Неудачник со светлым будущим. Опытный легкий истребитель Northrop YF-17A. США

Содержание:

Предисловие редакции: В начале 1970-х годов военно-воздушные силы США нуждались в перспективном легком истребителе. Компания Northrop ответила на требования военных очень маневренным YF-17A, который конкурировал с другим легким истребителем – General Dynamics YF-16A. В первом раунде машина компании Northrop проиграла, но она попалась на глаза авиации ВМС США…

С момента своего создания в 1939 году компания Northrop сделала себе имя своими тяжелыми истребителями, такими как P-61 Black Widow т затем F-89 Scorpion. В середине 1950-х годов, следуя предложениям Томаса В. Джонса (Thomas V. Jones) – знаменитого руководителя, который возглавлявшего компанию до 1989 года, – руководство компании Northrop приняло радикально противоположную стратегию, решив заняться разработкой сверхзвукового легкого боевого самолета. Особое внимание инженеры компании уделили аэродинамике машины.

Проект-демонстратор технологий N156 был превращен в учебный самолет T-38 Talon и легкий истребитель F-5 Tiger. Это был технический успех, который сочетался с коммерческим успехом среди стран, желавших оснастить свои военно-воздушные силы недорогим сверхзвуковым боевым самолетом. Истребители F-5 Tiger продавались на протяжении 1960-х годов, а в начале 1970-х годов компания Northrop модернизировала его до версии F-5E Tiger II.

Единственным, но значительным по размерам недостатком было то, что ВВС США не интересовались концепцией легкого истребителя. Командование американских ВВС бредило летящими в стратосфере огромными стратегическими бомбардировщиками и внушительными истребителями. Потребовалась война во Вьетнаме, чтобы американские военные пересмотрели свое мнение и испытали в действии маленький F-5 Tiger во время операции Sukoshi Tiger (маленький тигр на японском языке). Дюжина F-5A участвовала в боевых действиях в 1965 и 1966 годах; самолет считался вполне эффективным, но командование ВВС США не стало расширять их применение.

В поисках маневренности

В середине 1960-х годов небольшая группа инженеров компании Northrop исследовала характеристики перспективного истребителя, призванного в долгосрочной перспективе заменить F-5. Исследования были сосредоточены на улучшении маневренности и управляемости. Электрическая система управления, то есть интеграция компьютеров между командами пилота и отклоняющимися поверхностями, была привлекательной. Однако в компании Northrop отказались от неё, опасаясь, что в результате получится самолет, который будет слишком дорогим и слишком сложным для реализации.

Основное внимание было уделено улучшению управляемости на больших углах атаки. Это связано с тем, что у большинства самолетов сваливание на крыло начинается на углах атаки более 15°. Необходимо было найти решения для сохранения управляемости самолета на углах атаки до 30°, что давало неоспоримые преимущества в воздушном бою.

Инженеры работали над корневыми наплывами, соединяющими фюзеляж с передней кромкой крыла, известным как LERX (leading edge root extensions). Эти корневые наплывы на больших углах атаки создают управляемый воздушный поток над крылом, задерживая сваливание и возникающую в результате этого потерю подъемной силы. В крейсерском полете эффект корневых наплывов минимален. Однако при больших углах атаки, например, в ближнем воздушном бою, корневые наплывы создают воздушный поток, который прилипает к верхней поверхности крыла далеко за пределами обычной точки сваливания, что поддерживает подъемную силу при очень больших углах. В 1966 году в компании Northrop вступили в контакт с командованием ВВС с целью заинтересовать их своим проектом истребителя.

наплыв передней кромки крыла, расположенный в передней части самолета, создает на больших углах атаки управляемый воздушный поток над крылом. Снимок компании Northrop

Маленькое чудо компании General Electric

Инженеры компании Northrop хотели оснастить свой истребитель оптимизированным двигателем. Успех истребителя F-5 был во многом обусловлен его двигателем General Electric J85, который был образцовым в отношении массы к развиваемой мощности. Поэтому вполне естественно, что руководство компании Northrop обратилось к своим партнерам из компании General Electric, которая в то время занималась разработкой новых двигателей. J97 представлял собой двухконтурный турбореактивный двигатель, развивавший в режиме дожигания топлива тягу 3,6 тонны. Данный двигатель был интересным, но для компании Northrop был недостаточно мощным. Инженеры-моторостроители экстраполировали J97 его в двигатель GE15, в ходе разработки которого был использован опыт проектирования крупного двигателя F101, предназначавшегося для стратегического бомбардировщика B-1A. Двигатель GE15 характеризовался двухконтурной архитектурой, то есть компрессоры и турбины низкого и высокого давления были связаны отдельными валами и вращались с разными скоростями. Такая компоновка позволила уменьшить количество ступеней компрессора, сделать двигатель короче и легче и получить степень сжатия 20 к 1 по сравнению с 7 к 1 у J85 истребителя F-5.

Двигатель GE15 имел степень двухконтурности (1) всего 0,25. Лишь небольшая часть всасываемого воздуха проходила через внешний («холодный») контур двигателя, и поэтому GE15 называли

«ТРД с утечкой».

Холодный поток значительно снижал температуру GE15, что позволяло снять теплозащиту конструкции и, следовательно, облегчало самолет. Предполагалось, что на форсаже GE15 будет развивать тягу 6,4 тонн.

Для создаваемого самолета разработчики получили турбореактивный двигатель, который при очень близкой развиваемой мощности имел меньшие длину и массу и был менее прожорливым, чем J79, которыми оснащались истребители F-4 Phantom II и F-104 Starfighter. Чтобы снизить затраты на разработку и техническое обслуживание инженеры-моторостроители приняли модульную конструкцию. В апреле 1972 года от Герхарду Нойману (Gerhard Neumann), тогдашнему руководителю General Electric, не без удалось получить ВВС США 10 миллионов долларов на разработку GE15, который затем получил официальное обозначение YJ101. 29 июля того же года началось тестирование на наземном испытательном стенде.

«Кобра» атакует

Компания Northrop объединила все свои исследования в проекте истребителя P530 Cobra. В первую очередь он был нацелен на рынок стран «свободного мира», то есть страны-союзники Соединенных Штатов. По оценкам Томаса В. Джонса до 1980 года должно было быть заменено от 1500 до 2000 боевых самолетов. По оценкам руководства компании Northrop общие инвестиции должны были составить от 350 до 400 миллионов долларов, при этом стоимость одного истребителя составила бы от 2 до 3 миллионов долларов. К 1971 году компания Northrop уже вложила в исследования 20 миллионов долларов – к этому времени в аэродинамических трубах было проведено почти 4000 часов испытаний моделей. Теперь нужно было найти клиентов…

28 января 1971 года на заводе в Хоторне, штат Калифорния, компания Northrop представила модель истребителя P530 Cobra в виде полномасштабного макета. Несколько европейских стран, таких как Нидерланды или Бельгия, выразили заинтересованность в P530 Cobra в качестве замены своих F-104 Starfighter. Однако их отпугивала необходимость первоначальных инвестиций для запуска P530 Cobra в серийное производство.

Мафия легких истребителей

На этом этапе истории следует отметить, что в командовании ВВС США будущее связывали с тяжелым истребителем, создаваемым в рамках программы FX. Американские военные хотели получить лучший в мире боевой самолет. Спецификация FX требовала создания крупного двухмоторного самолета. Конкурс выиграла компания McDonnell Douglas; прототип созданного ею истребителя F-15 Eagle впервые поднялся в воздух 27 июля 1972 года. Официально ни о каком другом истребителе, особенно более легком, не могло быть и речи, что, по мнению военных, было бы признаком слабости по отношению к коммунистическому врагу. Настроения того времени отражала фраза:

«Зачем довольствоваться фольксвагеном, если можно иметь кадиллак?»

Однако, когда в начале 1970-х годов сцене появился полковник Эверест Э. «Рич» Риччиони (Everest E. “Rich” Riccioni). Свою летную карьеру он начал в годы Второй Мировой войны с полетов на C-46 над Гималаями, после чего он служил на авиабазе Эдвардс и стал летчиком-испытателем. В 1969 году Эверест Риччиони присоединился к команде программы FX. Сказать, что он был колоритным персонажем – это ничего не сказать. Полковник Риччиони не стеснялся в выражениях и, мягко говоря, выделялся на общем фоне американских военных. Очень скоро программа FX показалась ему слишком дорогой, требовавшей слишком крупного и сложного истребителя.

В Пентагоне «Рич» Риччиони нашел немногочисленных сторонников в лице полковника Джона Бойда и Пьера Спрея. В те годы Джон Бойд, воевавший в корейскую войну на F-86, был легендой среди американских летчиков-истребителей. Он тщательно изучил воздушные бои и подготовил отчет под названием «Исследование воздушных атак» (The Aerial Attack Study); данный отчет считался своего рода библией по данному вопросу. В 1960-х годах Джон Бойд совместно с математиком разработал программу для оценки характеристик боевых самолетов. В частности, это позволило оптимизировать компромисс между летными характеристиками и массой самолета. Как получить скоростной и маневренный истребитель? Бойд считал FX слишком тяжелым, недостаточно маневренным и, прежде всего, слишком дорогим. Пьер Спрей присоединился к Джону Бойду в этом анализе. Пьер Спрей был гражданским аналитиком, прибывшим в Пентагон вместе с «маленькими гениями» министра обороны Макнамары. Особенно ожесточенные доклады он делал о бомбардировщике XB-70. «Рич» Риччиони, Бойд и Спрей вскоре стали известны военным как «мафия легких истребителей». Они были не единственными, кто продвигал концепцию легкого боевого самолета. Очень влиятельный технический директор компании Lockheed «Келли» Джонсон представил официальным лицам ВВС США проект легкого боевого самолета CL-1200.

В начале 1970-х годов министр обороны США Мелвин Лэйрд изменил политику приобретения военной техники. Вместо того, чтобы запускать гигантские программы, как в эпоху Макнамары, он по совету своего заместителя Дэвида Паккарда (David Packard) выбрал компании, которые должны были разрабатывать перспективные технологии; это по сути было предварительное этап перед подписанием контрактов на серийное производство. В соответствии с данной концепцией компаниями Boeing и McDonnell Douglas были созданы экспериментальные грузовые самолеты с коротким взлетом и посадкой YC-14A и YC-15A.

Northrop против General Dynamics

Именно в этих условиях министр ВВС США Роберт Симанс запустил программу экспериментального легкого истребителя (light weight fighter, LWF). Американская авиастроительная промышленность ответила на спецификацию пятью проектами. Описание каждого из проектных предложений должно было занимать не более 50 страниц. Не могло быть и речи о том, чтобы прибыть в отборочную комиссию с полуприцепами с документами, как это часто бывало раньше. Прежде всего нужно было описать характеристики и возможности истребителя, не предлагая системы вооружения. Макет должен был быть испытан в аэродинамической трубе, чтобы можно было описать его аэродинамические характеристики. Это была отличная возможность для компании Northrop, которая представила проект P600, который являлся непосредственной производной проекта P530. Он был выбран вместе с проектом Type 401, предложенным компанией General Dynamics. Это было большим разочарованием для компании Lockheed, проект которой был исключен из финальной части конкурса.

В апреле 1972 года компания General Dynamics получила контракт на 37 миллионов долларов на разработку проекта, который впоследствии стал прототипом YF-16A; компания Northrop получила контракт на 39 миллионов долларов на свой проект, приведший к прототипу YF-17A. Каждой компании-финалисту было заказано изготовление двух прототипов; YF-17A получили номера 72-1569 и 72-1570.

YF-16 против YF-17

Важное уточнение на данном этапе истории: программа LWF носила исключительно экспериментальный характер. Официально программа должна была завершиться созданием самолета-демонстратора технологий; для командования ВВС, которое в то время делало ставку исключительно на тяжелый F-15, речи о серийном производстве победителя программы LWF не шло.

Два самолета-финалиста программы LWF не были основаны на одной и той же концепции. В компании General Dynamics сделали ставку на электродистанционную систему управления, тогда как в компании Northrop – на аэродинамическую конфигурацию, оптимизированную для ведения ближнего воздушного боя. YF-16A с двигателем Pratt & Whitney F100, которыми оснащался F-15, имел значительное преимущество, в то время как двигатель YJ101 только начинал летные испытания с YF-17A.

окончательная сборка прототипа YF-17A. Инженеры компании Northrop разработали целую серию проектов, прежде чем пришли к двухмоторной силовой установке и двухкилевому хвостовому оперению. Снимок компании Northrop

YF-16 поднялся в воздух 2 февраля 1974 года, в то время как YF-17A совершил свой первый полет 9 июня под управлением Генри «Хэнка» Шуто (Henry “Hank” Chouteau), главного летчика-испытателя компании Northrop. Полет YF-17A продолжался 61 минуту и завершился без происшествий. В своем отчете восторженный Шуто заявил

«Когда наши конструкторы сказали, что вместе с YF-17 собираются вернуть самолет пилоту, они имели в виду именно это. Это истребитель для летчика-истребителя.»

рукопожатие летчика-испытателя «Хэнка» Шуто и генерального директора компании Northrop Томаса В. Джонса после первого полета прототипа YF-17A; 9 июня 1974 года. Томас Джонс связывал большие надежды с новым истребителем. Снимок компании Northrop

первый прототип Northrop YF-17A, номер 72-1569. Рисунок Ж.-П. Виейра (J.-P. Vieira)

11 июня YF-17 превысил скорость звука без использования системы дожигания топлива. 21 августа впервые поднялся в воздух второй прототип YF-17.

второй прототип YF-17A (на переднем плане) с первым прототипом время дозаправки в полете от самолета-заправщика Boeing KC-97. Снимок ВВС США

На пути к контракту века

Когда начались летные испытания, представления о легком истребителе стали претерпевать всё больше изменения. Становилось все более очевидным, что европейцы собираются все вместе выбрать преемника своим истребителям F-104 Starfighter. Перспектива «контракта века» разжигала аппетиты. Французская компания Dassault предложила Mirage F1E, а шведская SAAB – JA.37 Viggen. Американские политики, военные и промышленники считали, что истребитель, получивший известность благодаря поступлению на вооружение ВВС США, станет отличным кандидатом для оснащения военно-воздушных сил европейских стран. Кроме того, общий заказ еще больше снизил бы стоимость истребителя и его обслуживания. Именно по этой причине программа LWF получила новое обозначение ACF (air combat fighter; перспективный истребитель воздушного боя) и был разработан серийный заказ для ВВС США. Протесты генералов, которые изо всех сил защищая заказ на F-15, не имели значения.

два прототипа YF-17A в едином строю во время летных испытаний в 1974 году. Снимок компании Northrop

28 июня европейская делегация отправилась на авиабазу Эдвардс с целью познакомиться с прототипами YF-16 и YF-17. 11 сентября командование ВВС США наконец объявило о намерении заказать 650 истребителей программы ACF. «Мафия легких истребителей» одержала победу.

Дух летных испытаний изменился

Переход от программы LWF к программе ACF изменил дух летных испытаний. Если раньше это была оценка технических решений, то теперь это было соревнование, победитель которого мог рассчитывать на многочисленные и выгодные контракты. Между тем летные испытания проходили без каких-либо происшествий.

Оценка истребителей проводилась совместно с заводскими летчиками-испытателями. Помимо «Хэнка» Шуто, компания Northrop извлек выгоду из талантов Джо Бейли Джордана – бывшего летчика ВВС США, который 14 декабря 1959 года на F-104 установил мировой рекорд высоты полета 30000 метров (98425 футов). Джо Бейли Джордан был первым американским летчиком, совершившим полет на истребителе МиГ-21. Под руководством Джеймса Райдера (James Rider) также работала команда официальных летчиков-испытателей (см. ПРИЛОЖЕНИЕ).

два соперника в конкурсе, организованном командованием ВВС США, на оснащение военно-воздушных сил перспективным легким истребителем: General Dynamics YF-16A (слева) и Northrop YF-17A. Снимок ВВС США

Оба конкурента часто летали. С точки зрения летных характеристик они были очень близки. В лучшем случае YF-16A имел несколько лучшую тяговооруженность, поскольку, по общему признанию, двигатель YJ101 был менее доведенным, чем его конкурент F100. Испытания также показали, что YF-16A имел лучшую угловую скорость крена, чем YF-17A, но последний уступал из-за менее совершенной системы управления полетом, которую ещё предстояло усовершенствовать. Например, в случае запуска YF-17A в серийное производство самолет должен был получить усовершенствованные рули высоты.

Время выбора победителя

Тем не менее, YF-17 был признан более эффективным на низких скоростях. Несколько пилотов отметили, что самолет оставался управляемым до угла атаки 45° при скорости 90 узлов (166 км/ч) без внезапного сваливания и ухода в штопор. YF-17 выходил на угол атаки 63° без тенденции к сваливанию.

первый прототип YF-17A. С этим истребителем компания Northrop стремилась к такому же коммерческому успеху, какой у компании в 1960-х годах был с истребителем F-5 Tiger. Снимок компании Northrop

YF-17A в компании Northrop задумывался как высокоманевренный истребитель, оптимизированный для воздушного боя. Снимок компании Northrop

Два прототипа YF-17 налетали 345 часов в 288 вылетах по сравнению с 330 часами и 417 полетами их конкурентов. Эти истребители сошлись в учебных боях не друг с другом, а с другими истребителями ВВС США за исключением F-15. Судя по всему командование ВВС США не хотело бросать тень на репутацию своего супер-истребителя. Однако прототипы YF-16A и YF-17A «скрестили шпаги» с трофейными истребителями МиГ-17 и МиГ-21, которые действовали в условиях строжайшей секретности со своей базы в штате Невада.

программа летных испытаний прототипа YF-17A включала в свой состав учебные воздушные бои, а также бомбометание, как показано на данном снимке. Снимок компании Northrop

Пришло время назвать имя победителя. Джеймс Райдер сказал:

«Я не уверен, что YF-16 был единодушным выбором пилотов. Было достигнуто единодушное согласие о том, что его преимущество заключается в том, что он может выполнять все соответствующие боевые задачи, в то время как YF-17 этого не может. В этом и заключалась суть нашего выступления перед отборочной комиссией. Когда мы, наконец, пришли в комиссию, у меня было 5 минут, чтобы рассказать им и Дюку Джонстону (Duke Johnston). В то время YF-16 был единодушным выбором пилотов в отношении выполнения боевых задач. Тем не менее, он не был единодушным выбором, когда дело дошло до его характеристик управляемости. Вы могли без проблем посадить свою дочь в YF-17. Он был очень простым в управлении! С другой стороны, приходилось постоянно летать на YF-16. У обеих машин были свои плюсы и минусы. Мы рассмотрели весь комплект: маневренность, способность выполнять соответствующие боевые задачи, ускорение, замедление, живучесть и долговечность в эксплуатации.»

13 января 1975 года выбор был сделан: командование ВВС США объявило YF-16A победителем конкурса. В компании Northrop огорчение от проигрыша было особенно велико. В течение многих лет руководство компании продвигало концепцию легкого истребителя, и долгожданный успех достался конкурентам. Однако ещё не все было потеряно.

YF-16A под управлением Боба Эттингера (Bob Ettinger) в сопровождении YF-17A под управлением Майка Кларка (Mike Clark) во время испытаний на авиабазе Эдвардс. В конечном итоге YF-16A победил с небольшим перевесом и поступил на вооружение ВВС США. Снимок ВВС США

От YF-17 к F-18

Испытания прототипов YF-16A и YF-17A заинтересовали командование авиации ВМС США, которое организовало серию летных испытаний с летчиками палубной авиации, внимание которых привлек YF-17A. Его двухмоторная компоновка и летные качества на малых скоростях делали его идеальным кандидатом для посадки на авианосцы… Военно-морские силы США искали многоцелевой истребитель, который мог бы заменить истребители F-4 Phantom II и штурмовики Vought A-7 Corsair II. NACF (Navy air combat fighter; истребитель воздушного боя авиации ВМС) должен был быть создан на базе одного из двух финалистов программы LWF. В командовании авиации флота было высказано единодушное мнение против YF-16A и не в последнюю очередь из-за его одномоторной силовой установки.

2 мая 1975 года ВМС США объявили о выборе YF-17A в качестве отправной точки для своего будущего палубного боевого самолета. Компания McDonnell Douglas возглавила работы, результатом которых стал F/A-18A Hornet. Самолет сохранил общую компоновку YF-17A, но претерпел целый ряд важных модификаций для выполнения посадки на палубу авианосца. Компания General Electric усовершенствовала двигатель YJ101, создав на его F404 с той же архитектурой, что и у его предшественника. F/A-18, оснащенный двигателями F404, впервые поднялся в воздух 18 ноября 1978 года.

на базе YF-17A был создан палубный истребитель F/A-18. Два прототипа YF-17A приняли участие в испытаниях нового истребителя. Снимок НАСА

Компания Northrop предложила вариант F-18L (L – land; наземного базирования), который имел меньшую массу и который отличался обычным шасси и, разумеется, отсутствием оборудования для посадки на авианосцы. Оба партнера – McDonnell Douglas и Northrop – делились своими планами с потенциальными клиентами. Однако победу одержала компания McDonnell Douglas с более тяжелым и более дорогим F/A-18A, который имел огромное преимущество в том, что уже находился на вооружении ВМС США, в то время как F-18L был, в сущности, бумажным самолетом.

до начала 1980-х годов компания Northrop предлагала YF-17A под обозначением F-18L, прежде чем окончательно отказаться от его продвижения. Снимок компании Northrop

Несколько делегаций оценили проект F-18L, выполнив с авиабазы Эдвардс полеты на YF-17A. Испания, Греция и Канада смогли получить представление, прежде чем окончательно выбрать истребитель Hornet. Франция также проявила интерес к поставкам истребителей Hornet. Конкуренция между двумя самолетами закончилась в суде: в апреле 1985 года компания McDonnell Douglas заплатила компании Northrop 50 миллионов долларов за выполнение всей программы, а Northrop стала субподрядчиком. На этом закончились история YF-17A и концепция легкого истребителя, в которую так верили в компании Northrop.

испанская делегация оценила YF-17A прежде чем выбрать его производную – истребитель F/A-18 Hornet. Снимок компании Northrop

YF-17A передан НАСА

Тем временем НАСА получило первый прототип YF-17A и отправило его в Лётно-исследовательский центр им. Драйдена (Dryden Flight Research Center; ныне Лётно-исследовательский центр им. Армстронга), авиабаза Эдвардс. С 27 мая по 14 июля 1976 года в программу испытаний входило изучение управляемости самолета на околозвуковых скоростях и сбор данных для сравнения с данными, ранее собранными в аэродинамической трубе.

Также были исследованы устойчивость и управляемость на больших углах атаки, а также управляемость при высоких коэффициентах нагрузки. Еще одной задачей этой программы было ознакомление летчиков с новым боевым самолетом. В течение семинедельной программы семь летчиков-испытателей центра оценили YF-17A и внесли свой вклад в несколько исследовательских программ в области аэродинамики. По их мнению YF-17A открыл новые интересные перспективы, особенно с точки зрения маневренности. Два YF-17A то внесли свой вклад в испытания «Хорнета», но затем прототипы были списаны. Первый прототип YF-17A находится в Западном музее авиации в Торрансе, штат Калифорния. Второй прототип YF-17A является часть ю экспозиции Мемориального парка линкора «Алабама», Мобайл.

совместный полет YF-17A (справа) с F-104 (слева) и F-15 во время испытаний в НАСА. Снимок НАСА

прототип YF-17A проходил испытания в НАСА, у частности определялись его характеристики управляемости и маневренности. Снимок НАСА

Наследие YF-17A по-прежнему остается за «Хорнетом». Развитием F-18 стала версия F-18E, которая получила наименование Super Hornet и которая характеризуется массой пустого самолета на 30% большей, чем у YF-17A. Тем не менее, Super Hornet сохраняет достоинства своих предшественников и несмотря на свои большие размеры и массу считается очень маневренным.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Northrop YF-17A

Назначение: истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два ТРДДФ General Electric YJ101-GE-100de с тягой по 4300 кгс на максимальном режиме и по 6532 кгс на форсажном режиме

Размеры:

размах крыла 10,6 м
длина 16,9 м
площадь крыла 32,5 м²

Масса:

пустого 9527 кг
максимальная 13894 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 40000 футов (12192 м) 2124 км/ч

Вооружение: одна 20-мм пушка M61 Vulcan и бомбы и ракеты на девяти узлах внешней подвески

ПРИЛОЖЕНИЕ

Для оценки прототипов YF-16A и YF-17A командование военно-воздушных сил США привлекло команду пилотов Летно-испытательного центра ВВС (Air Force Flight Test Center – AFFTC) во главе с Джеймсом Райдером. В состав группы вошли майоры Джо Билл Драйден (Joe Bill Dryden), Морис «Дюк» Джонстон (Maurice “Duke” Johnston) и капитан Дин Стикелл (Dean Stickell) из состава тактического авиационного командования, часть подразделений которого должна была быть перевооружена на легкие истребители, и летчики AFFTC Майк Кларк и Боб Эттингер. Все они были опытными пилотами, большая часть которых прошла через Вьетнам. Джеймс Ридер принял участие в разработке F-16 и его поступлении на вооружение ВВС США. Дин Стикелл был первым пилотом, который к марту 1984 года налетал на F-16 более 1000 часов. Джо Билл Драйден и Морис «Дюк» Джонстон стали летчиками-испытателями F-16 в компании General Dynamics. «Дюк» Джонстон погиб 24 мая 1993 года во время испытательного полета. Боб Эттингер продолжил свою карьеру в AFFTC, а затем присоединился к компании Northrop Grumman, чтобы руководить летными испытаниями БПЛА Global Hawk.

группа пилотов, принимавших участие в оценочных испытаниях прототипов YF-16A и YF-17A. Джо «Билл» Драйден, Джеймс Райдер, «Герцог» Джонстон, «Хэнк» Шуто, Джо Джордан, Майк Кларк, Боб Эттингер и Дин Стикелл. Снимок ВВС США

(1) степень двухконтурности – параметр турбореактивного двигателя, показывающий отношение массового расхода воздуха через внешний контур двигателя к массовому расходу топлива через внутренний контур двигателя. На самых мощных гражданских турбореактивных двигателях, оснащенных гигантскими вентиляторами, его значение достигает 9

источник: Alexis Rocher «Monografie. Northrop YF-17A. Un perdant plein d’avenir» «Le Fana de L’Aviation» 2022-12 (637), pages 54-65

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-neudachnik-so-svetlym-buduschim-opytnyi-legkii-istrebitel-no