О роли личности в истории

Основой очерка послужила статья историка-любителя Г. Тарганского.

Так ли хорошо, что мы лишились любвеобильного предводителя регионального нового дворянства под занавес 1934 года? А если бы раньше?

РасчЛенинграда в привычном нам виде могло и не быть. Остался бы Эрмитаж, Зимний с дырочкой от авроровской шестидюймовки, паломничества нового религиозного культа с мыльцем экскурсии по ленинским местам…

В 20-е гг шла серьезная дискуссия о переносе Ленинграда куда-нибудь на Урал или на юг России вместе с его промышленными предприятиями. Скорее всего, остался бы Балтийский флот и некоторая инфраструктура его обслуживания и, возможно, что-то из судостроя, может быть, случился бы частичный перевод в Ручьи. Что-то взяла бы на себя торговля, что-то культура, в том числе и новая революционная… Но бывшая столица должна была самостоятельно угаснуть, превратившись в малонаселенный областной центр, вроде Мюнхена с его известной пивной.

Едва ли не со старта своего пребывания на посту персека обкома ВКП (б), Сергей Миронович Киров столкнулся с проблемой перебоев в работе железнодорожного узла.

В начале 1926 г. в результате нового витка «топливного голода» на путях задержались железнодорожные эшелоны с углем для «Красного путиловца» и Невского машиностроительного завода – важных предприятий ленинградской промышленности. На протяжении 20-х гг. подобные перебои с поставкой топлива были частым явлением. Причин этому было множество: изношенность путей, подвижного состава, незавершенность мероприятий по преодолению послевоенной разрухи, нехватка кадров (в первую очередь квалифицированных), обслуживающих транспорт и т.д.

Хронические перебои со снабжением Ленинграда топливом, приводившие к срыву мероприятий по переходу к индустриализации, в середине 20-х гг. заставили некоторых представителей хозяйственного руководства страны сомневаться в целесообразности сохранения статуса Ленинграда как крупного промышленного центра. Возникла дискуссия.

Сторонники теории «затухания» Ленинграда выступали за постепенную эвакуацию местных заводов (а также научно-технических центров) вглубь страны. Они ссылались на удаленность мегаполиса от основных топливных баз. Сторонники «затухания» призывали обратить внимание, прежде всего на слишком высокую для экономики страны стоимость перевозок по железной дороге: Экономисты-отраслевики доказывали свою точку зрения следующим примером: паровоз, доставляя в Ленинград тысячу тонн донецкого угля, сам сжигает 132 тонны. Если учесть, что годовая потребность Ленинграда в каменном угле возросла до 4 миллионов тон, то паровоз израсходует 528 тысяч тонн. Также следует учитывать износ и простой вагонов.

Ещё можно вспомнить о невозможности прокормить себя и банальной продовольственной зависимости — от хлеба до жиров и мяса.

Иными словами говорилось о том, что Северо-Запад является своего рода народным иждивенцем.

С.М. Киров принадлежал к другому лагерю и был против перемещения ленинградской промышленности. В своих выступлениях он обращал внимание на дороговизну подобного перемещения. Во-первых, по самым приблизительным расчетам при реализации плана его оппонентов предполагалось переселить не менее 500 тысяч рабочих и членов их семей. Во-вторых, перевозка оборудования закономерно предполагала остановку производства, что в условиях индустриализации принесло бы ущерб многим отраслям экономики (в середине 20-х гг. по машиностроению Ленинград давал 24 % общесоюзной продукции, по электротехнической промышленности – половину, по турбинам и тракторам – являлся единственным поставщиком).

А мы теперь посмотрим под другим углом — это было ещё до индустриализации. Трактора могли производить и Кичкасс, и Токмак, броневую сталь — Мариуполь вместо Ижоры, ЛОМО мог переехать по адресу стекольного производства в Изюм, рядом с тогдашней столицей УССР Харьковом. Турбины начинал производить именно Харьков, электротехника… да она по большей части всё равно была импортная, а собственное производство опиралось на импортные компоненты и строить её можно было где угодно, хоть в Подмосковье, хоть в Ростове, хоть в Нижнем Новгороде.

Но Киров многое сделал для осуществления планов перехода ленинградской промышленности на бездотационный порядок работы. Им был отдан приоритет: в кратчайшие сроки решить проблему топливных поставок.

С.М. Киров предпринял усилия и в отношении освобождения от импорта топлива, даже нефть вынуждены были получать преимущественно из-за границы, причем платили за нее золотом — и это имея собственную бакинскую нефть и батумский нефтяной порт. Вместо строительства бессмысленных линкоров можно было утилизировать уже построенные корпуса в танкеры.

Кроме того, в середине 20-х годов ленинградские предприятия вынуждены были заказывать за границей также и уголь, т.к. поставка отечественного угля из Донбасса обходилась очень дорого — в царское время донецкий уголь стоил 14 копеек за пуд, кардифф 20, но поставка по железной дороге была дороже морской не только во время развивающегося капитализма, но даже и во время военного коммунизма.

И в той связи по инициативе С.М. Кирова было принято решение о плановой разработке месторождений горючих сланцев в Гдовском районе. Краевед Сланцевского района В.В. Иванов отмечал, что «добыча сланцев велась здесь приблизительно с 1918 по 1925 год. Было добыто чуть больше 70 тысяч тонн. Выработка месторождений обходилась дорого…» по причине преобладания ручного труда. При этом транспортировка полезных ископаемых производилась по единственной узкоколейной ветке. По договоренности Кирова с руководством НКПС уже в 1926 г. приступили к созданию целой сети узкоколейных линий и организовали доставку на шахты новейшего горного оборудования, в том числе и заграничного производства. В итоге «в начале апреля 1930 г. началось строительство опытно-эксплуатационной шахты», совпавшее с основанием города Сланцы.

Другим мероприятием по изысканию местных источников топлива, которые содействовали бы обеспечению ленинградской промышленности, стало увеличение добычи торфа в области, прежде всего в районе Синявино. Предполагалось, что при слаженной системы добычи торфа и его транспортировки Ленинград мог бы отказаться от половины привозного топлива. И здесь одну из главных ролей сыграло строительство и обслуживание узкоколейных линий. За семь лет добыча торфа увеличилась в 80 раз и в 1933 году достигла трех миллионов тонн. Удельный вес в топливном балансе Ленинграда вырос с 2 до 19 процентов.

Десятикратный рост — но в абсолютных величинах теплотворной способности торф и сланцы не составляют очень больших размеров, ибо качество этих горючих материалов «не внушает».

Тогда в дискуссии между сторонниками «затухания» Ленинграда и ее противниками была поставлена точка, но в наших силах её превратить в запятую?

К концу 20-х гг. город добился временной энергетической независимости, самоокупаемости промышленности и, в конечном счете, сохранению своего состояния одного из крупнейших городов СССР.
Значительный вклад внес Сергей Миронович Киров, справедливо увековеченный в топонимике города и Ленинградской области, но, получается, не будь Кирова — не было бы и Блокады, не было бы нужды в чудовищных трудозатратах по эвакуации населения и предприятий, в сотнях тысяч жертв…