Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 3 — «Ударные «бисы», «чайки» и другие…»

Третья глава книги Олега Растенина «Штурмовики Великой Отечественной войны». Название говорит само за себя. Кроме этого в главе рассказывается о целой не реализованной линии Советских самолётов – развитие И-15, И-153. Самолёты имели очень высокие боевые качества. Не берусь судить лучше или хуже они были бы чем знаменитый Ил-2, но то что они были бы гораздо раньше это однозначно.

Параллельно работам по модификации серийных самолетов-разведчиков в легкие штурмовики и созданию «войскового самолета» среди некоторой части специалистов ВВС Красной Армии получила распространение теория атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на низкой высоте. В этих случаях большая угловая скорость перемещения самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными средствами ПВО и, следовательно, при постройке скоростного самолета-штурмовика его бронирование может быть незначительным. При этом, поскольку при бомбометании с пикирования можно было обеспечить значительно более высокую точность попадания по малоразмерным целям (танк, ДОТ, ДЗОТ, огневая точка и т.д.), а значит, и более высокую вероятность поражения, чем при бомбометании с горизонтального полета, то эффективность непосредственной авиационной поддержки войск, особенно при прорыве укрепленной полосы обороны противника, при массированном применении скоростных самолетов-штурмовиков могла быть значительно повышена. Кроме того, предполагалось, что легкий скоростной самолет-штурмовик в случае нападения истребителей противника будет в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою.
Очевидно, что наилучшими кандидатами на эту роль являлись серийные самолеты-истребители.

Лёгкий штурмовик-истребитель Кочеригина Ди-6Ш.

Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем обстоятельством, что в этот период для самолетов-разведчиков использовались, как правило, моторы жидкостного охлаждения, а для истребителей — менее уязвимые в бою моторы воздушного охлаждения. Последнее, наряду с более высокими маневренными характеристиками, могло существенно повысить эффективность боевого применения истребителей-штурмовиков при действии по наземным целям*
Впоследствии это подтвердилось боями в Испании, где для штурмовых действий одновременно использовались ССС и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис.
Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета-штурмовика, а также для расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, планом опытного самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка слабо бронированных легких штурмовиков ЛШ-1 (на базе истребителя И-!б М-22) и ЛШ-2 (на базе истребителя Ди-бРЦ).
Ранее в плане работ ЦКБ завода № 39 стояла постройка легких штурмовиков Л Ш-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на основе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11).
Кроме этого, в план был включен проект создания легкого бронированного одноместного и двухместного штурмовика ЛБШ-3 (как развитие ТШ-2).
Все самолеты должны были иметь только пулеметное вооружение для стрельбы вперед (от 4 до 8 стволов), бомбы — до 200 кт или без них, а двухместные варианты вдобавок еще и оборонительные пулеметные установки.
Например, ЛБШ-3 по заданию имел в одноместном варианте восемь пулеметов (6000 патронов) без бомб, а в двухместном — один синхронный пулемет (500 патронов), один оборонительный пулемет ДА (12 магазинов) для стрельбы назад и 200 кг бомб. Требовапось обеспечить максимальную скорость у земли 300 км/ч. дальность полета — 500 км, посадочную скорость — 90 км/ч.
Как результат выполнения этих планов в 1935—1937 гг. был выпущен только двухместный легкий скоростной штурмовик Ди-бш с М-25 (ЦКБ-38). являющийся модификацией двухместного же истребителя-полутораплана Ди-6 конструкции С.А. Кочеригина.
4 августа 1935 г. вышло Постановление Совета труда и обороны «О переконструировании Ди-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полета у земли — 340—350 км/ч (на высоте 3000 м — 390—400 км/ч), посадочная скорость — 90—95 км/ч, радиус действия — 400—500 км. Вооружение: шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб.

Схема истребителя И-16 А.А.Боровкова.

Предусматривалось бронирование кабины летчика. Выбор был сделан в пользу двухместного Ди-бш.
В конце декабря 1937 г. на заводе № 21 начал летать опытный штурмовик-истребитель, созданный на базе И-16 тип 5 в инициативном порядке под руководством А. А. Боровкова.
Основным оружием самолета являлась батарея из шести пулеметов ШКАС. Пулеметы располагались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла по три с каждой стороны и могли нактоняться в вертикальной плоскости вниз до 9°. Угол наклона пулеметов устанавливался на земле или в воздухе летчиком. В подфюзеляжном пространстве устанавливалось шесть бомбодержателей под 25-кг бомбы.
Поскольку использовался серийный И-16 тип 5, на котором лыжное шасси не убиралось, то оно было закапотировано в так называемые «штаны». Благодаря этому путевая и продольная устойчивости самолета улучшились.
В ходе испытаний на полигоне авиационного вооружения ВВС КА были выявлены дефекты подвижной пулеметной установки. Самолет возвратили на завод для доработок. Однако к этому времени Боровков уже перешел на завод № 207, и директор завода № 21 отказался доводить самолет, мотивируя свое решение перегрузкой производства. Военные пытались «давить» на завод через 1-е ГУ НКОП, но ничего из этого не получилось. Самолет не доводился и в серию запущен не был. Благодаря этому путевая и продольная устойчивости самолета улучшились.
Таким образом, несмотря на громадные усилия страны, строевые части штурмовой авиации Красной Армии к концу 30-х годов находились в состоянии «затяжного» кризиса.
Инспектирование штурмовых авиачастей Красной Армии, проведенное командованием ВВС в первой половине ноября 1938 г. (на этот момент в ВВС имелось 12 штатных штурмовых авиаполков), показало их крайне низкую боеспособность.
На вооружении штурмовых авиаполков состояла разнообразная материальная часть, боевые качества которой были охарактеризованы высокой комиссией как неадекватные требованиям современной войны и тактике боевого применения штурмовой авиации. В частности, отмечалось, что самолет Ди-бш для ударов с бреющего полета не годится совершенно.
Летно-технические данные матчасти полков не соответствовали современному развитию авиации. Из 561 самолетов, состоящих на вооружении штурмовых авиаполков, имелось 200 самолетов Р-5, 82 Р-5Ш, 174 ССС, 60 Ди-бш, 31 Р-6 и 14 СБ (использов&1ись для тренировки летных экипажей). При этом их качественное состояние из-за изношенности и отсутствия запчастей оказалось весьма низким.
Укомплектованность полков самолетами состаа!яла 30—80% штатного состава, что приводило к очень интенсивной эксплуа
тации еще годных к полетам штурмовиков, — ведь всем экипажам требовалось пройти программу боевой подготовки. Наличие остатка и прогноз расхода ресурса самолетов по планеру и агрегатам показывал, что в следующем году летать будет не на чем. Между тем подготовка летного состава штурмовых авиаполков (всего 776 человек) оказалась под стать состоянию матчасти — полки могли действовать только одиночными экипажами и только днем в простых метеоусловиях. Такую подготовку нельзя было признать даже удовлетворительной.
Плачевное положение дел в штурмовой авиации Красной Армии, а также с опытными работами по созданию специаль-ного самолета-штурмовика вынудило командование ВВС принять экстренные меры.

Истребитель И-15 бис

В мае 1939 г. начальник ВВС КА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов принял решение все имеющиеся в наличии истребители-бипланы И-15бис передать на вооружение штурмовых авиачастей, а также в авиационные школы для подготовки летчиков-штурмовиков. В следующем году в штурмовую авиацию стати передаваться истребители И-153.
Это позволило к июню 1940 г. изъять из частей большую часть устаревших штурмовиков-разведчиков Р-5Ш и ССС. Но некоторые полки в отдаленных районах продолжали летать на них по крайней мере до начала 1941 г.
Боевой арсенал «бисов» и «чаек» включал до 150 кг бомб — 4×25 кг или 4×32 кг, или 2×25 кг и 2×50 кг, или (4—8)хРС-82, а также четыре пулемета нормального калибра: ПВ-1 — на И-15бис и ШКАС — на И-153. Самолеты не имели бронирования жизненно важных частей.

Истребитель И-153 "Чайка".

Считалось, что И-15бис и И-153 могут использоваться как штурмовики и легкие бомбардировщики для поражения с бреющего полета площадных слабо защищенных целей (пехота на марше, склады и т.д.) с использованием авиабомб типа АО-10, АО-25 и ФАБ-50 (со взрывателями замедленного действия) и ракетных снарядов. Поражение малоразмерных и узких протяженных целей (огневые точки, понтонные переправы, мосты и т.д.) предполагалось обеспечивать бомбами и РСами с пикирования до 80—90° в зависимости от высоты ввода в пикирование (при высоте ввода 1000 м угол пикирования не должен превышать 60°, а при 600 м — не более 40°).
Отработка методов и тактических приемов боевого применения И-15бис в качестве штурмовика и легкого пикирующего бомбардировщика была проведена в НИИ ВВС в сентябре 1939 г. Однако практическое внедрение в строевых частях разработанных по результатам полигонных испытаний инструкций по применению И-15бис с пикирования шло чрезвычайно медленно.
Анализ боевых возможностей штурмовых вариантов И-15бис и И-153 показывает, что эти самолеты обладали невысокими противотанковыми свойствами и эффективностью при действии по сильнозашишенным целям на поле боя (ДОТ, ДЗОТ и т.д.). Калибр бомб и их количество на борту не обеспечивали высокой вероятности поражения таких целей в одной атаке. Наиболее действенным средством поражения сильнозащишенных целей в это время были реактивные снаряды РС-82 и РС-132, но они имели значительное рассеивание при стрельбе и недостаточную бронепробиваемость.
Надо сказать, что недостатки «бисов» и «чаек» в целом были понятны еще на этапе принятия их на вооружение и откровением для советских военных не стали.

И-153 с подвеской реактивных снарядов РС-82 перед боевым вылетом.

Гражданская война в Испании и события военного конфликта с Японией на реке Халхин-Гол в мае — августе 1939 г. со всей очевидностью продемонстрировали низкую эффективность штурмовых вариантов истребителей против долговре
менных оборонительных сооружений, танков, бронетранспортеров и т.д., особенно в условиях эшелонированной обороны противника.
Например, 12 марта 1937 г. под Гвадалахарой колонна бронетехники и автомашин итальянской моторизованной дивизии «Литторио», которая прорвалась в тыл правительственных войск, была атакована 115 республиканскими самолетами на 20-километровом отрезке шоссе Гвадалахара — Сарагоса. Не ожидавшие ничего подобного итальянцы пришли в смятение. Возникла паника. В результате колонна остановилась и рассеялась, а прибывшим к вечеру на поле боя правительственным войскам ничего не оставалось, как собрать брошенные грузовики, танки, орудия и боеприпасы.
Анализ результатов боя показал, что поражающее действие республиканских самолетов по бронетехнике было весьма небольшим, поэтому достигнутый успех был приписан исключительно только сильному деморализующему воздействию на личный состав итальянской дивизии от штурмовых атак большой массы низколетящих самолетов.
По подсчетам, группа из 30 истребителей (типа И-15, И-15бис) при удачном стечении обстоятельств была в состоянии уничтожить около 50% личного состава пехотного батальона и только на открытой местности. Пехота в укрытии или защищенные цели им были «не под силу».
3 июля 1939 г. 40 самолетов авиагруппы советских войск, обеспечивая в районе горы Баин-Цаган атаку 150 танков 11-й
танковой бригады комбрига М.П. Яковлева, не смогла решить поставленную задачу — подавить средства противотанковой обороны противника.
Уже через 20 минут после начата боя на поле горело 15 советских танков. На одном из участков для атаки развернулось 36 танков, но вскоре 24 из них были подбиты и загорелись. Всего П-я танковая бригада потеряла в этом бою добрую половину личного состава убитыми и ранеными и более 70% матчасти. Еще большие потери понесли советская 7-я мотоброневая бригада и монгольский 8-й бронедивизион, поддерживавшие танковую атаку.
Отметим, что все же, несмотря на слабую авиационную поддержку и большие потери, соединениям Красной Армии удалось разгромить японцев и добиться победы.
С целью повышения боевых свойств истребителей штурмовиков ВВС КА к концу 1939 г. промышленностью была изготовлена небольшая партия новых ракетных бронебойных снарядов РБС-82 и РБС-132. Снаряды обладали более высокой кучностью стрельбы и, самое главное, высокой бронепробивае-мостью и фугасным действием. При этом фугасный эффект происходил с некоторым замедлением уже после того как снаряд пробивал броню.

Арсенал И-153 — под крылом 8 РС-82 и бомбы. Кавказ, 4-я Воздушная Армия, 1942 год.

В январе — июне 1940 г. в 5-м иап ВВС Краснознаменного Балтийского флота были проведены испытания снарядов РБС-82 по корабельной броне при стрельбе с пикирования под углами 60—70°. От 5-го иап для испытаний были выделены два самолета— И-16тип 10 и И-153, и несколько экипажей.

И-16 тип 24 с РБС-82

На полигоне на земле были выложены плиты корабельной цементированной брони различной толщины от 30 до 60 мм. Истребители пикировали с высоты 4500—5000 м, стрельбу РСами производили с дистанции 700—800 м.
Несмотря на систематические ошибки, которые допускали летчики, процент попадания в бронеплиты был довольно высоким — около 14% снарядов попали в плиты и во многих случаях пробили броню толщиной до 50 мм, при условии, что углы встречи не сильно отличались от 90°.
Более обстоятельные полигонные испытания при стрельбе в воздухе снарядами РБС-82 и РБС-132 проводились в НИП АВ ВВС уже в июне -августе 1941 г. Результаты были также положительные. Однако вопрос об их серийном производстве не решался.
По этому поводу нарком ВМФ КА Н.А. Кузнецов в своем письме от 20 июля 1941 г. на имя заместителя председателя СНК. Н.А. Вознесенского писал:
«Мною совместно с наркомом обороны Тимошенко и наркомом боеприпасов Горе-мыкиным представлены на вооружение ВВС КА и ВМФ опытные авиабоеприпасы:
1. Бронебойная авиабомба Б РАБ-1000.
2. Ракетный бронебойный снаряд РБС-82.
3. Осветительная бомба
САБ-100-55.

Пробоины в 50-мм корабельной броне в результате попадания ракетно-бронебойного снаряда РБС-82.

До сего времени по этим боеприпасам решения Правительства нет. В связи с тем, что авиабомбы БРАБ-1000 и САБ-100-55 по своим тактическим данным значительно лучше состоящих на вооружении штатных авиабомб, а ракетным бронебойный снаряд РБС-82 является эффективным оружием для борьбы с подлодками, торпедными катерами и танками противника, прошу Вас об ускорении решения Правительства по этим объектам.
Проекты постановлений СНК о принятии на вооружение были направлены на имя Председателя Совнаркома тов. Сталина 19 и 27 июня 1941 г.».
Так получилось, что снаряды РБС-132 начали серийно выпускаться только с 1943 г., а РБС-82 — с 1944 г.
29 июля 1939 г. вышло Постановление Комитета обороны «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939 году» конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова И-207 с без-редукторными и редукторными моторами М-62 и М-63.
И-207 по своему назначению являлся маневренным истребителем и представлял собой свободнонесуший биплан смешанной конструкции с неубираюшимся шасси. В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Подробно мы остановимся на конструктивных особенностях крыла. Крылья свободнонесущие. Толщина в корне — 14%, на конце — 6%. Верхнее и нижнее крылья были одинаковыми как по площади, так и по конструкции. Крылья неразрезные, дюралевые, моноблочной конструкции (без лонжеронов) со штампованными нервюрами. Верхнее крыло имело закрылки, а нижнее — элероны и щиток. Силовым элементом крыла являлся передний блок, состоящий из параллельно идущих по своему размаху стенок и несущей обшивки из гофра и гладкой обшивки. Гладкая обшивка толщиной 1 мм шла по всему размаху крыла сверху и снизу. Гофрированная обшивка крыла имела два слоя: на верхней поверхности крыла — толщиной 1 и 0,8 мм, на нижней — по 0.8 мм. Листы гофра последовательно сходились в зубцы, образуя «рессору», придающую крылу качество бруса равного сопротивления. При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И-207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/м2, для того времени это было рекордным достижением.

Истребитель-штурмовик И-207.

В дальнейшем планировалось использование и более совершенных моторов М-64 и М-65, созданных в развитие М-63.
Самолеты должны были обладать довольно высокой для бипланов максимальной скоростью полета — 400—450 км/ч. Но главной их особенностью была очень высокая скороподъемность. По расчетам, на высоту 8000 м самолет забирался всего за 8 минут.
Столь высокие летные данные достигались, прежде всего, за счет аэродинамически чистой поверхности бипланной коробки (отсутствовали стойки и расчалки), моноблочной конструкции металлического крыла, обеспечивающей потребный запас прочности при минимальных затратах веса.
У всех специалистов, изучавших материалы эскизного проекта, не вызывало сомнения, что в перспективе при установке на самолет редукторного мотора с удлиненным валом можно улучшить формы самолета и повысить КПД винта (за счет редуктора). Как следствие, максимальная скорость на расчетной высоте возрастет до 500—510 км/ч в истребительном варианте и до 470—480 км/ч — в варианте самолета поля боя.
Начальник ВВС Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом И-207, предложил форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании на его основе легкого штурмовика, «умеющего бомбить и стрелять с пикирования». При этом он учитывал имевшиеся у самолета «запасы» по прочности конструкции и летным данным, для «расходования» их в обеспечение необходимой живучести штурмовика.
Предполагалось, что поражение сильнозащищенньгх наземных целей (ДОТ, ДЗОТ и т.д.) будет осуществляться крупнокалиберными бомбами (250—500 кг) путем бомбометания с пикирования. Кроме того, для борьбы с легкобронированной техникой в состав вооружения включались две крыльевые пушки калибра 20—23 мм. Бронирование самолета усиливалось.
По проекту в варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бронеплита толщиной 8,5 мм.
Особо обратим внимание на то обстоятельство, что И-207 был небольшим по размерам, а компоновка самолета обеспечивала достаточную защиту летчика при обстреле с земли спереди снизу стрелковым оружием нормального калибра. В схеме зашиты летчика «участвовали» мотор, фюзеляжный протестированный бензобак, элементы конструкции самолета.
Исходя из разумного снижения маневренных характеристик самолета при переходе к штурмовому варианту, на дополнительное бронирование и постановку пушек можно было выделить 350—400 кг, что было достаточным.
По существу было реальным создание на базе И-207 самолета поля боя, который мог вполне успешно действовать как по протяженным, так и поточечным сильнозащищенным целям.
В период с 19 июня по 2 октября 1939 г. И-207 № 3 с мотором М-62 успешно прошел совместные (с НИИ ВВС) заводские летные испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября М.М. Каганович и командарм А.Д. Локтионов.
Летные данные оказались достаточно высокими, хотя и были несколько ниже задания. При полетном весе 1975 кг максимальная скорость у земли составила 387 км/ч, а на высоте 5000 м — 436 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 6,2 мин. Время виража — 19—20 с.

Истребитель-штурмовик И-207/3 с мотором М-63 и убирающимся шасси.

В выводах по испытаниям отмечалось, что самолет имеет максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность не хуже, чем у современных иностранных одноместных истребителей.
В сравнении с И-153 (шасси убрано) летные данные Ил-207 были примерно одинаковыми, если не считать, что скорость полета на расчетной высоте была выше на 39 км/ч и немного больше у земли. Время набора высоты 5000 м было меньше на 0,5 мин.
Маневренность самолета (имелась в виду в горизонтатьной плоскости. — Авт.) сравнительно с «чайкой» хуже, но при снижении веса на 200 кг время виража могло быть понижено до 15—16 с (у И-153 — 13—14 с).
Делался вывод, что самолет И-207 как боевая единица в целом не хуже И-153 с М-62, а в ближайшей перспективе его модификация с убирающимся шасси может быть и лучше.

И-207 вид с боку с убранным щасси.

Некоторый «излишек» полетного веса И-207 объяснялся большим запасом топлива и применением ряда технических усовершенствований, предусмотренных в требованиях ВВС. Остальное перетяжеление И-207 объясняется его большей прочностью (Акр-12 при полетном весе 2100 кг).
Отмечалось, что снижение максимальных горизонтальных скоростей обусловлено неудачным расположением на капоте мотора всасывающего патрубка больших размеров и наличием выступов на капоте для головок цилиндров. Мал был КПД двухлопастного винта при безредукторном моторе.
Управление самолетом было простым. Устойчивость полета вполне удовлетворительная. Вибраций на всех режимах полета не отмечалось.
В заключение рекомендовалось изготовление войсковой серии И-207 с мотором М-63 даже с неубирающимся шасси.
Высокую оценку самолету дал П.М. Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка военных летчиков была такова: «…самолет весьма перспективен». Примерно так же оценил самолет и М.М. Громов.
Против инициативы Смушкевича выступил «выдающийся теоретик и практик авиации» начальник ГУАС КА комдив ПА. Алексеев. Без всякого анализа он настаивал на том, что «…все будет значительно хуже».
Здесь уместно отметить, что именно комдив Алексеев утверждал в свое время, что самолет ТБ-7 и вообще четырехмоторные бомбардировщики нашей стране не нужны. Это был единственный военный специалист, который считал, что поскольку штурмовики будут нести большие потери, то нужно делать их одноместными. Как удалось установить по документам, Алексееву принадлежит и «гениальная идея», реализованная, к несчастью для ВВС КА, накануне войны: залить все наши истребители нового типа бензином «по защелку» и превзойти противника по дальности полета. И превзошли, но при этом они превратились в летающие «утюги». В 1940 г. Алексеев формулирует необоснованно высокие требования к скоростям полета опытных истребителей, что не могло не привести к дезориентации наших авиационных специалистов, способствовало развертыванию тупиковых направлений в создании истребителей на период 1941— 1942 гг.
И-207 М-63 с убирающимся шасси строился на заводе № 207 с июня 1939 г. по апрель 1940 г. Приказом НКАП от 22 апреля самолет был допущен к заводским летным испытаниям.
Испытания самолет проходил в НИИ ВВС КА до 7 июня. За это время было выполнено 30 полетов общей продолжительностью 13 ч 20 мин. Испытания вел летчик Максимов.
Самолет имел оригинальное убирающееся шасси. Основные колеса шасси убирались в фюзеляж. Шасси ферменное из хромансилевых труб. Вырезы для колес в фюзеляже закрывались шитками. Хвостовое колесо не убирающееся, заключено в обтекатель, являющийся продолжением руля поворота,
Мотор М-63 заключался в капот, имеющий регулируемый вход (жалюзи) и выход (юбку). Винт автомат двухлопастный АВ-1 диаметром 2,8 м. Предельно задняя центровка составляла 26% САХ.
Вооружение самолета включало четыре синхронных пулемета ШКАС с запасом 500—800 патронов на ствол.
Результаты испытаний были весьма обнадеживающими. По максимальной скорости полета й-207 М-63 не уступал истребителю монопланной схемы И-16 с тем же мотором, превосходя его по всем остальным показателям-
При нормальном полетном весе 1849 кг максимальная скорость полета И-207 М-63 у земли составила 437 км/ч, и на высоте 5300 м — 486 км/ч. Максимальная вертикальная скорость у земли равнялась 18.9 м/с, на высоте 2000 м — 20,4 м/с. Время набора высоты 5000 м — всего 4.6 мин. Вираж на высоте 1000 м выполнялся за 17 с. Практический потолок самолета достигал 10 200 м. Скоростная дальность полета (на 0,9 Углах) — 500 км.
Посадочная скорость — ПО км/ч. Длина разбега — 165 м (время разбега 8 с).
И-207 М-63 имел хорошую устойчивость и управляемость в полете во всем диапазоне скоростей. Пилотажные качества отличные. Самолет рулил легко, тенденций к разворотам не имел. На взлете самолет был простым, хорошо выдерживал направление. Пикировал самолет устойчиво, скорость 600 км/ч по прибору набирал при потере высоты 1800 м. Из штопора выходил легко, без запаздывания. На посадке самолет был прост, тенденций к сваливанию на крыло и к разворотам не имел. Техническая эксплуатация признавалась несложной.
17 февраля 1940 г. начальник НИИ ВВС Филин направил на имя Ворошилова письмо, в котором указывал, что самолет И-207 представляет для ВВС несомненную ценность по скороподъемности, скорости, простоте взлета, посадки и технике пилотирования. При установке на самолет мотора М-63 с редуктором ожидается прирост скорости в 25—30 км/ч, а мотора М-65 с удлиненным валом и использованием реактивного выхлопа — до 80—100 км/ч. В настоящее время самолет дорабатывается для использования в качестве пикирующего бомбардировщика с бомбами калибра до 500 кг. Однако ГУАСКА аннулировал договор с заводом на 1940 г. В заключение Филин ходатайствовал о возобновлении работ по самолету И-207.

И-207 с двумя бомбами ФАБ-250.

13 июня 1940 г. Боровков направил в адрес замнаркомавиа-прома А.С. Яковлева краткий отчет по заводским испытаниям самолета. Реакция Яковлева была немедленной. Уже 14 июня на письме он наложил резолюцию М.М. Громову: «Прошу ознакомиться и собрать комиссию по передаче на гос. исп.» Однако дальше дело не пошло…
В сентябре — октябре 1940 г. на И-207 М-63 было успешно проведено бомбометание с пикирования бомбами ФАБ-250.
С подвешенными под нижним крылом двумя ФАБ-250 И-207 М-63 продемонстрировал вполне приемлемый взлет, хорошую устойчивость и управляемость в полете. Пикировал самолет с бомбами под углами до 70° устойчиво.
То есть было доказано, что на базе И-207 М-63 можно создать самолет поля боя, который мог успешно действовать по точечным сильнозашищенным целям. Калибр бомб в 250 кг обеспечивал разрушение долговременных оборонительных сооружений с толщиной железобетонных перекрытий до 50 см при удалении точки взрыва в 1,5—2 м. Требовалось только усилить вооружение самолета (при сохранении общего веса боевой нагрузки) за счет установки вместо ШКАСов, например, двух крупнокалиберных пулеметов БС и ракетных снарядов.
Учитывая боевой опыт финской кампании, такой самолет был крайне необходим ВВС Красной Армии.
В конце 1940 г. — начале 1941 г. на заводе № 207 велась постройка варианта И-207 № 9 с мотором М-65, предназначенного для использования в качестве маневренного истребителя и пикирующего бомбардировщика.
Самолет разрабатывался в двух модификациях: с неубираю-щимися шасси и с убирающимися шасси. Первый вариант хотя и имел менее высокие летные данные, но мог обеспечивать бомбометание бомбой калибра 500 кг, а второй имел очень высокие летные данные и мог бомбить с пикирования двумя бомбами калибра 250 кг или четырьмя бомбами калибра 100 кг. В первом варианте бомба в 500 кг подвешивалась под фюзеляжем, а во втором — бомбы подвешивались под нижним крылом. Стрелковое вооружение самолета включало два пулемета калибра 12,7 мм.
По проекту первый вариант самолета без бомб на расчетной высоте 6500—7000 м имел максимальную скорость 470 км/ч, а у земли — 405 км/ч. Время набора высоты 7000 м — 9,5 мин.
В варианте самолета поля боя с бомбовой нагрузкой, включающей бомбу в 500 кг. максимачьная скорость на расчетной высоте понижалась до 396 км/ч, и у земли — до 350 км/ч. Время набора высоты 7000 м возрастаю до 19 мин.
С двумя бомбами по 250 кг максимальная скорость на расчетной высоте составляла 433 км/ч, у земли — 383 км/ч. Время набора высоты 7000 м — 17 мин.
В варианте с убирающимся шасси максимальная скорость на расчетной высоте без бомб достигала 518 км/ч, и у земли —
439 км/ч. Время набора высоты 7000 м — 8,5 мин. С двумя бомбами по 250 кг скорость на расчетной высоте составляла 450 км/ч, у земли — 403 км/ч, время набора 7000 м — 15 мин.
Прорабатывался вариант И-207 № 9 с редукторным мотором М-65 с удлиненным валом- Летные данные улучшались. Даже с двумя бомбами по 250 кг скорость у земли была 420 км/ч, на высоте — 460 км/ч. На высоту 7000 м самолет забирался за 14 мин. Без бомб скорость возрастала до 550 км/ч — на высоте, и до 470 км/ч — у земли. Скороподъемность возрастала вдвое.
Еще более совершенные самолеты поля боя могли быть получены в результате реализации проектов маневренно-скоростных истребителей — самолетов И-207 № 10 и № 11. Эскизные проекты этих самолетов были представлены в НКАП летом 1940 г.
Проект И-207 № 10 был рассмотрен 3 августа комиссией академика Б,Н. Юрьева, которая посчитала постройку самолета целесообразной, «но в облегченном варианте, считая основным использованием его как маневренного истребителя. Подвеску бомб принять только в перегрузочном варианте и бомбовую нагрузку считать предельной в 2×250 и 4×100».
Конструктивные отличия от предыдущих вариантов сводились к тому, что верхнее и нижнее крылья были изогнуты в виде «чайки». Хвостовая часть фюзеляжа представляла дюралевый монокок с работающей обшивкой. Шасси трехколесное убирающееся.
В хвостовой части устанавливался прямоточный воздушно-реактивный двигатель И.А. Меркулова. В качестве мотора конструкторы выбрали М-71.
Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг (2×500 или 4×250). Стрелковое вооружение включало два пулемета калибра 12,7 мм и два — калибра 7,62 мм. Предусматривалась подвеска 8 РС-82. Бронирование предусматривало использование бронеспинки из цементированной брони толщиной 8,5 мм и бронесиденья толщиной 4—4,5 мм.
Максимальная скорость полета без включения ПВРД по проекту составляла 658 км/ч. По мнению комиссии с учетом потерь на охлаждение мотора М-71 и дополнительного аэродинамического сопротивления реактивного двигателя максимальная скорость без включения П ВРД могла быть не более 605 км/ч.
Следовательно, в варианте самолета поля боя максимальная скорость была бы не менее 550 км/ч, что очень неплохо. С реальным мотором М-82А максимальная скорость полета могла быть не менее 520 км/ч.
Эскизный проект И-207 № 11 являлся переработкой самолета № 10 под основное назначение по требованию комиссии Юрьева. На самолете устанавливались два двигателя Меркулова. Мотор М-71 предполагалось использовать с удлиненным валом. Бомбовое вооружение включало две бомбы по 250 кг. Вместо бомб предусматривалась подвеска двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм. Кроме того, на самолете устанавливались два синхронных пулемета калибра 12,7 мм и два — нормального калибра. Максимальная скорость на высоте 5830 м без включения ПВРД достигала 654 км/ч. По проекту максимальная скорость с бомбовой нагрузкой составляла 611 км/ч. Время набора высоты 5000 м, соответственно — 3,7 и 4,5 мин.
По мнению комиссии, без бомб максимальная скорость могла быть равной только 630 км/ч. Тогда с бомбами можно было ожидать скорость порядка 585 км/ч. Комиссия посчитала целесообразным строить самолет как экспериментальный. Яковлев согласился включить работу в план экспериментальных работ,
В октябре 1940 г. эскизный проект самолета И-207 № И рассматривался в НИИ ВВС. Заключение на проект начальник ВВС генерал П.В. Рычагов утвердил 9 декабря.
В целом эскизный проект был оценен положительно. Самолет рекомендовали включить в план опытного строительства на 1941 г. в качестве экпериментальнога истребителя при условии выполнения пресловутого — совершенно нереального для того времени — требования обеспечить скоростную дальность полета не менее 1000 км, а в перегрузку — 1400 км.
Поскольку И-207 не планировалось использовать для сопровождения бомбардировщиков, то такая дальность полета ему была не нужна.
Неправильная позиция ГУАС КА, определенные трудности с доводкой моторов М-63Р, М-64, М-65 и М-71, а также грянувшая война привели к тому, что работы по этому перспективному самолету были свернуты.
В 1938 г. в план опытного самолетостроения по инициативе В. К. Таирова была включена разработка одноместного маневренного истребителя-полутораплана ОКО-4 смешанной конструкции весьма оригинальной компоновки с безредукторным мотором М-88. Срок предъявления на государственные испытания первого экземпляра устанавливался — декабрь 1938 г. а второго — февраль 1939 г.
Максимальная скорость полета на высоте 7500 м по эскизному проекту составляла 522 км/ч, посадочная — 100 км/ч, практический потолок — 12100 м. время набора высоты 8000 м — 7,7 мин., время выполнения виража на высоте 1000 м — 12 с, скоростная дальность полета — 600 км, максимальная дальность — 1000 км.
Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС с запасом 3400 патронов, или два синхронных пулемета калибра 12,7 мм c запасом 500 патронов и два синхронных пулемета ШКАС с запасом 1700 патронов. Под крыльями могло подвешиваться до 100 кг бомб.
В эскизном проекте рассматривался и штурмовой вариант самолета.
В связи с сильной занятостью В.К. Таирова работами по самолету ОК.О-6 и с невозможностью получения в срок кондиционного мотора М-88 по его просьбе сроки постройки ОКО-4 были отодвинуты на десять месяцев. Вскоре его постройка была прекращена, хотя готовность самолета оценивалась в 40%.

Схема истребителя Таирова ОКО-4.

Одной из причин остановки работ по ОКО-4, наряду с занятостью по ОКО-6, могло быть понимание Таировым того факта, что серьезную конкуренцию поликарповскому И-190 и самолету И-207 его ОКО-4 не составит, да и вряд ли самолет будет полностью соответствовать тактико-техническим требованиям и заявленным в эскизном проекте летным данным.
В июле 1940 г. Н.Н. Поликарпов представил в НКАП проект весьма перспективного истребителя с безрасчалочной бипланной коробкой с .(-образными стойками с мотором М-90. Верхнее крыло двухлонжеронное деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Центроплан типа «чайка». Нижнее крыло однолон-жеронное, смешанной конструкции (центроплан металлический, консоли смешанной конструкции с фанерной обшивкой). Фюзеляж сварной из хромансилевых труб. Шасси убирающееся. Оперение дюралевое, обшито полотном. Самолет вооружался двумя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС. Предусматривалось использование 8 РС-82. Возможна была и подвеска бомб общим весом до 500 кг и в том числе две бомбы по 250 кг.
 Максимальная скорость полета на расчетной высоте 7000 м по проекту достигала 591 км/ч, у земли — 510 км/ч.
Комиссия Юрьева расмотрела проект 27 июля 1940 г. Вывод комиссии: «Отложить окончательное решение впредь до внесения со стороны ВВС ясности в вопрос о необходимости для КА иметь подобный самолет».
Если к моменту рассмотрения проекта в комиссии Юрьева спорной могла быть постройка самолета в варианте маневренного истребителя, то не вызывает сомнений, что на базе этого проекта мог быть создан весьма эффективный легкий скоростной штурмовик. Если при этом отказаться от нереального мотора М-90 и предусмотреть использование моторов М-82А, а в дальнейшем М-82ФН, то можно было бы получить хороший самолет для поражения точечных целей на поле боя с пикирования бомбами, стрелково-пушечным огнем и ракетными снарядами. Благодаря высокой маневренности он мог успешно осуществлять и штурмовые действия по протяженным целям с пологого пикирования.
Как показывают расчеты, при использовании дополнительной брони весом 250—300 кг и наружной подвеске двух бомб ФАБ-250 или 6 РС-132, летные данные самолета оставались достаточно высокими. С мотором М-82А максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 500—520 км/ч, у земли — 400—420 км/ч. А при использовании М-82ФН, соответственно — 600—630 км/ч на расчетной высоте, и у земли за счет использования форсажа — 490—520 км/ч.
К сожалению, это направление развития И-195 не рассматривалось ни специалистами ВВС, ни главным конструктором самолета Поликарповым.

В целом оказалось, что ряд руководящих работников ВВС КА и НКАП недопонимали необходимости и возможности создания на базе скоростных маневренных бипланов с улучшенной аэродинамикой, повышенной живучестью в бою (за счет использования прогрессивных конструктивных решений), мощными моторами воздушного охлаждения весьма эффективных самолетов поля боя.
Боевой опыт военных конфликтов межвоенного периода, в которых для штурмовых ударов по наземным целям применялись советские И-15 и И-15бис, а также немецкий самолет Н$123, к сожалению, не нашел должного развития, завершенного конкретной реализацией.