Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». Палубный самолет Crumman XF5F-1 Skyrocket. Часть 3

Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». Палубный самолет Crumman XF5F-1 Skyrocket. Часть 3

Содержание:

Долгожданный первый полет

Окончательная сборка опытной машины, которой был присвоен регистрационный номер Бюро аэронавтики ВМС США 1442, закончилась только в марте 1940 года. Надо было спешить, потому что наступали погожие весенние дни и 1 апреля летчик-испытатель фирмы «Грумман» Р.А. Джилли впервые поднял G-34 в воздух. Основной же объем первого этапа заводских испытаний провел Роберт Халл. Это был опытный пилот, которому, впрочем, была свойственна некоторая склонность к неоправданному риску. Боб Халл постоянно попадал в летные происшествия, но был везуч, и это не помешало ему после всех своих злоключений стать вице-президентом фирмы «Грумман», сменив кабину пилота на уютный кабинет.

Палубный самолет Грумман XF5F-1 «Скайрокет»

На первом этапе испытания отмечался перегрев моторов, и пришлось снова менять конструкцию капотов и маслорадиаторов. Фирма также настойчиво предлагала отказаться от коков винтов, которых не было на большинстве американских самолетов с силовыми установками воздушного охлаждения.

Курсовая устойчивость оказалась недостаточной, а увеличить площадь килей не хотелось – росли стояночные габариты и нагрузки на фюзеляж. Специалисты-аэродинамики университета Нью-Йорка рекомендовали уменьшить высоту фонаря кабины, что снизило бы дестабилизирующий момент, вызываемый этой большой надстройкой на носовой части. Комфорт и обзор при этом почти не пострадали, по крайней мере, пилот среднего роста ничего не ощутил бы, но пока на такую операцию не было ни времени, ни средств.

Опытный палубный истребитель Грумман XF5F-1 «Скайрокет» в одном из первых испытательных полетов. Фото: collections.naval.aviation.museum

На большие переделки времени и средств не было, но уже в перерывах между первыми полетами кое-что пытались делать. В частности, изменили и конструкцию щитков ниш основных стоек шасси. Раньше на каждой нише их было два, и отрывались они в стороны отдельным механизмом, теперь сделали один, который был связан непосредственно с «ногой» и при уборке или выпуске он двигался совместно с ней вперед или назад.

Хотя самолет и без того постоянно переделывался, пусть и по мелочам, но часто, тем не менее, за первых шесть недель успели сделать 25 полетов в среднем по 45 минут каждый, что было очень неплохо. Только после этого «Скайрокет» поставили на большую доработку.

Мелкая неприятность – тяга закрытия правой ниши основной стойки шасси самолета XF5F-1 на взлете оборвалась, створка не закрылась, а «распахнулась настежь». Стойка выпустилась нормально, самолет выполнил посадку, но створки решили переделать. Фото: dieselpunks.org

Самолет Грумман XF5F-1 с новыми створками основных стоек шасси, сделанными в ходе первого этапа испытаний. Они не показали особых преимуществ перед старой системой закрытия ниш и при дальнейшей переделке мотогондол вернулись к первоначальной схеме. Фото: collections.naval.aviation.museum

Дело в том, что в июне 1940 г. заказчик потребовал усилить стрелковое вооружение, заменив внешние пулеметы .30 M2 AN винтовочного калибра крупнокалиберными, заодно попросив переделать и патронные ящики – теперь боекомплект должен был составлять по 400 выстрелов на ствол.

Новое вооружение не помещалось в «рудиментарную» носовую часть, где уже в механику и без того ладонь всунуть было некуда. Конструкторы фирмы «Грумман» предложили отказаться от не оправдавшей себя идеи, и сделать обычный фюзеляж с выступающей за переднюю кромку крыла носовой частью овального сечения.

Утвержденная заказчиком компоновка XF5F-1 с рудиментарным фюзеляжем не позволяла усиливать вооружение самолета, а такое требование уже в начале летных испытаний машины появилось. Фото: collections.naval.aviation.museum

Это требовало определенных затрат времени и средств, а габарит самолета по длине и вес увеличивались, но Заказчик согласился, ведь итогом этой оказавшейся весьма трудоемкой операции стало существенное усиление огневой мощи самолета. Теперь XF5F убедительно выигрывал дуэль у серийных истребителей, которые потенциальные противники приняли на вооружение в конце 30-х годов, а по секундному залпу был близок к новым пушечным истребителям Германии и Японии, превосходя их по дульной мощности. А его поединок с любым бомбардировщиком напоминал бы бой боксеров тяжелого и легкого веса.

Сопротивление удлиненной носовой части и стыка фюзеляжа с крылом даже понизилось, но одновременно слегка ухудшилась курсовая устойчивость, а масса выросла еще больше. Правда, теперь Заказчик повел себя по-джентельменски и не стал грозить новыми штрафами и даже оплатил доработку машины, пусть и число символически. Выданные фирме за непредвиденную переделку 5540 долларов казались не такой уж большой суммой, а работа была объемной. Заодно на самолете установили новый уменьшенный фонарь кабины, улучшив наконец-то курсовую устойчивость, и удлинили капоты моторов.

К испытаниям улучшенного G-34 подключился еще один пилот фирмы – Конни Конверс. Именно ему пришлось провести самые сложные полеты на имитацию отказа одного мотора и разные виды штопора.

Он в январе 1941 года на пикировании достиг скорости 783,5 км/ч, а в феврале – фантастических 812,5 км/ч. В одном из полетов этой серии сломалась штанга приемника воздушного давления и полный замер провести не удалось, но это была мелочь, главное, планер такое выдерживал и моторы не проявляли склонности к раскрутке (самопроизвольному увеличению оборотов) и переохлаждению.

Итак, «Скайрокет» пикировал хорошо, но Заказчик потребовал принять меры к ограничению скорости на этом режиме. Это было правильно – все пикирующие бомбардировщики имели тормозные устройства, которые повышали и безопасность полета, и точность бомбометания, и фирма обещала установить что-нибудь подобное и на «Скайрокете».

Но ничего сделано не было. Почему – не ясно. Можно лишь предположить, что когда компоновщики стали искать места для воздушных тормозов, они увидели, что на крыле они заняты кассетами для противосамолетных бомб и спасательных баллонетов, а монтаж в хвосте еще более увеличил бы палубный габарит длины. Вариант с перфорированными закрылками по типу пикировщика Дуглас SBD «Даунтлесс» отвергли как дающий слишком большое сопротивление в убранном положении.

Максимальные скорости горизонтального полета опытной машины соответствовали спецификации. Тем не менее, фирма нашла резервы ее дальнейшего повышения. На втором этапе больших доработок, который прошел весной 1941 г., она сделала новые хвостовые части мотогондол, которые теперь выступали за заднюю кромку крыла и больше не давали таких мощных «вихревых шнуров» – искаженных и закрученных ими потоков воздуха. Обтекание зоны стыка крыла и фюзеляжа облагородили зализами. Для снижения нагрузок на педалях на рулях направления сделали роговые компенсаторы.

Опытный самолет XF5F-1 с удлиненными мотогондолами и другими доработками «второго этапа». Фото: collections.naval.aviation.museum

Общее снижение сопротивления в результате всех доработок дало прирост максимальных скоростей по сравнению с исходным вариантом 25-30 км/ч на разных высотах. Но «оборотной стороной медали» внезапно оказалось увеличение скорости сваливания на 10 км/ч, или на 8%. Теперь на режимах полета, где пилот раньше уверенно держал машину, она переходила в штопор, при чем делала это резко, не предупреждая его обычной тряской.

Особенно опасным это явление оказалось в наборе высоты на максимальных оборотах моторов. Самолет легко «лез» вверх, как бы стимулируя летчика еще подтянуть ручку управления на себя, но когда пилот делал это, внезапно сваливался.

Тем не менее, по мнению Конверса, G-34 заслуживал самой высокой оценки. На взлете и в крейсерском полете он был идеально устойчив, после набора высоты и перевода в горизонтальный полет мог длительно лететь с брошенной ручкой управления и педалями, легко триммировался при боковом ветре. На одном моторе летел нормально, хотя летчику все же приходилось придерживать его от разворота рулями направления, а усилия на педалях при этом были довольно велики.

Фигуры высшего пилотажа «Скайрокет» выполнял легко и чисто, не имея тенденций к непроизвольным эволюциям. Из штопора он выходил нормально и без запаздывания, но чтобы работать ручкой управления самолетом по тангажу, надо было прикладывать усилия заметно большие, чем на одномоторных истребителях.

При выполнении фигур высшего пилотажа наблюдалось нарушение подачи топливной смеси в цилиндры моторов. Это была проблема поплавковых карбюраторов, и если самолет быстро возвращался в горизонтальный полет, обороты восстанавливались без вмешательства пилота. Тем не менее, конструкторы истребителя сочли ситуацию опасной и связались с их разработчиком – фирмой «Стромберг», а также с производителем двигателей «Райт Мотор Ко», чтобы найти пути обеспечения бесперебойного питания силовой установки маневренного самолета.

Не переваливая все на мотористов, конструкторы самолета предложили свои меры по обеспечению бесперебойного бензопитания, в частности в баках, из которых бензин поступал непосредственно в моторы, ввели отсеки отрицательных перегрузок, поставив перегородку в зоне присоединения трубопровода. Теперь, когда из-за изменения перегрузки бензин откатывался в другой конец бака, за этой стенкой все время оставалось некоторое его количество, которого хватало до выхода в нормальный полет.

Но переделка баков требовала времени и до решения вопроса в январе 1941 года Бюро аэронавтики разрешило исключить из программы испытаний перевернутый штопор, число витков крутого классического штопора сократить с десяти до двух. Было разрешено не делать и дальнейших полетов на пикирование, правда фирма и так норму уже перевыполнила.

Заводские испытания завершились 24 января 1941 года с довольно длинным списком подлежащих устранению дефектов. Фирма пыталась доказать, что основная часть претензий Заказчика дефектами не является, направив 7 января официальное предложение принять самолет на вооружение в существующем виде, однако оно было отвергнуто. Но все же оценка была положительной, и машину приняли на официальные испытания ВМС, хотя разработчик устранил лишь те недостатки, которые сам счел действительно существенными.

Официальные испытания

Летная программа ВМС на самолете XF5F-1 началась весной 1941 г., но первые полеты пришлось делать не флотским летчикам-испытателям, а заводскому пилоту Конни Конверсу, и проходили они на испытательной базе фирмы, которая все еще продолжала дорабатывать машину – этот процесс завершится только 15 июля 1941 года.

На базу испытательного центра ВМС в Анакостию самолет прибыл летом 1941 года. К тому времени вопрос о замене парка устаревших бипланов был решен – 30 июня 1941 года фирма «Воут» получила контракт на выпуск 584-х новых палубных истребителей F4U-1 «Корсар», что для мирного времени было очень много. Успешной сделке не помешала ни авария опытного XF4U-1 в его пятом полете (случившаяся, впрочем, исключительно по вине пилота), ни то обстоятельство, что его конструкторы никак не могли справиться с досадным явлением внезапного сваливания на правое крыло, ни то, что Заказчика не устроило вооружение опытной машины фирмы «Воут».

Самолет XF5F-1 со всеми доработками. Он уже имеет удлиненные носовую часть фюзеляжа и задние части мотогондол, фонарь кабины с уменьшенной высотой, зализы на стыках крыла и фюзеляжа (их не видно), новые створки основных опор шасси, полностью закрывающие колеса, а также коки на втулках воздушных винтов. Фото сделано на заводе фирмы вероятно перед сдачей на официальные испытания или в начале их. Фото: collections.naval.aviation.museum

Логику адмиралов мы попробуем понять чуть позже, сравнив «Корсар» со «Скайрокетом», но пока заметим, что это не означало прекращения испытаний самолета XF5F-1. Дело в том, что заказывая большую партию «Корсаров», Министерство ВМС добилось разрешения на финансирование продолжения работ по двухмоторным истребителям. Решение об этом вышло в тот же день 30 июня 1941 года и «Скайрокет» должен был использоваться для углубленного изучения вопроса, который оказался сложнее, чем думалось.

Новая программа его полетов отличалась от типовой, тем не менее, ее основные этапы оставались стандартными. Отлетав их, группа, занимавшаяся «Скайрокетом», получила в конце 1941 года приказ перебазироваться в Филадельфию, где на базе «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» («Самолетостроительного завода ВМС») действовало Корабельное экспериментальное подразделение. Оно располагало наземным стендом, имитировавшим палубу авианосца с аэрофинишером.

Но буквально накануне планируемого перелета на посадке отказали тормоза, и «Скайрокет» простоял в ремонте до января следующего года.

Тогда обстановка была уже другой. В воскресенье 7 декабря 1941 года Америка вступила в войну, к которой так долго готовилась и все же оказалась не готова. Потерпев первые сокрушительные поражения, Флот США срочно нуждался в пополнении и перевооружении, и это обстоятельство повлияло на планы и Заказчика, и фирмы «Грумман».

Она получила большие заказы на одномоторный истребитель F4F-3 «Уайлдкет» и новый торпедоносец TBF-1 «Эвенджер», который на то время был самым большим и технологически сложным изделием этого предприятия. А резервов наращивания мощностей оно не имело – для строительства новых цехов в районе завода просто не было места. Потому 31 января 1942 года официальные испытания XF5F-1 были приостановлены.

Но интерес к теме оставался, и буквально через день-два это решение было отменено, однако 3 февраля 1942 г. при посадке на аэрофинишер самолет скапотировал, повредив фюзеляж, законцовку правого крыла, его элерон и хвостовое оперение. Месячный ремонт стоил 5000 долларов. Комиссия решила, что причиной аварии стало смещение вперед центровки машины с удлиненным носом и уменьшение противокапотажного угла.

В марте фирма сама обратилась к Бюро аэронавтики с просьбой расторгнуть контракт на создание двухмоторного палубного истребителя. Соответствующее официальное письмо было получено канцелярией Бюро аэронавтики 31 марта. Однако теперь Заказчик не спешил отказываться от самолета и его испытания продолжались и неприятности – тоже: 18 мая XF5F-1 снова «встал на попа».

После очередного ремонта полеты продолжились. В их ходе помимо традиционного определения тактико-технических данных самолета XF5F-1 были проведены учебные воздушные бои с другими истребителями, которые оказались в распоряжении Испытательного центра Авиации ВМС.

Во-первых, таким способом было выполнено сравнение с другими самолетами-конкурсантами – Белл XFL-1 «Эйрбонита», а также Воут XF4U-1 «Корсар», и этим итог конкурса был подведен вполне объективно. Но оговоримся сразу – официальные рапорты об этих испытаниях не найдены, и мы основываемся лишь на сохранившихся общих выводах и немногочисленных воспоминаниях участвовавших в этих полетах летчиков-испытателей, приведенных в различных источниках.

Опытный палубный истребитель Белл XFL-1 «Эйрбонита» – конкурент самолета Грумман XF5F-1 по конкурсу 1938 г. Снимок сделан 14 марта 1941 г. в районе завода «Белл» в г. Буффало, штат Нью-Йорк. Фото: collections.naval.aviation.museum

Самолет Воут XF4U-1 «Корсар» – победитель конкурса 1938 г. на палубный истребитель для ВМС США. Фото: stellar-views.com

Серийный палубный истребитель Воут F4U-1 «Корсар». Строевая эксплуатация самолетов этого типа начнется только 28 декабря 1942 г.. Фото: 40.media.tumblr.com

По скорости, которая была определяющим параметром, истребитель Грумман XF5F-1 превосходил «Эйрбониту» на уровне моря только на 8 км/ч, но на границе высотности разница в его пользу составляла уже 35 км/ч, при этом сам этот рубеж у него был выше на 2225 м. Но от самолета XF4U-1 он отставал существенно и на всех высотах, проигрывая на уровне моря 61 км/ч, а на границе высотности – на 74 км/ч. Это – по данным фирмы «Воут», которая отрапортовала о достижении в октябре 1940 года скорости 650 км/ч, что (наконец-то!) было больше, чем у любого истребителя армейских ВВС США в то время и находилось на уровне лучших мировых показателей. Сообщение вызвало столь большой резонанс, что начальник штаба ВВС Армии США генерал Хэп Арнольд вынужден был принять предложение фирмы «Рипаблик» об изменении концепции перспективного легкого истребителя ХР-47А и переделке его под 2000-сильный мотор R-2800.

Этот двигатель (а на самолете XF4U-1 был установлен вариант ХR-2800-4 с двухступенчатым двухскоростным ПЦН) был и более высотным, что определило преимущество «Корсара» в таких показателях, как граница высотности и практический потолок.

Уступая «Эйрбоните» на 103 км/ч в крейсерской скорости, «Скайрокет» имел на 205 км лучшую дальность. Однако по этому параметру сравнительные испытания не проводились.

Будучи более тяжелым, чем XFL-1, двухмоторный истребитель фирмы «Грумман» с боевым весом (75% заправки баков, без бомб) имел лучшие показатели нагрузки на мощность и отношения мощности к площади крыла. Но опытный «Корсар» обходил их обоих.

«Скайрокет» имел на треть лучшую скороподъемность на уровне моря – величина 20,3 м/с будет считаться высокой практически до конца истории поршневых истребителей. Но барограммы (графики подъема на высоту) и таблицы вертикальных скоростей именно в этих полетах также не найдены.

Можно предположить, что на уровне моря XF5F-1 сохранял существенные преимущества, но с подъемом на высоту из-за большей инертности его вертикальная скорость падала гораздо быстрее. Это предположение подтверждает тот факт, что время набора высоты 3048 м (1000 футов) у XF5F-1 было хуже, чем у XFL-1 на 12%. Дальше благодаря двухскоростному нагнетателю «Скайрокет» почти догонял «Эйрбониту» с односкоростным ПЦН, и рубежа 6096 м он достигал всего на 6 секунд позже. Зато от «Корсара» с его не только двухскоростным, но и двухступенчатым нагнетателем выше 4500 м он отставал бесповоротно.

Удельная нагрузка на крыло при боевом весе у самолета XF5F-1 была на 15% выше, чем у XFL-1, из-за размещения моторов на крыле он был более инертен по крену, и это определяло худшие характеристики горизонтальной маневренности – как в установившихся эволюциях, так и на переходных режимах колета. Однако в то время этому особого значения не придавали. Удельные характеристики одномоторного XF4U-1 на II границе высотности были лучше.

Забегая вперед, скажем, что серийный F4U-1 «Корсар» заметно потяжелел, а боевую мощность его мотора R-2800-8 пришлось «срезать» на 200 л.с. во имя обеспечения приемлемых показателей надежности и ресурса. Из-за этого его скоростные показатели упали, но все же оставались лучше, чем у XF5F-1, а благодаря улучшению аэродинамики, нагнетателя и системы охлаждения мотора потолок и скороподъемность даже улучшились. А вот удельные показатели, влияющие на маневренность – все стали хуже, чем у опытного XF5F-1, но надо помнить, что мы не можем знать, насколько бы ухудшились летные качества серийного F5F-1, если бы он все же появился. Так что можно констатировать справедливость в определении победителя конкурса 1938 года: был выбран действительно лучший палубный истребитель – из того, что было.

По секундному залпу самолет XF5F-1 в окончательном варианте существенно превосходил конкурента от фирмы «Белл» при сравнимом весе стрелково-пушечного вооружения, масса двух пулеметов винтовочного калибра и двух «полудюймовых» на опытном XF4U-1 была меньше, но и разница в этом параметре была еще заметнее. По дульной мощности первый «Корсар» был чуть лучше «Эйрбониты», но в 1,5 раза слабее «Скайрокета».

Проведя большой объем испытаний и экспериментальных работ, Бюро аэронавтики рекомендовало в качестве стандартного вооружения всех перспективных истребителей принять именно четыре пулемета калибра 12,7 мм с установкой их вне диска винта для исключения потерь скорострельности на синхронизацию. От пушечного вооружения не отказывались, но отодвигали его внедрение на будущее, считая наиболее реальным вариантом 20-мм пушку М1 – лицензионную копию орудия «Бритиш-Испано», а ближайшие перспективы усиления вооружения в Бюро и в Министерстве ВМС связывали с увеличением числа пулеметов до шести.

Такой вариант вооружения был реализован в крыльевом варианте уже на первом серийном «Корсаре» F4U-1, а затем был внедрен и на других серийных истребителях – модифицированном F4F «Уайлдкет» и новом F6F «Хэллкет». Они превосходили «Скайрокет» как по залпу, так и по дульной мощности.

И все же точки зрения компоновки двухмоторный истребитель в этом аспекте имел неоспоримые преимущества по кучности боя носовой стрелковой установки как перед конкурирующим типом Воут XF4U, так и перед теми истребителями, проектирование которых началось уже в ходе войны.

Противосамолетные бомбы оказались невостребованными, а вот обычные палубным истребителям понадобились. Стремление фирмы «Грумман» сохранить на перехватчике XF5F обычное бомбовое вооружение оказалось оправданным. От кассет для мелких бомб в крыле отказались, а разовые бомбовые связки, широко применявшиеся, например, на самолетах P-47D «Тандерболт» ВВС Армии США, во флотской авиации такого распространения почему-то не получили.

В сравнении с серийными истребителями ВМС США того периода по нагрузке на мощность «Скайрокет» и на I, и на II границе высотности уступал только самолету F4F-3 «Уайлдкет», а по отношению мощности к площади крыла проигрывал ему лишь на больших высотах. Это определяло его преимущество в разгоне перед серийными самолетами F2A-3 и F4U-1. При этом «Скайрокет» уступал в маневре «Уайлдкету» и «Буффало», но выигрывал у «Корсара».

По скоростям на всех высотах и по практическому потолку картина была обратной – F4U-1 оказался впереди, на втором месте был XF5F-1, а за ним F4F-3 и F2A-3.

Скороподъемность серийного самолета F4U-1 «Корсар» улучшилась, и в наборе высоты он оторвался бы от XF5F-1 прямо «с места». Действительно, в решении задач ПВО это имело немалое значение, а самолет был ориентирован именно на защиту флота от бомбардировщиков противника. В начавшейся войне на Тихом океане (а когда эта часть программы испытания закончилась, был январь 1942 года, и война для США шла уже больше месяца) воздушные бои велись в основном на малых и средних высотах, что определилось активным использованием торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков. Но командование ВМС по-прежнему считало, что ударная авиация будет развиваться в направлении повышения скорости и практического потолка. Война сурово поправляет теоретиков, но сами они и их начальники осознают это не сразу.

Вооружение самолета XF5F-1 (четыре крупнокалиберных пулемета) было таким же, как на серийном F4F-3, но размещение его в носовой части пилоты сочли предпочтительным. Однако серийный F4U-1 с его шестью пулеметами в крыле был бы уже вне конкуренции.

Серийный самолет Брюстер F2A-3 – один из двух основных палубных истребителей ВМС США в начальный период войны с Японией. Фото: history.navy.mil

Самолеты Грумман F4F-3 «Уайлдкет» первых серий из эскадрильи VМF-111 авиации Корпуса морской пехоты США во время маневров в штате Луизиана – 1941 г.. В ходе испытаний XF5F-1 проводились учебные воздушные бои и с такими палубными истребителями. Фото: angelfire.com

Для полноты картины показательные воздушные бои были проведены и с истребителями армейских ВВС США. К сожалению, найти документы, где были бы указаны конкретные модификации участвовавших в этом самолетов Белл Модель 4 «Эйркобра» и Кертисс «Хоук» 81 не удалось, однако сравнение с их вариантами P-39D-BE и Р-40В, которые в то время были на вооружении, дает результаты, совпадающие со сделанными в итоге выводами.

По максимальной скорости на границе высотности «Скайрокет» незначительно превосходил Р-40, но отставал от «Аэрокобры». На некоторых высотах он был быстрее, но в целом превосходство оставалось за истребителем фирмы «Белл».

Скороподъемность XF5F-1 на уровне моря была вне конкуренции, дальше но терял преимущество перед Р-40, зато стабильно выигрывал у Р-39D-BE с его тяжелым вооружением. Как результат, истребитель фирмы «Грумман» имел преимущество в практическом потолке более чем на полкилометра.

Самолеты этого типа были основными истребителями американской армейской авиации к началу войны на Тихом океане и считались весьма совершенными машинами. Фото: flickr.com

Истребитель ВВС Армии США Белл P-39D-BE «Эйркобра». С ним также проводились учебные воздушные бои для сравнения летных данных XF5F-1 с другими самолетами. Фото: flickr.com

Удельная нагрузка на крыло у «Скайрокета» была выше, чем у «Хоука», но большое относительное удлинение крыла и недостаточно эффективные элероны мешали Р-40 использовать это в бою. «Эйркобра» по удельной нагрузке на крыло проигрывала, и по горизонтальной маневренности оказалась хуже двухмоторного истребителя XF5F-1. У него была хуже нагрузка на мощность, но это компенсировалось заметным превосходством в величине отношения мощности к площади крыла, определяющем разгонные характеристики самолета.

В силу этих обстоятельств «Скайрокет» обошел в воздушном бою самолеты Р-39 и Р-40, чем немало удивил и моряков, и армейских авиаторов, и, наверное, даже своих создателей. По дальности с внутренней заправкой палубный истребитель был лучше армейских, но из-за отсутствия подвесных баков у «Скайрокета» P-39D-BE мог все же «улететь дальше», но что мешало сделать их и для него? На внешней подвеске самолет мог бы взять еще не менее чем 250 кг бензина.

По величине секундного залпа «Скайрокет» уступал «Аэрокобре», но превосходил Р-40, а по дульной мощности «бил» их обоих. Суммарная бомбовая нагрузка у него также была несколько выше, к тому же он имел явные резервы к повышению этого показателя. Более предпочтительным было размещение замков.

Наконец, новый груммановский истребитель попробовал свои силы в «поединках» с английскими истребителями Хоукер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр», которые были закуплены для ознакомления. Последний в то время считался лучшим в мире и уже успел стяжать себе славу в Битве за Англию.

В сравнении с легкими британскими истребителями, «Скайрокет» закономерно имел существенно большую удельную нагрузку на крыло и выполнял установившийся вираж медленнее, однако лучшие показатели нагрузки на мощность и отношения мощности к площади крыла в воздушном бою компенсировали этот недостаток. Самолет XF5F-1 быстрее разгонялся и резче переходил из одной фигуры пилотажа в другую.

На уровне моря он уверенно обгонял обоих «англичан», на высотах 5000-7000 м «Спитфайр» был быстрее, но «Харрикейн» лишь незначительно уменьшал отставание. Формально их скороподъемность была выше, но справедливость этой оценки на малых и средних высотах вызывает сомнение. Лишь по практическому потолку английские истребители имели бесспорное превосходство.

Стрелковое вооружение самолета «Скайрокет» было слабее, чем у истребителя «Харрикейн» с его четырьмя пушками «Испано» Mk. II в крыле, но у «Спитфайра» Mk. VB (две пушки и четыре пулемета) он выигрывал по всем параметрам. Английские истребители могли нести более тяжелые бомбы, причем «Харрикейн» оснащался двумя крыльевыми замками, но «Спитфайр» – только одним подфюзеляжным, что не позволяло бомбить с крутого пикирования.

Эти полеты выполнялись на самолете XF5F-1 в окончательной конфигурации со всеми доработками, включая удлиненную носовую часть. Вооружение имитировали грузы, а заправка была нормальной. Пилотировали самолет и машины-противники летчики-испытатели ВМС США. Общий вывод, который они сделали, оказался абсолютно неожиданным даже для самых неисправимых оптимистов на фирме «Грумман».

Сравнивая между собой все эти типы самолетов, они определили, что в маневренном воздушном бою на малой высоте лучшим является XF5F-1, а «Спитфайр», который полагали абсолютным фаворитом в этой «номинации» оказался вдруг лишь на 2-м месте. Ему мешала некоторая инертность из-за большой площади крыла, которая определяла его вялость в неустановившихся эволюциях и в разгоне, а также плохая работа поплавкового карбюратора на маневрах с отрицательными перегрузками.

К сожалению, конкретной информации об этих полетах по-прежнему мало. Одно из немногочисленных свидетельств их участников приведено в изданной в 2012 году монографии Дэна Томпсона «Grumman F5F-1 Skyrocket». Он приводит выдержку из письма упомянутого выше летчика-испытателя ВМС США лейтенант-коммодора Кроммелина президенту фирмы «Грумман» Джорджу Скрула, написанного в 1985 году:

«…например, я помню сравнительные испытания XF5F против XF4U в наборе высоты 10000 футов (3048 м – авт.). Я быстро оторвался от «Корсара», хотя имел проблемы с моторами. F5F это мечта палубного летчика потому, что винты противоположного вращения исключают все тенденции к развороту, и вы не имеете перед собой большого мотора, который мешает видеть офицера визуального управления посадкой (landing signal officer, LSO)… Анализ всех данных показывает преимущество F5F, и «Спитфайр» занимает второе место».

Такой самолет был закуплен Соединенными Штатами для ознакомления и там проводились учебные бои с американскими самолетами, в.ч. XF5F-1. Фото: baesystems.com

Истребители Супермарин «Спитфайр» Mk. Vb английской конструкции состояли на вооружении ВВС Армии США. Они также участвовали в сравнительных испытаниях с новыми американскими самолетами. Фото: 2.bp.blogspot.com

Но пока основным истребителей ВМС оставался Грумман F4F «Уайлдкет», а фирма «Воут» вела подготовку серийного производства своего истребителя XF4U-1 «Корсар». Заказчик счел, что его отставание в скорости на малой высоте и в маневренности не имеет большого значения, а важнее высотные качества. К тому же, нормы расхода запчастей на двухдвигательной машине существенно выше, чем на самолете с одним мотором. А это и проблемы со снабжением на огромных океанских просторах, и необходимость размещения этих запчастей на борту авианосца, и трудоемкость техобслуживания…

Но и без всего этого надо признать, что тех обстоятельствах, которые сложились после Пирл-Харбора и неудач первых недель войны, это решение оказалось правильным.

Во-первых, как мы уже говорили, палубная авиация США нуждалась в срочном перевооружении той техникой, которая была готова к поставкам в строй. Надо было восполнить понесенные в первых боях потери, кроме того, ожидалось вступление в строй авианосцев, заложенных еще в мирное время, и была намечена весьма амбициозная программа строительства новых кораблей этого класса. Самолеты для них уже были запущены в серию и в войне на Тихом океане именно они станут основной силой. Потому фирму «Грумман», до предела занятую выпуском оказавшихся весьма удачными и востребованными истребителей F4F «Уайлдкет» и торпедоносцев TBF «Эвенджер» не стали обременять еще одним заказом, а «Воуту» было удобнее делать собственный самолет, разработанный под собственную технологию, к тому же имеющий меньшую трудоемкость за счет одномоторной компоновки. Это было важно для новых подрядчиков, которые получили большие заказы на машины разработки и «Груммана», и «Воута» – фирмы «Дженерал Моторс», «Гудьир» и других.

А во-вторых, самолет «Корсар» оказался хорош сам по себе, хотя и не в том качестве, в котором был задуман. Эта мощная машина, как оказалось, могла нести значительную бомбовую и ракетную нагрузку на большое расстояние, и в то же время осталась скоростной и могла вести активный воздушный бой. Пусть с ней и пришлось еще изрядно повозиться, зато в результате появился один из лучших в мире морских штурмовиков. Это был, пожалуй, единственный американский боевой самолет предвоенной разработки, чей массовый выпуск продолжился и после окончания II мировой войны, в эпоху реактивной авиации.

Опыт не удался. Но все же…

Флот официально отказался от двухмоторного истребителя G-34 только 4 сентября 1942 года. Между тем как раз в то время этот класс самолетов быстро завоевывал себе место в небе величайшей из войн. Он родился в начале тридцатых годов и долгое время конструкторов таких машин во многих странах преследовали сплошные неудачи, но к концу этого десятилетия появился целый ряд серийных образцов. Их козырем наряду с хорошим сочетанием дальности и скорости полета стала многофункциональность применения. Этого удалось достичь благодаря хорошей грузоподъемности и наличию больших свободных объемов с носовой и средней частях фюзеляжа, где удобно размещать вооружение, фотоаппараты, локаторы или дополнительные баки. Одномоторный самолет таких резервов часто не имел.

Из наиболее успешных представителей этого семейства можно вспомнить японский Кавасаки Ki‑45 и немецкий Bf 110. Это были довольно крупные двух- или трехместные машины, которые предназначались для сухопутной авиации. Но существовали и одноместные аппараты – американский Локхид Р-38 «Лайтнинг» стал одним из лучших истребителей II мировой войны, а вот английский Уэстленд «Уирлуинд» сейчас вспомнит далеко не всякий любитель авиации.

Опытный образец американского двухмоторного одноместного истребителя Локхид ХР-38 «Лайтнинг». В серии будет выпущено более 10000 самолетов этого типа, которые станут одними из лучших американских истребителей и разведчиков во II мировой войне. Фото: thisdayinaviation.com

Английский двухдвигательный одноместный истребитель Уэстденд «Уирлуинд». На фото – один из последних из построенных ста шестнадцати самолетов этого типа. Фото: en.wikipedia.org

Но когда в 1942 году принималось решение о судьбе «Скайрокета», испытания двухдвигательного одноместного истребителя Локхид Р-38 «Лайтнинг» еще не были завершены и широко он пока не применялся. Даже командование ВВС Армии США не видело пока этот крупный, технологически сложный и дорогой самолет основным истребителем. Но для определенного круга задач иметь такую машину оно считало желательным и не считаясь с затратами финансировало не только продолжение доводки Р-38, но и создание двухмоторного истребителя с еще более высокими летными данными. А руководство фирмы «Грумман» заявляло, что «Скайрокет» не только может стать дешевым и эффективным дополнением к этой тяжелой машине, но и обойти ее по всем параметрам.

В ноябре 1939 года оно обратилось к Командованию снабжения американской армейской авиации с предложением сделать сухопутную модификацию своего XF5F-1, и 25 числа того же месяца на свет появился Циркуляр-предложение №39-775 (Circuit Proposal 39-775), разрешивший такую работу. Параллельно фирма Локхид получила заказ на самолет Р-49, который при внешней схожести с Р-38 должен был иметь новые моторы и фантастическую скорость 738 км/ч.

Опытный тяжелый истребитель с улучшенными высотно-скоростными данными Локхид ХР-49, который был заказан ВВС Армии США в дополнение к Р-38 в 1940 г. Заданных показателей он достичь не смог. Фото: farm9.staticflickr.com

На фирме «Грумман» к такой заявке конкурентов отнеслись спокойно, считая ее невыполнимой, а использованные в проекте двигатели Н-образной или перевернутой V-образной схемы (а именно они должны были обеспечить столь высокие данные) непригодными к серийному выпуску в США и к широкой эксплуатации. Потому к новой работе подошли к максимально консервативных позиций, и проект G-41, который получил официальное наименование ХР-50 в системе обозначений Авиационного Корпуса Армии США, представлял собой тот же G-34, только без тормозного гака и складывающегося крыла. Единственным существенным дополнением стала установка на моторы Райт R-1820 турбокомпрессоров – по действовавшим в то время требованиям они должны были быть на всех новых боевых самолетах сухопутной авиации.

Такой подход действительно давал выигрыш в сроках и стоимости. Но Заказчик счел, что живучесть самолета будет недостаточной, и проект забраковал.

Фирма переработала чертежи. Силовую установку нового G-45 составили два высотных 1200-сильных мотора Райт R-1820-67/69 (правый/левый, эти модификации предназначались для сухопутной авиации) с турбокомпрессорами. Самолет получил новое шасси с передней опорой, для чего пришлось полностью переделать носовую часть фюзеляжа. Ее объем увеличился, и это позволило усилить вооружение – теперь оно состояло из двух пушек калибра 20 мм и двух 12,7-мм пулеметов. Кассеты для бомб М5 из консолей изъяли, заменив двумя замками для 100-фунтовых (45 кг) осколочно-фугасных бомб.

Кабина летчика получила достаточно сильное бронирование, а баки были протектированы, в остальном самолет соответствовал XF5F-1, но пока его строили, успели внести еще ряд улучшений, таких как удлиненные мотогондолы и зализы. В связи с изменением конфигурации фюзеляжа, который стал длиннее, пришлось переделать вертикальное оперение для сохранения путевой устойчивости и нагрузки на педалях. В итоге самолет стал даже более совершенным, чем прототип XF5F-1 и командование армейской авиации выделило фирме на его постройку и испытания 353828 долларов.

Опытный тяжелый одноместный истребитель Грумман ХР-50, построенный по заказу командования ВВС Армии США. Фото: forum.valka.cz

Первый опытный образец ХР-50 S/N 40-357 был построен заводом «Грумман» в Бетпейдже. На испытания он вышел без вооружения и в таком виде 18 февраля 1941 года Роберт Халл сделал на нем первый полет. Скорость и скороподъемность на средних и больших высотах, а также управляемость и устойчивость ХР-50 на всех режимах оказались лишь незначительно лучше, чем у XF5F-1 в первоначальной конфигурации. Фирма заявляла, что может получить более высокие показатели, но завершить программу доводки и испытаний ХР-50 не удалось. Испытания сопровождались поломками и авариями разной степени тяжести, а 14 мая 1941 года над проливом Лонг-Айленд разрушился турбокомпрессор одного двигателя и Халл был вынужден прыгать с парашютом. Он остался жив, но самолет упал в море.

Конкурирующий тип Локхид ХР-49, как и следовало ожидать, заявленные качества скорости и высоты полета не подтвердил, а его моторы XIV-1430-13/15 работали ненадежно. И хотя показатели скорости и высотности были заметно лучше, чем у ХР-50, он тоже был забракован.

Тем не менее, военные были не против продолжить работы по этой теме, а конструкторы фирм «Локхид» и «Грумман» сами настояли на переделке своих проектов.

В новом самолете ХР-65 конструкторы фирмы «Грумман» надеялись получить скорость свыше 680 км/ч и потолок 12000 м, однако события развивались так, что планам этим сбыться было не суждено.

Причиной была главным образом загруженность фирмы «Грумман» основной флотскими заказами, и ХР-50 так и остался единственным ее истребителем, построенным специально для сухопутной авиации. Зато в конце 1942 года интерес к двухмоторным истребителям неожиданно вновь появился у ВМС США, чьи боевые действия приобретали все больший размах. Готовились операции на просторах Тихого океана и для этих громадных театров военных действий, где было много разрозненных авиабаз японцев, понадобился истребитель-бомбардировщик с хорошим радиусом действия и способный летать над морем ночью и в плохую погоду.

В этих условиях идеальным истребителем оказался Локхид Р-38 «Лайтнинг». Командование ВВС Армии США теперь хотело иметь как можно больше таких самолетов как можно скорее, и их конструкция теперь эволюционировала так, чтобы не снижать темп поставок – планер оставался почти неприкосновенным (за исключением капотов моторов), а более радикальный проект ХР-48 «Чейн Лайтнинг» так и не превратился в серийный самолет.

Двухмоторным сухопутным Р-38 и заинтересовался американский флот. Фирма «Локхид» подготовила его модификацию со складывающимся крылом, но моряки по-прежнему ориентировались на традиционных поставщиков и 30 июня 1941 года фирме «Грумман» был выдан контракт на строительство опытного образца самолета XF7F «Тайгеркет». Его история не входит в тему нашей публикации, но для отработки систем этого самолета был использован сохранившийся XF5F-1.

Двухмоторный палубный истребитель Грумман XF7F-1 «Тайгеркет». Его проектирование пошло по заказу ВМС США летом 1941 г. и резко активизировалось с началом войны на Тихом океане. Фото: bathead.com

Так «Скайрокет» вновь начал летать, пока его карьера не была окончательно прервана вынужденной посадкой на фюзеляж 11 декабря 1944 года. Это был 211-й полет машины, которая налетала в общем итоге 155,7 часа.

Ремонтировать разбитого «ветерана» не стали, а его фюзеляж в феврале 1945 года был превращен в учебное пособие для отработки пилотами аварийного покидания самолетов.

Список использованных источников

Официальные документы, отчеты по испытаниям, технические описания образцов авиационной техники, руководства по эксплуатации

1. 1. 1. Detail Specification for Model F4F-3 Airplane (Class VF) (Single Engine) (Single Seat Landplane). SD-235-3-1B. Report No. 1469A. Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, NY, – 1940
      2. Detail Specification for Model XF5F-1 Airplane. SD-260. Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, NY, – May 5, 1938
      3. Final Report of Production Inspection Trials on Model F4F-3 Airplanes Nos. 1845, 1848 and 1851 (Contract NOs-68219). Board of Inspection and Survey, Naval Air Station, Anacostia, C., and Naval Aircraft Factory, Philadelphia, PA, – 1940
      4. Final Flight Report of Production Inspection Trials (Ted. No. BIS 2125) on Model F4U-1 Airplane (Contract NO(s)-198) held 22 July 1942 to 26 September 1944 by Flight Test at U.S. Naval Air Stations, Anacostia, D.C., and Patuxent River, MD. for Board of Inspection & Survey, – 1944
      5. Memorandum Report on Pursuit One-Engine (P-39D) A.C. No. 41-6722. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, – 1941
      6. Memorandum Report on Pursuit Interceptor (P-40B) A.C. No. 41-5205. War Department. Air Corps, Materiel Division, (Flight Test at Manufacturer’s Plant) – 1941
      7. Memorandum Report No. PHQ-M-19-1313A on Twin-Engine (P-38E), A.C. No. 41-1983 LHS-BC. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, – October 31, 1941
      8. Model XF4U-1 Airplane No. 1443 Weight and Balance Data
      9. Official Summary of Characteristics Curtiss Pursuit Interceptor P-40B. Material Division A.C., Wright Field, – 1939
      10. Performance and Characteristics of the Japanese Zero-2 Model A6M2 Airplane. Inter-Office Memorandum AAF Headquarters of the Material Command, Washington, – 1942
      11. Performance Data / General Data Model F2A-3 Land. Bu. of Aero. Navy Dept. 12-1-42. Department of Navy, Washington, D. , USA, – 1942
      12. Performance Data Model XF5F-1 Land / Model XFL-1 Land. Bu. of Aero., Navy Dept., – 12-26-42
      13. Pilots Handbook of Flight Operational Instructions. Navy Models F4U1, F4U-1C, F4U-1D, F3A-1, F3A-1D, FG-1, FG-1D Airplanes. British Models Corsair I, II, III, IV. AN-01-45HA-1. S. Government Printing Office, – 1944
      14. Pratt & Whitney Military R-1830 Series. T.C. Number: 5Е-4
      15. Standard Aircraft Characteristics F4U-4 “Corsair”. Washington, C., USA, Bureau of Aeronautics Navy Dept., – 1944
      16. 20-mm Automatic Gun M1 and 20-mm Aircraft Automatic Gun AN-M2. Technical Manual No. 9-927. War Department, Washington, USA, – 1943

Учебники и справочная литература

1. 1. 1. Остославский И.В. Аэродинамика самолета. М., «Оборонгиз», – 1957
      2. Проектирование самолетов. Изд. 3. Под ред. С.М. Егера. М., «Машиностроение», – 1983 г.
      3. Сутугин Л.И. Основы проектирования самолетов. М., «Оборонгиз» – НКАП, Главная редакция авиационной литературы, – 1945 г.

Военно-историческая и аналитическая литература

1. 1. 1. Морисон С. Э. Американский ВМФ во Второй мировой войне: Восходящее солнце над Тихим океаном, декабрь 1941 – апрель 1942. – М.: ACT; СПб.: Terra Fantastica, 2002.
      2. Apostolo G. Savoia Marchetti S.M.79. Profile Aircraft No. 89. Leatherhead, Profile Publications ltd.
      3. Baugher, Joe. Brewster XF2A-1. S. Navy Fighter Aircraft: Brewster F2A, – 1999
      4. Blackah P., Lowe M. Hawker Hurricane 1935 Onwards (all marks). Owners Workshop Manual. Sparford, UK, Haynes Publishing, – 2010
      5. Bowers Peter M. Curtiss Aircraft 1907 – 1947. London, UK, Putnam, – 1979
      6. Cattaneo G. Macchi C.200 Saetta. Aircraft Profile No. 64
      7. Cattaneo G. Macchi C.202 Folgore.Aircraft Profile No. 28
      8. Chinn J. M. The Machine Gun. History, Evolution and Development of Manual, Automatic and Airborne Repeating Weapons. Vol. 1. Washington, USA, Bureau of Ordnance Department of the Navy, – 1951
      9. Darling K. American X & Y Planes. Vol. 1. Experimental Aircraft to 1945. Crowood Press Ltd., Ramsbury, UK, – 2009
      10. Dorr R., Donald D. Fighters of Unated States Air Force. From World War pursuits to the F-117. London, Temple Press / Aerospace, – 1990
      11. Freeman Roger Republic P-47N Thunderbolt. Aircraft Profile No. 262. Windsor, UK, Profile Books Ltd., – 1974
      12. Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific War. London, UK, Putnam & Co. Ltd., – 1970
      13. Francillon R.J. Lockheed Aircraft since 1913. Annapolis, USA, Naval Institute Press, – 1987
      14. Cattaneo G. Macchi C.200 Saetta. Profile Aircraft No. 64
      15. Green W. The Warplanes of Third Reich. New York, Doubleday, – 1970
      16. Hitchcock T.H. Bf 109F. Monogram Colse-up # 9, – 1990
      17. Jones Lloyd S. S. Naval Fighters. Navy / Marine Corps, 1922 to 1990s. Fallbrook, CA, USA, Aero Publisher. Inc., – 1977
      18. King H. F. Armament of Single-Seaters. Modern Technique: Alternative Loadings: Why Not “Point Five?” // Flight International and The Aircraft Engineers, No. 1618, Vol. XXXVI, – December 21, 1939
      19. Ki-43 Hayabusa. Основной истребитель японских ВВС. Ч. 2. Ред.-сост. Иванов С.В. Серия «Война в воздухе», вып. 24. Белорецк, «Нота», РФ, – 2000 г.
      20. Kinzey B. P-39 Airacobra in Detail. v. 63. Squadron / Signal Publications, Carrolton, TX, USA, – 1999
      21. Kinzey B. P-40 Warhawk in Detail and Scale. Part 1. Y1P-36 through P-40C. V. 61. Carrolton, TX, USA, Squadron / Signal Publications, – 1999
      22. Ledwoch J. Junkers Ju 88. Gdansk, Pol., A.J. Press, – 1992
      23. Listemann P. Le Brewster Buffalo. // Aero-Journal. Hors-Serie N°7, – Mai 2004
      24. F. K. Gloster Gladiator. Aircraft No. 98. Leatherhead, UK, Profile Publications ltd.
      25. McDowell E. P-39 Airacobra in Action. Aircraft # 43. Carrolton, TX, USA, Squadron/Signal Publications, – 1980
      26. Moran Gerard P. The Corsair and others – Aeroplanes Vouhgt. 1917 – 1977. Aviation Heritage Books / SunShine House, Inc., Terre Haute, USA, – 1991
      27. Moyes P. J. R. Heinkel He 111. Aerodata International No. 12, Oxford, Visual Art Press ltd.
      28. Moyes P. J. R. Junkers Ju 88A series. Aerodata International No. 9, Oxford, Visual Art Press ltd.
      29. Munson K. Fighters Between the Wars. 1919 – 1939. Pool Dorset, Blandfort Press, – 1977
      30. Osamu Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko “Betty» Units of World War 2. Osprey Combat Aircraft # 22. Osprey Publising, Oxford, UK, – 2001
      31. Pelletier Alain J. Bell Aircraft since 1935. Naval Institute Press, Annapolis, USA, / Putnam Aeronautical Books, London, UK, – 1992
      32. Sgarlato N. Italian Aircraft of World War Two. Carrolton, TX, USA, Squadron / Signal Publications
      33. Swanborough G., Bowers P. United States Navy Aircraft since 1911. New York, – 1968
      34. Swanborough, Gordon, Bowers Peter M. United States Navy Aircraft since 1911. London, UK Putnam, Second edition, 1976
      35. Swanborough, Gordon, Bowers Peter M. United States Navy aircraft since 1911. Annapolis, USA, Naval Institute Press – 1990
      36. Valejjo L. Bomber Aircraft World War II. Delhi, India, Research World, – 2012
      37. Windrow M.C. Heinkel He 111H. 15. Leatherhead, Profile Publications ltd.

Источники из сети Интернет

1. 1. 1. http://forum.warthunder.com
      2. http://prototypes.free.fr
      3. http//www.airwar.ru
      4. http://www.history.navy.mil
      5. http://www.naval-history.net
      6. http://ww2total.com/WW2/History/Orders-of-Battle/Fleets-September-1939.htm
      7. Gustin E. Gun Tables. // gustin@uia.ua.ac.be
      8. M1919 Machine Gun // http://creativecommons.org/license/by-sa/3.0/
      9. com
      10. aerei-italiani.net
      11. http://www.warbirdsforum.com/topic/630-got-the-boeing-xf8b/
      12. http://www.wwiaviation.com

источник: https://naukatehnika.com/nesostoyavshijsya-mister-istrebitel-1938-goda-chast-3.html