано к апрелю 1942 г. Однако руководством НКАП совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это негативно сказывалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее заводские испытания первого и второго экземпляров ТИС 2АМ-37 планировалось провести в 1942 г.

С целью улучшения материально-технической и жилищной базы H.H. Поликарпов пытался попасть на прием к A.C. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но, по рассказам достаточно компетентных очевидцев, Поликарпов просидел несколько часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять. В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 Ионов в письме на имя Г.М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова… Яковлеву. В письме же Яковлева на имя Маленкова имеются такие фразы: «Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы». Какая кощунственная ложь!
Испытания ТИС в Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Ведущим инженером по машине был A.B. Потопалов.
В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37. В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод № 24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков СВ. Ильюшина. Опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно. На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИСа затянулись — первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 г., а второй — в 1943 г. Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39.
29 октября 1943 г. H.H. Поликарпов направил в адрес начальника 7-го Главного управления НКАП С.Н. Шишкина и Главного инженера ВВС генерала А.К. Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39. В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: «Модернизация самолета ТИС, спроектированного и построенного в 1940—1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний вследствие неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет.
Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным A.A. вынудили нас поставить на ТИС моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении.
В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен мидель их и водорадиаторы перенесены в консоль.
В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись в виду НС-45. — Авт.). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС.
Назначение самолета — ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».
17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден заместителем Главного инженера ВВС генералом A.A. Лапиным. Ответственным исполнителем по испытаниям самолета был назначен инженер-капитан Г.А. Седов.
В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 г. начальником 2-го отделения 3-го отдела НИИ ВВС инженер-подполковником А.Г. Кочетковым, отмечалось:
«1) получение заявленных летных данных реально;
2) вооружение удовлетворяет;
3) не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность, самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника…»
В «Заключении», подписанном 12 декабря 1943 г. начальником НИИ ВВС генералом Лосюковым и начальником 3-го отдела института инженер-полковником Сафроновым, указывалось, что ТИС 2АМ-39 «является нужным для ВВС КА самолетом». Считалось необходимым довести самолет до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г., для чего просить наркомавиапрома Шахурина о выделении двух кондиционных моторов АМ-39.
В материалах «Заключения» на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км. Кроме того, самолет может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.
Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло: из носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов, центропланной установки из двух 45-мм пушек НС-45 (100 снарядов), верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ (200 патронов), бомбовой нагрузки 1000 кг (2 ФАБ-500) снаружи. Предусматривалась подвеска внутри фюзеляжа еще двух бомб калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек. Кроме того, при необходимости пушки НС-45 могли быть заменены пушками калибра 37 мм.
Следует отметить, что в «Заключении» была сделана запись: «Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм».
Самолет ТИС (МА) был построен в конце 1943 г. Летные испытания проходили в период с 1 июня по 16 сентября 1944 г.
Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38ф. Полеты проходили вполне успешно. Серийные моторы АМ-38ф работали нормально. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных.
При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, а на высоте 7400 м — до 535 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 9,2 мин.
В выводах по испытаниям подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.
Можно считать, что с низковысотными моторами АМ- 38ф самолет ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков. При этом за счет снижения запаса топлива и масла (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней), облегчения конструкции (перегрузки Акр=12 самолету в варианте ВИТ выдерживать было незачем) и снижения веса нормальной бомбовой нагрузки на 200—400 кг было вполне реальным усилить бронезащиту самолета, практически не меняя взлетного веса. Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.
К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков.
После соответствующей доработки ТИС (МА) 2АМ-38ф мог практически полностью удовлетворить требованиям к самолету поля боя: 2 ШВАК, 2 НС-45, 600 кг бомб, 6-8 РО-82 (или РО-132), дальность 1000—1200 км, скорость у земли не менее 500 км/ч, скороподъемность у земли 12 м/с.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) с противотанковым вариантом вооружения (2 НС-45, 2 ШВАК) и бомбами в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.
Выше мы уже упоминали, что при рассмотрении эскизного проекта ТИС (МА) специалисты НИИ ВВС указывали на необходимость использования его в качестве противотанкового самолета. Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38ф, Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию.