Николай Колядко. Скорость имеет значение
К сожалению, я часто упускаю из виду, что некоторые вещи, что кажутся мне совершенно очевидными, для значительного числа читателей таковыми вовсе не являются. В частности, классификация авианосцев. Например, почему американские авианосцы типа «Йорктаун» (полное водоизмещение 25,5 тыс. тонн) считаются полноценными «эскадренными» (Fleet Carriers), а какие-нибудь японские «Дзюнъё» или «Хиё» (26,9 тыс. тонн) – всего лишь «лёгкими». А некоторые вполне себе здоровые посудины – так вообще «эскортными».
Вышеупомянутые посудины в одном масштабе
Самые догадливые уже, наверное, поняли, что дело тут обстоит примерно так же, как, например, с крейсерами-«вашингтонцами», чьё деление на «тяжёлые» и «лёгкие» зависело вовсе не от их габаритов или водоизмещения, а от функционала – в случае крейсеров это был предельный калибр их орудий. Так что в случае авианосцев логично предположить, что основным критерием будет количество самолётов на борту. Но на самом деле тут всё несколько сложней.
Начнём сильно издалека, с основ. Как вы, несомненно, знаете, летательные аппараты тяжелее воздуха и с фиксированным крылом – в просторечии именуемые «самолёты» – держатся в воздухе благодаря подъёмной силе, возникающей в результате обтекания их несущих плоскостей специального профиля воздушным потоком, и эта подъёмная сила пропорциональна скорости обтекания.
Соответственно, для того, чтобы подняться в воздух, самолёт должен разогнаться до скорости, при которой та подъёмная сила превысит вес аппарата. Это называется «взлётная скорость», а расстояние, что должен пробежать по взлётной полосе самолёт дабы эту скорость набрать – «длина разбега». Если кто вдруг решил, что я считаю своих читателей полными идиотами, которым нужно разжёвывать элементарные вещи – то это не так. Просто дело в том, что две эти величины не являются жёстко связанными даже в случае одного и того же самолёта.
Часто упускается из виду, что «взлётная скорость» – она относительно воздушного потока, а «длина разбега» – относительно взлётной полосы. В случае полного штиля – никакой разницы. Но в нашей суровой реальности полный штиль бывает достаточно редко. Так что взлетая против ветра, мы, даже ещё не запустив двигатель, уже имеем какую-то скорость относительно того воздушного потока. Так что нам понадобится несколько меньшая длина разбега, чтобы разогнаться до взлётной скорости. А если взлетать по ветру – всё строго наоборот.
В случае взлёта с наземной ВПП это далеко не всегда можно использовать. Конечно, эти полосы стараются строить с учётом преобладающей в данной местности «розы ветров», но гарантировать нужное направление ветра в любой момент всё равно невозможно. Другое дело авианосец, который мы всегда можем развернуть против ветра.
Чтобы не быть голословным, и чтобы показать насколько значителен может быть «выигрыш» по длине разбега, приведу эту характеристику для самого лёгкого палубного самолёта ВМС США времён Второй Мировой, истребителя «Грумман» F4F-3 «Уайлдкэт» в конфигурации «полный боекомплект и полная заправка», взлётный вес 3792,5 кг: 224 м при штиле, 146 м при скорости воздушного потока 15 узлов [7,7 м/сек], 100 м при скорости потока 25 узлов [12,9 м/сек]. То есть, таким образом мы можем сократить длину разбега скромненько так в два раза с лишним.
Всё то же самое, но для любителей фунтов и футов, плюс другие варианты конфигурации
Но нужной скорости ветер необязательно бывает и на море. Однако прелесть авианосца в том, что мы не только можем развернуть его против ветра, но и создать тот «ветер» (то бишь скорость воздушного потока над полётной палубой) самостоятельно, даже в случае штиля – просто за счёт скорости самого корабля. Или «подогнать» эту скорость потока под требуемую.
Например, в случае уже японских эскадренных авианосцев, у них оптимальной скоростью потока для взлёта считалась 14-15 м/сек. Соответственно, в случае моего любимого сражения при Мидуэе во время взлётных операций они поворачивали на ветер и выдерживали скорость 22 узла [11,3 м/сек], что в сумме со скоростью ветра в тот день и давало требуемое. Ну а если бы в тот день царил полный штиль – они вполне могли создать оптимальную скорость потока над полёткой и сами. Даже у самого тормозного из них, «Кага» – максимальная скорость составляла требуемые 28 узлов.
И здесь мы, наконец, подходим к классификации авианосцев. Но для начала опять небольшое отступление в теорию. Если на вашем чисто артиллерийском корабле десять орудий главного калибра со скорострельностью, например, один выстрел в минуту, а у вашего противника всего шесть такого же калибра, но способных за ту же минуту выпустить по два снаряда – нетрудно посчитать, кто кого «перестреляет». Это, как ни странно, относится и к авианосцам.
Только у них этот показатель называется «deck load», то бишь количество самолётов, что он способен поднять в воздух за один взлётный цикл. Это то количество машин, что можно впихнуть на полётную палубу, с тем расчётом, чтобы перед ними оставался свободный кусок этой палубы, достаточный для разбега первого ряда самолётов. То есть, перед ними должна остаться та самая длина разбега плюс некоторый страховочный запас. И уже не так важно, сколько у вас самолётов всего на борту, всё равно следующую партию вы сможете поднять в воздух лишь через несколько десятков минут – их ещё нужно поднять с ангарных палуб, выстроить, прогреть двигатели и т. д. Та самая «скорострельность», что часто важней количества стволов.
«Палубная загрузка» авианосца «Сорю» при Мидуэе: 18 ударных самолётов и 12 истребителей
Так что главные и критические характеристики авианосца времён Второй Мировой – это габариты его полётной палубы (прежде всего длина), а также, что не менее важно, его скорость. Поскольку последняя позволяет серьёзно сократить тот минимально необходимый свободный кусок спереди. Как мы видели из примера про «Уайлдкэт» – сократить более, чем вдвое. А это несколько дополнительных рядов самолётов.
Именно поэтому 25,5 тыс. тонные «Йорктауны» с длиной полётной палубы 244 м и максимальной скоростью 32,5 узла считались «эскадренными» авианосцами, а 26,9 тыс. тонные «Дзюнъё» или «Хиё» – 210 м и 25,5 узла – всего лишь «лёгкими». Они просто не могли в любых условиях обеспечить необходимую «скорострельность». В то время как какой-нибудь 20 тыс. тонный «Сорю» – 217 м и 34 узла – вполне себе считался «эскадренным», или, как минимум, «средним».
То есть, если коротко и грубо – полноценный эскадренный авианосец Второй Мировой не мог иметь максимальной скорости менее 27-28 узлов. В этом случае он тупо не мог эффективно обеспечивать массированное использование свой авиации в любых погодных условиях.
Отдельно тут стоят «эскортные» авианосцы, или «авики-джипы», что штамповались на базе транспортных судов. У которых и палубы были короткие, и скорость совсем смешная. Но это были корабли совсем другого назначения – не массированные удары, а прежде всего патрулирование, ПВО и ПЛО. Соответственно, и требования к ним были совсем другие. Так что это, что называется, «уже совсем другая история», где немаловажную роль играла такая штука, как катапульта, о чём можно поговорить отдельно.
Подкинуть автору на хостинг и прочее можно здесь.
