О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова благодарности уважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редактирование текста, приведенные в конце статьи номерные замечания по истории советской авиации и идеи и vasia23 за цветные профили.

Содержание:

В предисловии к данной статье я хотел бы сказать следующее:

1. данная статья не является попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова – одного из выдающихся советских авиаконструкторов;
2. в данной статье показано не «как надо было делать», а «как можно было бы сделать», т.к. см. п.1 (ибо где я и где Николай Николаевич);
3. данная статья не является полноценной монографией, расписывающей всю историю и боевое применение альтернативного истребителя И-17 и его модификаций, и представляет собой своего рода приквел для альтернативы, которая на данный момент находится пока на стадии отработки идей.

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является одной из актуальных тем как для многих исследователей авиационной истории, так и для коллег-альтернативщиков. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939–40 годах. Неудача эта всегда представлялась не только досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации, но и обидной, поскольку в конце 1930-х годов неплохие истребители под рядные двигатели Hispano-Suiza удалось создать не только Франции (Dewoitine 520), Японии (Nakajima Ki-12), Бельгии (Renard 36) и Чехословакии (Avia B-35/Av-135), но даже такой невеликой с авиационной точки зрения стране, как довоенная Югославия (Рогожарски ИК-3).

Оснащенные двигателями Hispano-Suiza истребители конца 1930-х годов: сверху вниз Dewoitine 520, Nakajima Ki-12, Renard 36, Avia B-35, Av-135, Рогожарски ИК-3

В замечательной монографии уважаемого Михаила Маслова приводятся причины, из-за которых И-17 не пошел в большую серию и остался в числе опытных.

«К недостаткам самолёта, загубившим его, так сказать, на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора максимальной скорости, ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство и на большую жизнь».

Таким образом, Михаил Маслов указывает на следующие фатальные недостатки конструкции И-17:

• • обжатый по контуру двигателя фюзеляж;
• • двухлонжеронное крыло;
• • полотняная обшивка крыла;
• • пирамидальные основные стойки шасси.

Теперь имеет смысл взглянуть на требования заказчика. 9 декабря 1933 года командующий ВВС РККА Яков Алкснис утвердил тактико-технические требования на одноместный истребитель И-17 (13 числа требования поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро). Основные положения технических требований на истребитель И-17 были таковы:

• • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 425 км/ч;
• • время набора высоты 5000 метров – 6-7 минут;
• • потолок практический – 10 000 метров;
• • посадочная скорость – не более 100–105 км/ч;
• • техническая дальность – 600 км.

Как можно заметить данная спецификация не содержала в себе ничего фантастического и не требовала создавать вместо истребителя предельно обжатый по контуру двигателя гоночный болид с тесной кабиной.

Проблемы и их разрешение

Мидель фюзеляжа

Поскольку Николай Николаевич Поликарпов надеялся достичь на И-17 максимальной скорости 500 км/ч, на самолете до предела обжали обводы фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины заставила проектировщиков разместить лётчика под большим наклоном к вертикали – угол установки пилотского кресла составил 22°.

Данные спорные для конструкции истребителя решения, как можно заметить, резко ухудшили эргономику кабины. Возникает законный вопрос: можно ли было обойтись без них? Рассмотрим «одноклассников» поликарповской машины – чехословацкие Avia B-35/Av-135 и югославский ИК-3. Можно заметить, что данные истребители, оснащенные 860-880-сильными двигателями Hispano-Suiza и преодолевшие 500-километровый рубеж, имели кабины достаточных габаритов.

Таким образом, увеличение миделя до размеров, позволявших вписать в фюзеляж достаточно эргономичную кабину, с одновременным увеличением длины фюзеляжа (в целях сохранения его пропорций) при прочих равных условиях не являлось фактором резкого снижения скорости самолета. Следовательно, можно было смело увеличить габаритные размеры фюзеляжа альтернативного И-17 и тем самым избавиться от первого из указанных Михаилом Масловым недостатков.

Двухлонжеронное крыло

Во время Второй Мировой войны двухлонжеронные крылья были не только у основных советских истребителей (семейства истребителей Як-1/Як-7/Як-9/Як-3 и ЛаГГ-3/Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7), но и у союзников (семейства истребителей P-51, Spitfire, Tempest/Fury) и у противников (семейства истребителей Fw 190/Ta 152, MC.200/MC.202/MC.205, A6M) [1]. В то же самое время однолонжеронное крыло в ряде случаев оказалось не самым оптимальным вариантом (Bf 109).

Рентгены истребителей Второй Мировой войны, в конструкции которых использовалось двухлонжеронное крыло: сверху вниз Як-9, Ла-5, Ла-7, P-51, Spitfire, Sea Fury, Fw 190A-8, Ta 152, MC.202, A6M

Таким образом, двухлонжеронное крыло, указанное Михаилом Масловым в качестве второго фатального недостатка, не стоит рассматривать в таком качестве и альтернативный истребитель И-17 мог быть оснащен подобным крылом.

Полотняная обшивка крыла

Полотняная обшивка крыла, безусловно, является серьезнейшим недостатком для самолетов, которые должны летать со скоростями около 500 км/ч. Можно ли избавиться от данного недостатка?

Как и в случае с истребителем И-16, центроплан крыла И-17 обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. И так же как у И-16, к центроплану И-17 подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминия. Носок крыла – фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. В остальных частях консолей крыла обшивка полотняная.

Исходя из вышеперечисленного, можно увидеть, что фанерная обшивка в крыле реального истребителя И-17 (центроплан и носки консолей) применялась. Ее можно и нужно было распространить на всю его площадь и, следовательно, третий фатальный недостаток конструкции самолета мог быть ликвидирован быстро и безболезненно. Таким образом, альтернативный истребитель И-17 мог бы иметь крыло с полностью жесткой обшивкой.

Пирамидальное шасси 

Теперь рассмотрим выделенные в качестве четвертого недостатка пирамидальные основные стойки шасси. Данный вопрос следует рассмотреть в комплексе со связанными с ним вопросами длины и схемы уборки основных стоек.

4.1 Тип стоек

В 1934-35 годах – времени создания первых прототипов реального И-17 (ЦКБ-15 и ЦКБ-19) – убирающиеся основные стойки шасси были еще новшеством. Более того, на тот момент создаваемые в СССР самолеты с убираемым шасси также оснащались основными стойками пирамидального типа.

Таким образом, несмотря на то, что на конец 1930-х годов пирамидальные стойки шасси выглядели анахронизмом, их можно использовать в конструкции альтернативного И-17.

В качестве небольшого отступления следует сказать, что пирамидальные стойки И-16 – непосредственного предшественника И-17 – в 1941 году хотя и выглядели устаревшими на фоне Bf 109, но тем не менее, смотрелись достаточно адекватно на фоне стоек палубного истребителя F4F [2].

4.2 Длина основных стоек шасси

Длина стоек поршневого самолета непосредственно связана с диаметром воздушного винта. Для истребителя с размахом крыла 10,0 метров наиболее благоприятным представлялся воздушный винт диаметром 3,0 метра. Однако Hispano-Suiza 12Ybrs, запущенный в СССР в производство под обозначением М-100, предназначался в первую очередь для скоростных бомбардировщиков СБ. Как следствие, данные двигатели при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт фиксированного шага диаметром 3,4 метра.

Поскольку представляется маловероятным, что в те годы в нашей стране могли радикально побороть тягу «к экономии на спичках» и исключительно для истребителей И-17 кто-то стал бы закупать отдельную лицензию на трехлопастный винт соответствующего диаметра. Таким образом, нам в данном случае ничего не остается, как следовать реальному ходу вещей и принять для альтернативного И-17 основные стойки с длиной, которая была бы достаточной для воздушного винта диаметром 3,4 метра.

4.3 Схема уборки основных стоек шасси

У первого прототипа реального истребителя И-17 (ЦКБ-15) была схема размещения шасси с уборкой «от оси самолёта». В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол при диаметре воздушного винта 3,4 метра конструкторы установили шасси ЦКБ-15 под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию машины.

Впоследствии на втором прототипе реального И-17 (ЦКБ-19) конструкторы вернулись к уборке в направлении «к оси самолёта», увеличив колею шасси до 2,868 метров. Длина стоек ЦКБ-19 оставалась такой, которая позволяла с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй устанавливать винт диаметром 3,4 метра. Во время испытаний ЦКБ-19 была выполнена доводка шасси (система уборки была оснащена пневматическим приводом, который поначалу доставил немало хлопот), хотя к самой их конструкции вопросов не было.

Таким образом, для альтернативного истребителя И-17 представляется разумным принять схему уборки шасси в направлении «к оси самолёта» из-за большей ширины колеи и меньшего количества проблем во время испытаний.

В конечном итоге для альтернативного истребителя И-17 мы принимаем пирамидальные основные стойки шасси, которые убираются в направлении «к оси самолёта», имеют колею 2,868 метра и позволяют устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

Первый прототип

На приведенном ниже рисунке (рис. 1) показана схема первого прототипа альтернативного истребителя И-17, в конструкции которого мы постарались избежать недостатков реального истребителя И-17. Ширина фюзеляжа альтернативного И-17 в районе кабины увеличена по сравнению с реальным на 120 мм (с 750 до 870 мм), а длина на 1260 мм (с 7370 до 8630 мм). Все крыло первого прототипа альтернативного истребителя И-17 имеет жесткую фанерную обшивку.

Основные стойки шасси пирамидальные с колеей 2,868 метра и схемой уборки в направлении «к оси самолёта». Относительно шасси также следует сказать, что увеличение длины самолета привело к уменьшению стояночного угла с 18,5° до 16,5° и, как следствие, облегчению работы амортизаторов и, соответственно, дальнейшей эксплуатации машины.

В соответствии с проектом выдвижные водяные и масляный радиаторы системы охлаждения размещались сразу за шасси в корневой части центроплана. Вместо дифференциальных элеронов крыло первого прототипа альтернативного истребителя И-17 было оснащено элеронами и закрылками. Поскольку пушка ШВАК еще не была доведена, то вооружение состояло из четырех пулеметов: двух синхронизированных и двух крыльевых, стрелявших вне зоны ометания винта диаметром 3,4 метра.

Рис. 1 Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального истребителя И-17

Оснащенный 760-сильным двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs и имевший взлетный вес 1950 кг первый прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

• • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 460 км/ч;
• • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 475 км/ч;
• • время набора высоты 5000 метров – 6,5 минут;
• • потолок практический – 9700 метров;
• • посадочная скорость – 105 км/ч;
• • техническая дальность – 600 км.

Профиль первого прототипа альтернативного истребителя И-17

По большинству параметров первый прототип альтернативного истребителя И-17 удовлетворял бы техническим требованиям.

Второй прототип

После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал бы первый вылет первого прототипа альтернативного истребителя И-17 (15 сентября 1935 года). Затем были бы сделаны ещё несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения, доводка шасси и прочее. Параллельно шла бы достройка второго прототипа альтернативного истребителя И-17.

От первого прототипа второй прототип альтернативного истребителя И-17 отличался бы:

• • крылом увеличенных размаха (10 800 мм вместо 10 000 мм) и площади (18,45 м² вместо 17,65 м²);
• • увеличением площади закрылков;
• • размещением выдвижного водомасляного радиатора большей суммарной площади в фюзеляже позади кабины пилота;
• • заменой механического привода системы уборки шасси (пресловутая ручная лебёдка с 40 оборотами) на более удобный пневматический;
• • заменой моноблочного винта фиксированного шага на винт с изменяемым на земле шагом (ВИШ-2 пока разрабатывается и испытывается);
• • двигателем М-100, являющимся отечественной копией французского Hispano-Suiza 12Ybrs.

Схема второго прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17

В феврале 1936 года при взлетном весе 2050 кг второй прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

• • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 455 км/ч;
• • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 470 км/ч;
• • время набора высоты 5000 метров – 6,6 минут;
• • потолок практический – 10 100 метров;
• • посадочная скорость – 100 км/ч;
• • техническая дальность – 600 км.

Профиль второго прототипа альтернативного истребителя И-17

Несмотря на некоторое снижение максимальной скорости, второй прототип альтернативного истребителя И-17 полностью удовлетворял бы техническим требованиям и находился бы на современном уровне авиационной техники.

Третий прототип

На третьем опытном экземпляре альтернативного истребителя И-17, совершившем первый полет в апреле 1936 года, должны были быть воплощены планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. В 1934 году, в ходе приобретения французских авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французских вариантов лицензионных «эрликонов») с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20-мм пушка ШВАК. Именно её и поставили бы на третий прототип альтернативного истребителя И-17.

От второго прототипа третий прототип альтернативного истребителя И-17 отличался бы:

• • двигателем М-100П;
• • установкой 12,7-мм крупнокалиберного пулемета ШВАК (в перспективе с заменой на разрабатывающуюся 20-мм мотор-пушку ШКАС-2 [ШВАК]);
• • удалением крыльевых пулеметов;
• • заменой капризного пневматического привода системы уборки шасси на более надежный гидравлический;
• • установкой туннельного радиатора вместо выдвижного;
• • фонарем кабины, средняя часть которого сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке.

Схема третьего прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17; на самолете установлен туннельный водомаслорадиатор

При взлетном весе 2080 кг третий прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

• • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 465 км/ч;
• • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 485 км/ч;
• • время набора высоты 5000 метров – 6,4 минуты;
• • потолок практический – 10 500 метров;
• • посадочная скорость – 105 км/ч;
• • техническая дальность – 600 км.

Профиль третьего прототипа альтернативного истребителя И-17

Данный вариант уже мог быть запущен в серийное производство и иметь длинную и яркую карьеру. Несомненно, что за время своей службы альтернативные истребители И-17 постоянно совершенствовались, получая новые более мощные вооружение и двигатели (уже в 1936 году будут запущены в серийное производство 20-мм пушка ШВАК и 860-сильный двигатель М-100А [3], с которым И-17 уверенно преодолел бы 500-километровый барьер), эффективные воздушные винты (уже в 1936 году появится ВИШ-2), более совершенную систему охлаждения и средства связи.

Кроме того, постоянно совершенствовалась бы конструкция самолета. Так, например, еще в 1937-38 годах могла быть выполнена замена в силовом наборе крыла архаичных трубчатых конструкций на прессованные профили и штампованные детали. В 1938 году можно было бы установить убирающуюся хвостовую колесную стойку. В 1939 году в целях достижения скоростной дальности в дополнение к фюзеляжному топливному баку можно было бы ввести баки в кессоне крыла, образованном передней кромкой и передним лонжероном [4]. Кроме того, можно было «выдрать листы из книг Эриха Шацки и Челестино Розателли» [5] и сделать неразъемное крыло, крепящееся к фюзеляжу болтовыми соединениями (заодно изменив конструкцию зализов, а также конструкцию и место размещения основных стоек шасси), разместить маслорадиаторы в корневых частях крыла и т.д..

Схема альтернативного истребителя И-17 одной из первых серий; на самолете вместо единого водомаслорадиатора установлены отдельные водяной и масляный радиаторы

Схема альтернативного истребителя И-17; на самолете установлен авиадвигатель М-100А, а вместо двухлопастного винта установлен трехлопастный винт изменяемого шага диаметром 3 метра

Схема альтернативного истребителя И-17 с новыми патрубками; первоначально самолеты оснащались двигателями М-100А, но затем на них стали устанавливать более мощные М-103

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103 и радиоприемником 13-СКМ

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

Без всякого сомнения, альтернативные И-17 стали бы участниками многочисленных локальных войн (гражданская война в Испании, японо-китайская война, Освободительный поход, финская война) и пограничных конфликтов (у озера Хасан, на реке Халхин-Гол), а также воевали бы на начальном (возможно, и не только) этапе Великой Отечественной войны.

Профиль альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС РККА

Профиль альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС РККА

Профиль альтернативного истребителя И-17 (CA [caza avispón] – истребитель тип «шершень» [6]) из состава ВВС Испанской республики

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава 41-й эскадрильи ВВС Китайской республики

Профиль истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Халхин-Гол

Профиль истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Халхин-Гол

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Освободительный поход

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; финская война

Судьба военной техники переменчива. Профили альтернативных истребителей И-17, ставших трофеями японцев, испанских националистов и финнов, а также И-17, перелетевший из Испании во Францию после крушения Каталонского фронта (у истребителя закрашены белой краской красный кок и опознавательные знаки республиканской авиации. Поверх белых полос были нанесены трехцветные кокарды ВВС Франции, руль направления был перекрашен в цвета французского национального флага)

Могло ли все вышеперечисленное быть в текущей реальности? Да, но если с самого начала стали бы строить истребитель с жесткой обшивкой крыла и нормальной кабиной, а не предельно обжатый «вооруженный гоночный самолет» с тесной кабиной в стиле «почувствуй себя Орлебаром» и с «тряпочным крылом».

Сравнение схем реального ЦКБ-19 (второй прототип истребителя И-17) и первого прототипа альтернативного истребителя И-17

ПРИЛОЖЕНИЕ

В качестве приложения и небольшой фантазии представлены схемы альтернативного, а точнее по справедливому замечанию уважаемого коллеги redstar72, нереального истребителя И-18, который при благоприятном для И-17 развитии событий мог бы стать новым советским истребителем с двигателем воздушного охлаждения и который представляет собой воплощение в «металле» И-17 с двигателем Gnome-Rhône 14Krsd и его лицензионными копиями М-85/М-87 [7].

Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-85

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом и радиоприемником 13-СКМ

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

С двигателем Gnome-Rhône 14Krsd и его советской копией М-85 максимальная скорость составила бы 480-485 км/ч, что было сопоставимо со скоростью первых двух прототипов альтернативного истребителя И-17 и что в 1935 году могло устроить военных. По мере того, как М-85 (800/720 л.с.) превращался в М-86 (950/720 л.с.), М-87 (950/925 л.с.) и М-88 (1100/1000 л.с.), росли бы скорость и другие летные данные нереального истребителя И-18.

Профиль прототипа альтернативного истребителя И-18

Профиль альтернативного истребителя И-18, 70-й ИАП, аэродром Тамцак-Булак

Профиль альтернативного истребителя И-18, финская война

Профиль альтернативного истребителя И-18, пилот самолета испанский коммунист Висенте Бельтрана; Великая Отечественная война

Если бы работы по нереальному истребителю И-18 были бы начаты с небольшим опозданием по отношению к альтернативному истребителю И-17 и если бы он был бы изготовлен примерно в те же сроки, что и второй прототип альтернативного истребителя И-17, то Николай Николаевич имел бы все шансы запустить в 1936-37 годах в серийное производство два новых истребителя – с рядным и с радиальным двигателями, – способных развивать скорость около и свыше 500 км/ч.

В результате на вооружении ВВС РККА были бы более современные истребители, и советские конструкторы в 1939-40 годах могли бы в более спокойной обстановке заниматься созданием перспективных машин нового поколения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

[1] у «спитфайра» крыло, если можно так выразиться, «полуторалонжеронное». Их-то два, но передний гораздо мощнее заднего и воспринимает практически всю нагрузку, тогда как задний по большей части служит для крепления элеронов и принимает на себя часть нагрузки на кручение. Что-то подобное и у Fw 190 – Redstar72

[2] палубный истребитель F4F получил своё шасси в наследство от предшественников-бипланов (да и сам он среднеплан, что как бы тоже не способствует…) – Redstar72

[3] в реальной истории М-100А под мотор-пушку приспособлен не был, однако наличии истребителя И-17 и двигателя М-100П в серийном производстве 860-сильный авиадвигатель М-100А получил бы те же усовершенствования, что превратили обычный М-100 в М-100П – Redstar72

[4] у разработанного Эрихом Шацки истребителя FK.58 неразъемное крыло соединялось с фюзеляжем четырьмя болтами; у итальянского истребителя FIAT CR.42 Falco воздухозаборники маслорадиаторов размещались в корневых частях крыла (нижнего) – byakin

[5] в текущей реальности именно в консолях крыла размещались топливные баки, но в связи с увеличением внутренних объемов фюзеляжа запас горючего можно было бы перенести внутрь него – byakin

[6] данное обозначение было придумано по аналогии с истребителем И-16, который получил обозначение Mosca (муха). Более крупный, скоростной и лучше вооруженный И-17 по праву мог претендовать на имя более крупного и грозного насекомого – byakin

[7] такой аппарат является нереальным от слова вообще. Чтобы Поликарпов сделал истребитель с воздушником и при этом с длинным фюзеляжем раньше середины 1941 года (И-185 М-82 с фюзеляжем более-менее нормальной длины и пропорций)? Что касается ЦКБ-25 с Гном-Роном, который в списке вариантов И-17 упоминает уважаемый Вадим Борисович, то он выглядел вот так:

Я бы даже сказал, что это своего рода первый проект будущего И-180 ;). А в перечень модификаций И-17 он регулярно попадает сугубо потому, что под одним и тем же обозначением ЦКБ-25 разрабатывалось несколько разных проектов, и другие ЦКБ-25 действительно были модификациями И-17 – в частности, под М-34, да и будущий ЦКБ-19бис тоже одно время назывался ЦКБ-25… – Redstar72

источники вдохновения и цитат:

• http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html
• http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html
• В. Б. Шавров «История конструкций самолетов в СССР» т.1. – М. Машиностроение, 1978
• М. Маслов «Роковой истребитель Чкалова. Истребители И-17, И-180, И-185». – М., Яуза-Эксмо, 2011
• В. П. Иванов «Самолёты Н.Н. Поликарпова». – М., Русавиа, 2004

В заключение ставшая традиционной подборка профилей, сделанная уважаемым коллегой vasia23.

Профили, от которых по ряду причин было решено отказаться.