Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1

Предисловие редакции: «Небесный левиафан» – так прозвали гигантский бомбардировщик, разработанный компанией Boeing по спецификации американских военных. В те годы Авиационный корпус армии США планировало приобретение большого количества тяжелых бомбардировщиков, однако Boeing XB-15 остался в единственном экземпляре. Тем не менее, этот самолет был в некотором роде первопроходцем, проложив дорогу плеяде стратегических бомбардировщиков, которые в течение нескольких десятков лет имели доминирующее положение в ВВС США.

Как это не покажется странным, но возможность создания тяжелого бомбардировщика Boeing XB-15 была предсказана в речи, произнесенной в Конгрессе в … 1823 году. В это день президент США Джеймс Монро изложил свою знаменитую доктрину, которая направляла внешнюю политику Соединенных Штатов на протяжении столетия. В основе доктрины Монро лежали четыре постулата:

• • Американский континент не должен рассматриваться как объект будущей колонизации со стороны европейских держав;
• • народы западного полушария отличаются по своему характеру от народов европейских стран;
• • Соединенные Штаты будут рассматривать в качестве угрозы любые попытки европейских стран навязать свою систему. Исходя из этого, Соединенные Штаты считают себя защитником народов Американского континента;
• • в свою очередь Соединенные Штаты не будут вмешиваться в дела стран Европы.

Данная доктрина была перенята президентом Теодором Рузвельтом в 1904 году «политика «большой дубинки») и применялась его последователями, в том числе и Франклином Делано Рузвельтом под названием «политика добрососедства» («Good neighbour policy»).

Священная доктрина

В середине 1920-х годов высокопоставленные американские военные находились под влиянием доктрины Монро и среди них был Уильям «Билли» Митчелл, издавший в 1925 году книгу «Крылатая оборона» (Winged Defense) [1]. Следует напомнить [2], что в своей книге Митчелл утверждал, что те страны получат преимущество, которые будут обладать достаточными дальностью полета и бомбовой нагрузкой для нанесения урона промышленному потенциалу страны-противника. С другой стороны лишенная воздушной мощи страна будет постоянно под угрозой врагов.

Таковы были идеи, с помощью которых Авиационный корпус армии США пытался создать свою собственную доктрину. Приоритет у командования Авиационного корпуса получили бомбардировщики, тогда как истребители имели второстепенное значение; считалось, что скоростные бомбардировщики, совершающие полеты на большой высоте, по определению будут защищены от вражеских атак.

Первый шаг на этом пути был сделан в 1923 году, когда в США был построен оснащенный шестью моторами Liberty тяжелый бомбардировщик-триплан Witteman-Lewis NBL-1 Barling Bomber. Испытания этого гиганта показали, что в машине

«слишком много самолета и недостаточно лошадей» (так в оригинале).

Этот «слон» оказался неспособным не только развить заданную скорость 160 км/ч, но и набрать высоту,  чтобы пролететь над горами Аппалачи (во время перелета из Дейтона в Вашингтон NBL-1 не смог набрать нужной высоты и был вынужден развернуться)! Технологии того времени были просто не в состоянии достичь поставленных целей. Затем появились Curtiss Condor, Boeing B-9 [3] и Martin B-10, который хотя были более современными машинами, тем не менее, не отвечали требованиям Митчелла, который в числе требований к тяжелым бомбардировщикам указывал на способность уничтожать вражеские военные корабли, которые могут создать угрозу берегам Соединенных Штатов.

Так постепенно зародилась идея, что авиация не сможет должным образом защитить страну, пока она не будет оснащена самолетами с необходимыми характеристиками. Кроме того, сторонники Митчелла утверждали в печати, что такие самолеты в любом случае будут дешевле и быстрее линкоров. Однако эпоха гигантских бомбардировщиков еще не наступила: в 1929 году в связи с мировым экономическим кризисом военные расходы были резко снижены.

Однако учитывая стремительное развитие ситуации в Европе и политику Соединенных Штатов по отношению к странам Латинской Америки, американские военных вскоре получили шанс вновь оказаться в седле, воплотив «в железе» свой проект гигантского чудо-бомбардировщика. Однако представителям Авиационного корпуса предстояло учитывать разногласия между Армией и ВМС США особенно в авиационном секторе [4]. Принятие Авиационным корпусом на вооружение этих тяжелых бомбардировщиков позволило бы последнему значительно увеличить свои возможности не только в области береговой обороны, но и в тех областях, которые ранее были исключительно прерогативой Флота. В то же самолет время командование ВМС США проводило политику увеличения парка самолетов наземного базирования. В те времена можно было прочитать, что

«самолет вывел Армию в море, а Флот на сушу».

Данное взаимное проникновение приводило к размыванию оперативных задач Армии и Флота. После нескольких неудачных попыток разрешить противоречия, которые грозили перерасти в конфликт, 9 января 1931 года начальник штаба армии США генерал Дуглас Макартур и руководитель военно-морскими операциями адмирал Уильям В. Пратт (William V. Pratt) пришли к соглашению. В соответствии с его условиями Флот обязывался иметь на вооружении только палубную авиацию и гидросамолеты, в то время как Армии поручались задачи береговой обороны США и заморских владений на расстоянии 250 миль (400 км) от береговой линии. Таким образом, в число задач Авиационного корпуса пошли ведение разведки и выполнение атак кораблей противника в пределах 250-мильной зоны. В соответствии с идеями соглашения командующий Авиационным корпусом генерал Бенджамен Д. Фулуа (Benjamin D. Foulois) четко определил угрозы безопасности его страны, которые могут создавать авианосцы противника. Также благодаря соглашению командование Авиационного корпуса имело все основания для возрождения программы создания гигантского бомбардировщика.

Проект «A»

В 1933 году расположенное на авиабазе Райт-Филд управление материально-технического обеспечения разработало амбициозный паспорт программы (fiche-programme). Речь шла ни больше, ни меньше, как о проектировании и разработке бомбардировщика, способного нести 900 кг бомб на дальность 8000 километров со средней скоростью 320 км/ч. Дальность полета создававшегося по данной программе самолета выходила далеко за рамки заявленной политики береговой обороны Соединенных Штатов. Однако по планам командования Авиационного корпуса бомбардировщик

«должен был не только обеспечить защиту обоих берегов […] но и способствовать абсолютной надежности укреплений Панамы и Гавайев».

Весной 1934 года паспорт программы, получившей наименование Проект «A» (Project A), был представлен на рассмотрение военного министерства и в следующем месяце был утвержден. Чтобы поддержать данное решение в июне 1934 года генерал Макартур заявил, что

«бомбардировщик является самым важным элементом новой [стратегии] главного штаба Авиационного корпуса».

Свои проекты было предложено представить двум авиастроительным компаниям: Boeing и Martin. Компания Martin предложила проект Type 145 A – четырехмоторный самолет с двухкилевым оперением. Одной из отличительных особенностей проекта было размещение в крыле четырех двигателей Allison V-1710, который с помощью удлиненных валов вращали трехлопастные воздушные винты диаметром по 3,75 метра. Размах крыла самолета должен был составить 42,7 метра, а взлетный вес – 15 тонн. Расчетные летные характеристики были следующими: максимальная скорость на высоте 6000 метров 381 км/ч, дальность полета с 5,5 тоннами бомб 5150 километров. В свою очередь компания Boeing предложила Type 294 – разработанный под руководством Р. Э. Миншолла (R. A. Minshall) и К. Л. Эгведта (C. L. Egvedt) проект четырехмоторного бомбардировщика. Также как и его конкурент Type 294 должен был быть оснащен четырьмя 12-цилиндровыми рядными двигателями Allison V-1710. Частичная модель Type 294 была рассмотрена техниками авиабазы Райт-Филд на предмет размещения элементов силовой установки.

В предварительном конкурсе победу одержала компания Boeing, которая получила подписанный 29 июня 1935 года контракт [5] на постройку прототипа Type 294, несшего теперь обозначение XBLR-1 (XBLR – Expérimental Bomber Long Range; экспериментальный дальний бомбардировщик) и регистрационный номер 35-277. Однако обозначение XBLR-1 продержалось недолго и вскоре, когда прототип еще находился в стадии постройки, было сменено на XB-15. в то время предполагалось, что Авиационный корпус приобретет небольшое количество бомбардировщиков Проекта «А».

Оценка потребностей на 1938 год показывала необходимость закупки одиннадцати самолетов в дополнение к уже строившемуся прототипу. Однако эти машины были быстро вычеркнуты из бюджета, равно как и первые B-17. В меморандуме военного министерства было сказано:

«…пока международная ситуация не покажет необходимость в бомбардировочной авиации дальнего радиуса действия, Проект «А» и другие модели четырехмоторных самолетов компании Boeing закупаться исключительно в экспериментальных целях. Никакие дополнительные закупки производиться не будут… наша политика должна быть направлена на сосредоточении усилий и ассигнований на приобретении самолетов с разумными характеристиками и не ориентироваться достижение идеала».

Для своего времени XB-15 был удивительным самолетом; в первую очередь это касалось размеров машины (размах крыла 45,41 метров, площадь крыла – 258 м²). Поскольку в наличии двигателей Allison не было, на самолет временно были установлены четыре 850-сильных Pratt & Whitney R-1830-11. Структура крыла с толстым профилем была позаимствована у B-9 и имела герметичный отсек между нервюрами 19A и 25A. Полумонококовый фюзеляж XB-15 был приспособлен для выполнения многочасовых полетов. В корпусе машины были оборудованы место бортинженера и кают-компания с койками для членов экипажа и мини-кухней (плита, кофеварка, морозильник…), электрическтво для которой вырабатывалось двумя небольшими бензиновыми моторами. Внутри консолей крыла у их передней кромки были расположены проходы для доступа к двигателям во время полета.

Оборонительное вооружение XB-15 состояло из трех 7,62-мм и трех 12,7-мм пулеметов, размещенных в шести турелях; общий боезапас составлял 7200 патронов. В носовой части фюзеляжа была размещена сферическая турель, позволявшая вести огонь в любом направлении и являвшаяся предвестником «chin turret» – подфюзеляжной турельной стрелковой установки, размещённой в носовой части тяжелого бомбардировщика B-17G. Три бомбовых отсека (один в фюзеляже, два в консолях крыла) были достаточно просторны для размещения различных наборов 100-, 300-, 600-, 1100- и 2000-фунтовых (45, 136, 272, 499 и 907 кг) бомб.

Постройка прототипа XB-15 была относительно долгой – на нее было затрачено примерно 670000 человеко-часов. Тяжелый бомбардировщик Boeing B-17, заказанный примерно в это же время и имевший некоторые схожие технические решения, был изготовлен и облетан раньше XB-15: первый B-17 был передан Авиационному корпусу в январе 1937 года за девять месяцев до первого полета XB-15.

Первый полет воздушного гиганта состоялся в пятницу 15 октября 1937 году под управлением Эдмунда «Эдди» Аллена (Edmund «Eddie» Allen) и майора Авиационного корпуса Джона Д. Коркилла (John D. Corkille). После нескольких ознакомительных полетов, выполненных в течение месяца, прототип XB-15 под управлением Коркилла прибыл в декабре 1937 года на авиабазу Райт-Филд для продолжения интенсивных испытаний. Эти испытания начались в январе следующего года и продолжались в течение нескольких месяцев, в течение которых в конструкции самолета были сделаны многочисленные изменения. Именно в этот период (апрель 1938 года) самолет был отправлен на авиабазу Боллинг-Филд (Bolling Field), штат Нью-Йорк, где был осмотрен членами конгресса.

Свою военную карьеру прототип XB-15 начал 6 августа 1938 года, когда был передан в состав 49-й бомбардировочной эскадрильи (одна из четырех эскадрилий 2-й бомбардировочной авиагруппы [6], базировавшейся на авиабазе Лэнгли-Филд [Langley Field], штат Вирджиния). К этому времени самолет налетал 206 часов. В течение месяца на авиабазе Лэнгли-Филд инженерами НАКА (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics; Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию) были проведены исследования поведения самолета в полете (устойчивость, маневренность, сваливание). На самолете были выполнены восемь полетов (общая продолжительность 25 часов), во время которых нагрузка изменялась в диапазоне от 21,3 тонны до 23,1 тонн.

Данные полеты дали большой объем информации и обнаружили несколько неприятное поведение машины в воздухе. Так, например, при максимальной мощности двигателей сопротивление на органах управления рулями высоты было таково, что блокировали усилия по изменению их положения на средних скоростях. Управление элеронами было тяжелым, а сами они практически неэффективными на большой скорости. Срыв в штопор при выпущенных закрылках и пониженной мощности силовой установки был резким, жестким и возникал без предупреждения. С отклоненными на 25° закрылками и пониженной мощностью силовой установки можно было выполнить посадку на три точки, однако данный маневр был невозможен при полностью выпущенных закрылках. И, наконец, при любом отклонении более 5° ощущалась сильная тенденция по отклонению в сторону низкорасположенного крыла, и пилот не мог парировать данную тенденцию своими воздействиями на руль направления (индуцированное рыскание). Позднее Кертис Э. Лемей так сказал про XB-15:

«Этот самолет был очень сырой!»

С сентября 1938 года по январь 1939 года налетал 100 часов, при этом в январе налет был всего три часа. В этот период и последующие годы на XB-15 летал почти исключительно один и тот же человек – майор Калеб В. Хейнс (Caleb V. Haynes).

• [1] «Winged Defense : the development and possibilities of modern air power — Economic and military», Putnam, New York. 1925.
• [2] для получения дополнительной информации читатели журнала «Le Fana de l’Aviation» могут обратиться к специальному приложению к журналу №2 «Рождение гиганта» (Naissance d’un géant; июнь 1995 г.) того же автора
• [3] Fana de l’Aviation n° 351 de février 1999
• [4] для получения дополнительной информации читатели журнала «Le Fana de l’Aviation» могут обратиться к специальному приложению к журналу №6 «Победы в бюрократических коридорах» (Dans les coursives de là victoire; декабрь 1996 г.)
• [5] контракт №W535-AC-7618 на сумму 704367,55 долларов
• [6] другими эскадрильями группы были 20-я и 96-я бомбардировочные и 21-я разведывательная

источник: Alain Pilletier ««Pégase» récalcitrant» «Le Fana de l’Aviation» 1999-08 (357)

Часть 2