Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 7 — «Кривое ружье» для штурмовика.

Спонсор поста: Агентство интернет-маркетинга «Ziex-media» — если вы живёте в Белоруссии и у вас есть интернет-ресурс который нуждается в раскрутке то эта реклама для вас. Агентство Ziex-media осуществляет раскрутку сайтов, поисковую оптимизацию и другие виды интернет маркетинга.

Очередная глава о штурмовиках, она в основном посвящена пушечно-пулемётной батареи Можаровского-Веневидова. Это оригинальное устройство по объективным причинам так и не нашло применения по ходу войны, зато стало активно использоваться уже в эру реактивной авиации – по сути, оно опередило своё время. Приятного чтения.

29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт 25 января 1941 г. Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А.А. Архангельский, Г.М. Можаровский и И.В. Веневидов. Заключение по эскизному проекту начальник НИИ ВВС генерал-майор А. И. Филин утвердил 12 марта.

Собственно, сама идея создания такого самолета принадлежит Г.М. Можаровскому и И.В. Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки.
Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации. Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).
По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета. При этом длительность огневого воздействия на цель обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика.
Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными. Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели.
Поскольку Можаровский и Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ (бронированный штурмовик Можаровского и Веневидова) с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно. В частности, считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовика (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такого же порядка). Поэтому решили привлечь к работам по БШ-МВ А.А. Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета.
БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением, размещаемыми в фюзеляже-гондоле, с толкающим винтом, крылом типа «обратной чайки» и убирающимся шасси с носовым колесом.
Фюзеляж — бронированный с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции. Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа образовывались дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам. В средней части фюзеляжа броневые плиты образовывали его поверхность, сопрягаясь с носовой и задней частью фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам у головы летчика, а также у его ног устанавливалась прозрачная броня.
Обратим внимание, что так же, как на ОПБ АМ-37 С.А. Кочеригина, на БШ-МВ обеспечивался обзор вперед-вниз непосредственно под самолетом.
Вес брони 845 кг. Броней защищались летчик, мотор, бензо и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика.
Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка — дюралевые. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапециевидные в плане с закруглениями. По всему размаху центроплана и на консолях щитки Шренка. Элероны типа Фрайз, при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов— автоматические предкрылки. Профиль крыла НАСА-23012.
Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана. Объем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а на концах балок резервных хвостовых колес — для защиты хвостовой части при аварийной посадке с большим углом атаки.
Хвостовое оперение металлическое. Кили выполнялись за одно целое с хвостовыми балками. Рули статически и динамически сбалансированы. Управление рулями — жесткое, дублированное. На рулях имелись триммеры.
Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси — гидроприводом. Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. Винт серии З-СМВ-2, диаметром 3,2 м.
За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и четырьмя пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Управление от электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением.
На консолях предусматривалась подвеска шести ракетных снарядов РС-82. Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели были размещены внутри и снаружи центроплана. Внутри предусматривалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100, 4 ФАК-50, 6 АО-25, 6 АО-20, 144 АО-2,5 или ящики и кассеты для ампул и бомб мелкого калибра. Снаружи — 2 ФАБ-250, 2 ФАБ-100, 2 ФАБ-50, 4 АО-25, 4 АО-20.
Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг). Под ним маслобак емкостью 70 л.
Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува мотора под капотом.
В «Заключении» отмечалось, что запасы устойчивости штурмовика по всем трем осям недостаточны, не решены вопросы безопасного покидания самолета летчиком, обеспечения огневой защиты задней полусферы и эксплуатации самолета на полевых аэродромах. Однако схема самолета представляет определенный интерес. Из основных достоинств самолета отмечался отличный обзор, достигающий 48% от всей сферы, и достаточно мощное вооружение. В целом эскизный проект был одобрен. В качестве основных выводов были сделаны следующие:
«1) Штурмовик должен брать не менее 400 кг бомб, и преимущественно мелкого калибра;
2) поставить пушку калибра 37 мм;
3) добавить пулеметы калибра 12,7 мм;
4) снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и качество летчиков военного времени будет невысоким;
5) подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив».
Отметим, что успешное применение СППУ в бою вызывало определенные сомнения у специалистов НИИ ВВС. И, надо сказать, не без основания.
Дело в том, что действительный эффект от применения СППУ достигался только в случае, когда летчик строго выдерживал в течение всей атаки скорость и высоту полета, значения которых заложены в алгоритм работы автоматики поворота стволов оружия. Последнее резко повышало вероятность поражения штурмовика зенитными средствами противника. Впоследствии это положение полностью подтвердилось боевым опытом.

1 апреля 1941 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин подписал приказ «О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ-38 конструкции Можаровского Г.М. и Веневидова И.В.». Проектирование возлагалось на завод № 32, а постройка — на завод № 89.
Заметим, что в проекте приказа предлагалось название самолета МВ-4, но Шахурин своей рукой переправил на МоВ-2.
Директору завода № 24 Жезлову и главному конструктору Микулину было поручено изготовить мотор АМ-38 с удлиненным валом без выноса редуктора из мотора, а директору завода № 28 и главному конструктору — Кузьмину спроектировать и изготовить толкающий реверсивный четырехлопастный винт.
Протокол макета самолета БШ-МВ АМ-38 был утвержден заместителем начальника ГУ ВВС 23 июня 1941 г. — на второй день Великой Отечественной войны. К этому времени уже была начата постройка самолета МоВ-2 на заводе № 89. С началом войны работы по этой машине свернули.
На основе МоВ-2 в ОКБ завода № 32 разрабатывался проект тяжелого штурмовика МоВ-4, вооруженного подвижными 37-мм пушками. Так же, как и МоВ-2, самолет не был закончен разработкой.
Отметим, что Можаровский и Веневидов достаточно долго экспериментировали с установкой подвижных стрелково-пушечных систем на серийные самолеты-бомбардировщики. И, надо сказать, не без успеха, хотя для уровня развития самолетостроения военного периода (главным образом, скоростей полета) тактика их боевого применения не обеспечивала низких потерь от огня зенитной артиллерии противника. Именно поэтому подвижные системы были приняты на вооружение ВВС и успешно применялись только с появлением высокоскоростных реактивных боевых машин.
В марте — апреле 1941 г. в НИИ ВВС КА проходил государственные летные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей конструкции Можаровского и Веневидова — КАББ-МВ, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель.
Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Романов. Летал летчик-испытатель капитан Шеварев. Всего было выполнено 10 полетов. Из них один без применения оружия, 9 — только со стрельбой, два — только с бомбометанием и семь полетов — стрельба и бомбометание в одной атаке. Акт по госиспытаниям утвержден генерал-майором А.И. Филиным 16 апреля 1941 г.

Установка на Як-2 системы Можаровского и Веневидова потребовала серьезной доработки носовой части самолета. Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков. Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана пришлось демонтировать. Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжную обшивку заменили плексигласом. Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставили дополнительный дюралевый капот. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесли в кабину летчика. Изменили конфигурацию ручки управления самолетом. На подвижной раме установили две пушки ШВАК (300 снарядов) и два пулемета ШКАС (1000 патронов). Подвижный лафет поворачивался от электрического мотора. Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении. Углы поворота от 0 до 30°. Бомбардировочное вооружение — обычное для самолета Як-2: двадцать АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-ЗПА.
В Акте по результатам госиспытаний отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа … может быть рекомендована для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».
Несмотря на положительную в целом оценку военных КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по ней были прекращены.

Примерно в это же время Можаровский и Веневидов пытались отладить подвижную пушечную установку на серийном бомбардировщике СБ 2М-103 (СБ-Ш) в варианте штурмовика. Вооружение СБ-Ш включало подвижную батарею из двух пушек ШВАК и бомбовой нагрузки 400 кг (по типу КАББ-МВ). Бронирование летчика и штурмана усиливалось. Велась разработка СБ-Ш и в варианте с четырьмя неподвижными пушками ШВАК, установленными в носовой части фюзеляжа, но без практической реализации.
В 1942 г. Можаровский и Веневидов, будучи в эвакуации в
Казани, вернулись к идее установки на самолет подвижной пушечной установки. В качестве носителя был выбран массовый фронтовой бомбардировщик Пе-2, который строился там же в Казани. К работам дополнительно был привлечен главный конструктор завода № 262 А.А. Енгибарян, который внес ряд усовершенствований в конструкцию КАББ. Новая система получила наименование АКАБ (автоматическая комбинированная артиллерийская батарея) и включала две пушки ШВАК и два пулемета УБК калибра 12,7 мм.
Основное отличие АКАБ от предыдущего варианта, кроме состава вооружения, состояло в том, что теперь стволы пушек и пулеметов вращались не равномерно, а с учетом изменения расстояния до цели: в начале очереди стволы поворачивались медленнее, а при подлете к цели — быстрее.
Доработанный соответствующим образом Пе-2 (№ 3/0), на котором до этого в ОКБ В.М. Петлякова испытывались различные варианты вооружения, проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 6 октября по 14 декабря 1942 г.
«Отчет по полигонным испытаниям автоматической комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареи «АКАБ» конструкции ОКБ-2 завода № 32 и ОКБ завода № 262, установленной на Пе-2» главный инженер ВВС КА генерал А.К. Репин утвердил (кроме п. 3 отчета) 4 января 1943 г.

Ответственным исполнителем по испытаниям был старший техник-лейтенант Губин. Было выполнено 24 полета, из них 21 — со стрельбой и бомбометанием.
Максимальный угол отклонения стволов пушек и пулемета АКАБ составлял 40°. Перемещение лафета оружия осуществлялось по закону котангенса. АКАБ состояла из двух батарей, каждая из которых включала одну пушку ШВАК и один пулемет УБК. При прекращении огня оружие автоматически возвращалось в исходное положение. Батареи синхронизированы.
В отчете отмечалось: «Установка АКАБ на самолетах штурмового типа имеет целью изменить тактику штурмовой атаки по наземным целям в области упрощения работы экипажа, т.к. все атаки при стрельбе и при бомбометании производятся с простого горизонтального полета, что позволяет вести прицельную стрельбу и бомбометание при управлении от одной и той же боевой кнопки.
В то же время в нулевом положении оружия можно вести воздушный бой и атаку с пикирования. Можно фиксировать любое угловое положение оружия от 3 до 40 градусов. Расчетные высоты от 100 до 300 м. Ниже 100 м применять нецелесообразно, т.к. будет мала плотность огня. Скорость полета 400 км/час. Сокращается время нахождения самолета над целью. Плотность огня 0,81 снаряд на кв. м (при пикировании 0,24—0,56 сн/м2). Боезапас на 2 атаки.
…Недостаток — нельзя стрелять раздельно из пушек и пулеметов. На Пе-2 нецелесообразно из-за отсутствия бронирования. Кроме того, для размещения АКАБ убрана люковая установка. <…>
Выводы:
1. Пе-2 № 3/0 полигонные испытания выдержал.
2. Боевое применение на Пе-2 нецелесообразно.
3. Может быть использована на Ил-2».
Весной 1944 г. была сделана еще одна попытка внедрить АКАБ на вооружение ВВС. В качестве носителя АКАБ был выбран довольно прочный и достаточно хорошо бронированный
для бомбардировщика (вес брони — 183 кг) самолет А-20С-1, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Батарея АКАБ А-20О-1 так же, как и на Пе-2, состояла из двух пушек ШВАК и двух пулеметов УБК.
Основным назначением А-20С-1 с АКАБ являлась блокировка аэродромов противника при действии по ним ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия. По-видимому, штурмовые действия ночью были единственным способом применения бомбардировщиков с АКАБ на фронте. Однако и в этом случае встают такие трудноразрешимые проблемы, как точное прицеливание по огневым точкам зенитной артиллерии, а также самолетам на аэродроме.
Шесть доработанных под установку АКАБ самолетов А-20С-1 прошли войсковые испытания в составе 27-го гвардейского бап АД Д.
Как и следовало ожидать, в первом же боевом вылете на блокировку аэродрома Барановичи в ночь на 28 июня 1944 г. А-20С-1 с АКАБ был настолько сильно поврежден огнем зенитной артиллерии, что дотянул до своего аэродрома только благодаря высокой живучести самолета. По докладам экипажей, А-20О-1 с АКАБ в первой же атаке поджег два истребителя люфтваффе, стоявшие на старте. Однако второй атаки экипажу сделать уже не удалось.
Справедливости ради необходимо отметить, что оружие АКАБ не имело пламегасителей. Поэтому при ночной стрельбе машина хорошо подсвечивалась пламенем из стволов батареи, представляя собой прекрасную мишень для зенитных расчетов. Кроме того, тактика боевого применения АКАБ была далека от совершенства.
Несмотря на то что испытания были признаны вполне успешными, широкого распространения А-20О-1 с АКАБ не получили, ввиду узости решаемых ими тактических задач.